Так вот, заехал я сегодня в гараж на яму, и решил посмотреть что же там установлено.
Дилер должен был туда поставить алюминиевую защиту днища и баков, перед выдачей автомобиля я заглянул под днище и просто проверил что это реально там стоит.
На обеих защитах красовался логотип Rival, очевидно это стоит защита картера 333.5115.1 и защита топливных баков 333.5116.1
Стоят они 7200 и 5300 соответственно (на Экзисте и в Автодоке), по прайсу дилера они были 9800 и 8900 соответственно (с установкой). Но подарили и хорошо, мне она показалось достаточно крепкой (4 мм), и еще алюминий не подвержен коррозии и легче чем сталь.
Так же я у некоторых “дизелистов” видел, что они защищают заслонку выпуска отработавших газов, решил посмотреть что это за заслонка, и стоит ли ее защищать.
Ну и думаю реально стоит. Да, она находится выше, чем защита днища, но если переваливаться через какой-то бугорок она может пострадать. В связи с этим решил заказать стальную защиту заслонки Rival 1.5850.1 на Экзисте за 752 рубля. Да, есть и алюминиевая Rival 3.5850.1, но смысла в ней не увидел. Она всего на 0.5 кг легче чем стальная (1.5 кг против 2), но почти в 4 раза дороже — 2 803 рубля.
Должно будет получиться вот так (фото взял у товарища, который уже поставил защиту заслонки)
Так же в гараже под руку попался пузырьковый уровень с линейкой, и решил я измерить реальный клиренс Тигуана. Под нижней точкой переднего бампера честные 20 см.
А вот под нижней точкой защиты картера уже 18 см. Думаю без защиты, которая как раз выпирает примерно на 2 см, заявленный производителем клиренс в 200 мм реален.
А вот под защитой топливных баков уже 23 см. Да, это всё конечно не с полной загрузкой, но хоть какие-то цифры, позволяющие прикинуть реальный дорожный просвет. Спасибо за внимание и до новых постов! )
Отзыв о VW Tiguan Allspace (США).
Всем привет!
Живу в США и хочу написать отзыв о автомобиле VW Tiguan для местного рынка (тут он называется просто Tiguan, но в Европе это версия Allspace так как длиннее обычного Тигуана и бывает с версией 7 мест). Отзыв пишу для тех, кто если вдруг захочет тут купить Тигуан мог использовать этот отзыв для принятия решения. Я сам искал отзывы на Тигуаны перед покупкой, на англоязычных просторах толковых отзывов (от реальных людей продробно, как тут на Дроме) не нашел, а на русском (на Дроме) они все про Российские Тигуаны (между машинами все таки есть некоторые отличия, плюс все какие то слишком положительные) – вот подумал возможно кому то мой отзыв пригодится – по крайней мере мне бы он точно пригодился и скорее всего повлиял бы на мое решение о покупке.
Отзыв будет о конкретно моей комплектации Tiguan SE R-Line Black AWD (5-ти местная), авто куплен новым в феврале 2021 года (до-рестайл). Машина бралась жене, но в основном езжу я так как жена не любит водить но вынуждена возить детей – соответственно в машине детские кресла и если ехать куда-то вместе (80% наших поездок) – то я за рулем. Моя машина Dodge Charger, поэтому кое-какие элементы эргономики буду сравнивать с продукцией Chrysler/Dodge, но основное сравнение будет с первым Тигуаном (пересели с него на второй).
Предыстория.
Ездил на множестве разных автомобилей, первая собственная машина был ЗАЗ-968 крашенный кисточкой и купленный в 90-е за две купюры 20$ когда мне было 16 лет. Потом были всякие отечественные (2106,2108), и далее разные иномарки (Suzuki, Opel, Chevy, BMW), как новые так и не очень. Перед переездом в США ездил по московским дорогам на BMW X1 E84 2.0 184 лошади, с нее тут пересел на купленный 3-х летний VW Tiguan 2015 года с пробегом 33к миль, который затем стал основным авто жены так как я себе купил другой.
Предпосылки.
VW Tiguan 2015 года 2.0 TSI 200 л.с. передний привод, пробег на момент продажи 55к миль – решили поменять потому что родился второй ребенок – и багажника стало мягко говоря не хватать (если там лежит коляска – то толком даже продуктов недельный запас не загрузишь). Так же планировалось брать машину на которой ездить в дальние поездки – просторный салон и меньший расход топлива (первый Тигуан с 6-ти ступенчатым автоматом жрёт многовато для своих размеров на хайвеях). Плюс, поскольку в основном езжу я за рулем, хотелось обновить авто на что-то более рулящееся (первый Тигуан все таки сильно валкий в поворотах) + 200 л.с. на переднем приводе довольно таки уныло. Однако жена не любит большие автомобили, поэтому главный критерий выбора был – как можно маленький автомобиль (и только кроссовер, не минивен/универсал) но с как можно большим багажником (и салоном), подходящий для поездок надальняк с двумя детьми. Ну и чтобы нравился внешне. Денег ~30k, есть возможнсть взять кредит, но не очень хочется.
Так же, после суровой Техасской зимы 2021, жена сказала что хочет полный привод (а я не хочу передний – тут желания сошлись).
В итоге получилось два фаворита – Subaru Ascent vs VW Tiguan.
У Субару были плюсы – полный привод в базе, просторный салон и возможность выбора два или три кресла на втором ряду, нормальный третий ряд сидений (в теории может пригодится), отличный двигатель и динамика. Минусы – цена дороже на где-то 3-8k (в зависимости от комплектации), для жены машина чутка большевата, рулежка ватная (но на кочках ведет себя лучше Тигуана), а так же у меня были сомнения по поводу вариатора (никогда не водил машины с вариатором, хоть и на тест драйве особо вопросов он не вызвал) и главное – по поводу аккумулятора. Дело в том что любители хентая замутили какую то тупую схему при которой если автомобиль не закрыт и ключ в зоне досягаемости – авто общается с ключем и высаживает аккумулятор в ноль за несколько дней (а то и за ночь). И это для продажи в стране где 80% людей живут в домах с гаражами и очевидно не закрывают машину на ночь. Форумы Субару полны стонов на эту тему, люди матерятся, апгрейдят аккумуляторы, кладут дома ключи в клетку Фарадея. Так же емкость аккумулятора маловата, и некоторые отчаянные просто возят с собой бустер для завода чтобы не оказаться в ситуации когда ты прилетел из поездки а твоя машина на стоянке в аэропорту превратилась в тыкву. Еще один глюк – для машин с электроприводом багажника если оставить багажник открытым на несколько часов – аккумулятор тоже высаживается в ноль (дебильный алгоритм постоянно опрашивает двери открыты или нет). Справедливости ради, Субару работает над этиими проблемами, и я находил информацию на форуме что в 2021 году стало полегче с этим + они поставили аккумуляторы бОльшей емкости.
У Тигуана были плюсы – внешний вид, цена (30k$ взяли без кредита, на Субару пришлось заморачиваться с кредитом), идеальные размеры (автомобиль не большой, но имеет объемный багажник и просторный салон), рулежка. Минусы Тигуана – непонятный двигатель – 2.0 турбо 184 лошади (другие двигатели на рынке США не доступны), который я к сожалению оттестировал не тщательно, о чем сейчас жалею, а так же что это VW (не скажу что я был в восторге от первого Тигуана, не особо хотелось второй раз брать VW).
Тем не менее был выбран Тигуан, так как жене зашли размеры, внешний вид и цена (зато не в кредит!) – сторговались с MSRP в ~34k до 30800$ далее добавились налоги и итоговая цена получилась 32500$
Комплектацию взяли из наличия – серый Tiguan SE R-Line Black AWD. Это пред-топ комплектация, в ней нет цифровой панели, LED фар, удаленного запуска, системы удержания в полосе, электропривода багажника, навигации, памяти сидений.
Мне в принципе все эти фичи не особо нужны кроме удаленного запуска, но он у ВАГ реализован по-идиотски – работает только если подойти на расстояние ~ два метра к автомобилю. Зачем так сделано не понятно – в Додже автозавод работает с любого расстояния откуда добивает брелок, соответственно завести машину можно из магазина или выходя из него, а не подойдя к автомобилю. VW официально продает т.н. экстендеры – модуль в авто + еще один брелок с которого можно заводить авто с довольно большого расстояния. Не знаю что за дебил придумал эту схему – в 2021 году врядли кто-то будет носить два брелка от автомобиля только затем, чтобы его удаленно заводить.
Посмотрел цифровую панель на SEL, не очень понял в чем ее прикол – да выглядит красиво, но лично мне не заходит, больше нравятся классическая панель с кругами.
Разница между SE и SEL (топ) R-Line была ~6к (SEL R-Line стоит 39k$ MSRP) – все эти приблуды явто не стоят 6к + по цене он начинал требовать кредита и конкурировать с Субару – и она бы скорее всего победила. Так же в наших краях SEL R-Line AWD встречается редко – а значит труднее прогнуть дилера на скидки.
В моей комплектации есть: климат двухзонный, беспроводной карплей/андроидавто, безключевой доступ, старт-стоп, кожаный салон, панорама, адаптивный круиз (без удержания в полосе) + предупреждение о столкновении и слепых зонах, зеркало с автозатемнением, компасом и кнопками отрывания гаража. Остальное все стандартное (всякие там электрозеркала, эл. привод сидения).
Собственно обзор автомобиля.
К моменту написания обзора на авто проехал ~13к миль (~20000км).
Писать буду сравнивая с первым Тигуаном а так же сравнивать некоторые вещи с Доджем.
Экстерьер.
1. Автомобиль очень неплохо смотрится в R-Line обвесе, особенно в сером цвете (правда это субьективно, но как мне кажется гораааздо лучше чем обычный Тигуан). На самом деле не так уж и много автомобилей в этом ценовом сегменте имеют версии с обесом/стайлингом, идущие с завода, поэтому приятно что автомобиль сразу выделяется из остальных.
2. Качество покраски – если в первом Тигуане удары от камней часто приводили к большим сколам краски (отваливалась именно краска, а не грунт) то тут настоящая броня – за 19000км у меня есть как мне кажется только один заметный скол, хотя езжу я по тем же дорогам что и на первом Тигуане + два раза ездил в дальние поездки.
3. Панорамная крыша – в первом Тигуане панорама была тонирована очень слабо, от чего сильно подгорала тыква под техасским солнцем – и очень часто ездили с закрытой шторкой. Во втором Тигуане панорама затонирована сильно лучше, шторку можно особо не закрывать. Так же, как мне кажется, шумов ветра при открытой крыше меньше чем было у первого Тигуана – до 100 км/ч довольно комфортно и не сильно шумно.
4. Ложка дегтя – фейковые выхлопные трубы на бампере – вообще не пойму зачем так сделано, если туда же подходят реальные, просто они смотрят вниз. Вроде ничего такого, но возникает ощущение легкого Abibas – казаться но не быть. Заметил кстати это только после покупки. У конкурентов подобного не наблюдал, видимо страдает этим только ВАГ.
Поскольку мы часто возим велосипеды с креплением на фаркопе, а автомобиль шел без него – пришлось поставить. Исследуя неоригинальные фаркопы обнаружил что они все в силу дизайна очень угробищно смотрятся на R-Line – сильно выпирают снизу из-под бампера. Поэтому пришлось заказать оригинальный VW – он маленького размера, торчит чуть чуть и не так портит внешний вид. Но стоит при этом 500$ – рекомендую кто будет покупать – выбивать это как скидку у менеджера. Для установки фаркопа необходимо снимать бампер (в отличие от первого Тигуана, где надо было просто фаркоп прикрутить снизу – я прикрутил в гараже за 10 минут – поэтому заказал установку у дилера, хотя на форумах есть гайды как поставить самому.
Ходовые качества.
Одновременно сильная и слабая сторона Тигуана.
1. Рулежка – автомобиль великолепно рулится, особенно по сравнению с валким первым Тигуаном. Там где на первом Тигуане было стремно заходить в повороты – этот заходит как по рельсам. Так же на хайвеях второй Тигуан (в том числе за счет массы и размеров) великолепно держит дорогу на крейсерской 120-150 км/ч – в разы лучше чем первый Тигуан.
2. Подвеска – очень жесткая по сравнению с оттестированными автомобилями, но это наверное плата за управляемость и колеса R-line. В принципе в месте где я живу дороги хорошие и жесткость подвески совсем не напрягает, но был в местах где дороги не очень – и там конечно ездить неприятно. Если планируется использовать автомобиль в местности где много не очень хороших дорог – я бы сильно подумал прежде чем брать Тигуан. Сразу после покупки почему то сильно бухала передняя подвеска при проезде лежачих полицейских, но само пропало где то к пробегу ~ 1500 миль.
3. Оффроад возможности – ездили на авто в Колорадо, несколько раз заезжали на “американское” легкое бездорожье – это когда сухая (без грязи) колея с камнями по которой можешь добраться до некоторых труднодоступных мест. Мне очень понравилось как вел себя полный привод на подъемах/спусках/диагоналках в этой колее – в плане алгоритма работы системы (подтормаживание колес, работа педали газа и т.д.). Хотя конечно очень стремно на нем ездить по таким дорогам – камни есть и большие – пробить картер как нефиг делать. Читал на форумах – народ ставит колеса побольше и защиты на днище, но до Subaru Crosstrek/Jeep Cherokee все равно дотягивать Тигуан не будет.
4. Круиз – понравился адаптивный круиз – работает адекватно, а так же нравится что с руля можно быстро переключить рассстояние которое машина выдерживает до машины впереди – очень удобно выбирать это расстояние в зависимости от траффика во время движения. Контроль слепых зон работает отлично, ложных срабатываний минимально (на других прокатных машинах что я ездил, в частности Chevy эти датчики периодически срабатывают сами по себе).
5. Двигатель – самая слабая сторона автомобиля, и любому кто думает его купить необходимо тщательно присмотреться к двигателю. Это 2.0 литра турбо 184 лошади DGUA (в России если не ошибаюсь идет как CZPA). Когда я покупал автомобиль, я думал что это стандартный 2.0 турбо просто дефорсированный другой прошивкой, чтобы не конкурировать с Audi Q5 (как это было у меня на Х1, где стандартный 2 литра дефорсирован прошивкой с 245 до 184 л.с.), при этом при тест драйвах я к сожалению не очень распробовал этот двигатель, а надо было. Поездив на автомобиле какое то время, пришел к мысли что я не очень понимаю зачем в 2021 году делать двигатели 2 литра турбо с такими характеристиками (а эти двигатели – EA888 Gen3B – не бывают мощностью больше 190 сил) – в чем смысл? У остальных производителей если 2 литра турбо – то 220-280 сил, меньше уже никто не делает, 190 сил это стандартный Хондовский или Фордовский 1.5 литровый турбомотор. Почитав уже потом проспектики от VW – идея EA888 Gen3B с циклом Будака в экономии топлива – но это же смешно – по официальным данным автомобиль (на полном приводе) жрет 10.2 л/100км в городе и 8.7 л/100км на хайвеях – примерно столько же сколько и Ford Edge (тоже самое по массе/размерам) с 2.0 турбо 250 л.с. или Subaru Ascent 2.4 турбо 260 л.с. – разницы никакой, а 260 лошадей сильно лучше чахлых 184.
С этим двигателем автомобиль ниразу не скоростной болид, очень сильно заметна разница с первым Тигуаном – если с места до 50миль/ч он более менее уходит нормально (все таки полный привод), но если надо встроится на хайвей с 50 до 75-80 миль/ч – первый Тигуан делал это значительно легче – на втором нужно выкручивать двигатель до звона. Ехать опережая поток с этим двигателем практически невозможно, динамики не хватит объехать какую нибудь стандартную Хонду Одиссей. Плюсы двигателя по сравнению с предыдущим 2.0 200 л.с. (EA888 gen 2) – наконец то не нужен 98 бензин (который Premium) – это напрягало в первом Тигуане – заливать самый дорогой бензин в не самый мощный/технологичный двигатель, да еще и в авто с мягко говоря не самым низким расходом на хайвеях. Для второго Тигуана подходит 87 бензин (АИ-92), но я заливаю местный 89 (АИ-95), правда есть мнение что это ничего не дает (хотя некоторые производители например Форд пишут что рекомендуется заливать 95/98 вместо 92 при повышенных нагрузках типа когда везешь прицеп). Пробовал заливать 98 – никаких изменений по сравнению с 95 не обнаружил (степень чахлости не меняется).
6. Расход – по расходу мне трудно отписать, так как автомобиль используется в том числе для ежедневных коротких поездок отвоза/привоза детей в школу, поэтому городской расход многоват, но это объективно. По трассе же на хайвейных скоростях (75-85 миль/ч – 120 – 130 ) машина потребляет где-то 8 – 8.5л/100км (~28-29 миль на галлон). Результат не впечатляющий, но примерно на уровне конкурентов (вот только конкуренты в полтора раза мощнее).
7. Кроме этого, двигатель как то странно настроен на работу с трансмиссией – есть задержка при резком трогании с места (с выключенным старт-стопом) – то есть вы нажимаете газ в пол а машина думает где-то секунду (а то и другую) прежде чем трогаться. Эта задержка меньше если коробка находится в спорт-режиме, поэтому я приловчился перед тем как надо резко куда-то встроится с места переключать коробку в спорт режим. Не знаю с чем связано, подозреваю что машина по умолчанию пытается тронуться со второй передачи но когда вы нажимаете газ в пол – судорожно пытается включить первую. В X1 и в Чарджере с автоматом ZF подобного нет – не знаю толи это Aisin накосячили с коробкой, толи сам двигатель такой, толи инженеры VW не осилили отладить нормальную связку двигатель/трансмиссия.
Категорически рекомендую при тест драйвах уделить особое внимание динамике и приемистости авто, погонять его в разных режимах (с места и встраиваться в поток). Если вы любите хоть как то “наваливать” – это не про Тигуан – лучше взять что нибудь с нормальным двигателем – какой нибудь Outback 260 л.с., CX-5 227 л.с. или Jerokee 2.0 турбо 270 л.с – выйдет примерно те же деньги но по динамике/приемистости они будут значительно лучше Тигуана.
Для этого двигателя доступен тюнинг от Unitronic и APR, добавляет где-то 45-50 л.с (можно остаться на 92 бензине) – наверное придется делать со временем, но я хз как это скажется на гарантии.
Интерьер и внутрянка.
1. Качество интерьера – на фоне американских автомобилей (например Чарджера, Чероки, Блейзера) очень высоко – зазоры все ровные, элементы подогнаны отлично, качество материалов отменное (по сравнению с американцами). Сам по себе интерьер в стиле Фольксваген – довольно скучный, и толком не поменялся по сравнению с первым.
2. Салон – нравится что салон очень просторный и можно двигать сиденья заднего ряда туда-сюда – посколько сзади едут дети – мне довольно таки легко увеличить объем багажника (что я уже не раз делал).
3. Багажник – сам по себе багажник огромный, наконец то всё влазит со свистом без уминания как на первом Тиге. Понравилось что пол багажника можно опустить, таким образом увеличив его немалый объем, при этом возле запаски в нише помещается насос – то есть в багажнике по умолчанию ничего нет.
В багажнике только один крюк для пакетов справа, но спасибо и на этом – в первом Тигуане их вообще не было.
4. Руль – не понравилсяь – слишком тонкий – такое ощущение что руль от другого, более мелкого автомобиля. Так же на руле куча кнопок скученных справа и слева, от чего на местных форумах его зовут “джостик от плейстешн”. При этом на руле зачем то выведена отдельно кнопка открывания настроек активного круиза (переключение между круизом/активным круизом, включение выключение ассистов) – хоть и эти же настройки доступны при выборе настроек авто другими кнопками с руля – но самой главной кнопки там нет – кнопки приема/сброса звонка. Не понимаю я логику странных людей, проектирующих эрогономику VW. Покопавшись в мануале, нашел что кнопка приема/сброса звонка это на самом деле кнопка Ok (в чем логика бл&ть иметь кнопку быстрого вызова меню тонких настроек круиза но не иметь кнопки сброса звонка???) – но эта кнопка НЕ работает если вы используете Андроид Авто или Карплей. То есть если вы подключили телефон к мультимедия по блутус – она будет работать. А в АндроидАвто – если кто-то вам звонит -вы не можете принять/завершить звонок с руля – можно только иконками на экране магнитолы, а на руле кнопка ОК выполняет свою функцию – ОК. Так же при использовании АндроидАвто/Карплей не работает кнопка вызова голосового помощника Сири/Гугла на руле, вместо этого эта кнопка будет вызывать голосового помощника автомобиля – очередное тупое решение. Поскольку Карплей расчитан что его будут вызывать с руля (иконки вызова Сири в карплеена экране нет) – если вы любите вызывать Сири для голосовых команд (например чтобы позвонить кому то) – вариант только тыкать в Айфоне на кнопку (если она там есть).
Для сравнения – на Додже (ну и на Jeep и т.д.) на руле есть отдельные кнопки (которые кстати в два раза больше размером чем у VW) чтобы начать/завершить звонок (при этом они работают в Карплей/АндроидАвто когда они подключены), а так же кнопка вызова голосового помощника вызывает автомобильное голосовое управление если АндроидАвто/Карплей не подключен, если же они подключены – вызывает Гугл/Сири.
Вообщем нормальной интеграции руля с мультимедиа и АндроидАвто/Карплей в Тигуане нет, как я писал – думаю что руль этот от другого, более мелкого и дешевого автомобиля, поэтому не совместим с современными технологиями. Если вы активно пользуетесь АндроидАвто/Карплей – Тигуан не лучший выбор (см. так же часть отзыва про мультимедия).
Комфорт посадки и внимание к мелочам.
В целом довольно печально. Поездив на машине обнаружил следующие косяки, которых явно не ожидаешь от немецкого бренда:
1. Идиотское включение подогрева боковых зеркал осталось от первого Тигуана. Неимоверно бесит что нет никаких индикаторов что эта хня работает, обычно включаешь в дождь и забываешь про нее, обнаружив случайно что у тебя зеркала греют при +40.
2. Нет очешника. Вообще дичь какая то, первая машина где его нет, у меня даже и в мыслях не было проверять наличие очешника при покупке авто за 30к$. Читал мнение что это из-за панорамы – но это не так – на первом Тигуане был очешник при наличии панорамы.
3. Для подсветки багажника есть только одна лампа слева которая еле светит и практически сразу перекрывается вещами когда вы заполняете багажник. Люди пытаются фиксить это путем установки мощных LED ламп, но это не спасает так как лампа одна и слишком низко.
4. Неврастеничный датчик автосвета – срабатывает под каждой эстакадой – а их тут много. Соответственно машина едет и моргает светом (что не парит) но так же моргает магнитолой (включает/выключает ночной режим). Как то ехал по трассе окруженной деревьями и закат был низко справа от авто – из-за солнечных лучей среди деревьев фары и магнитола моргали как сумашедшие (при таком моргании неудобно пользоваться АндроидАвто). Первый раз вижу такую убогую реализацию автосвета. Так же отсутствует индикация включения света на приборной панели – понять что у вас горит свет можно только по магнитоле и маленькой лампочке на крутилке включения света – таким образом когда едешь в дождь/сумерки/туман и хочешь убедиться что у тебя светят фары – нужно смотреть под руль. Не понятно, зачем было убирать лампочку из панели приборов (в первом Тигуане она есть).
5. Комфорт во время поездки – не знаю почему, но у Тигуанов проблема с подлокотниками/подстаканниками. В первом Тигуане подлоготник был регулируемый, и начальное положение его было очень низко (ломало плечо если сидишь расслабленно положив на него локти), но зато можно было хоть как то пользоваться подстаканниками (расположение которых абсолютно идиотское). Соответсвенно поднимая (и выдвигая) его чтобы не ломать плечо – доступ к подстаканникам становился очень ограниченным (особенно к заднему). То есть, хоть и сделано подебильному, но можно было найти хоть какое то удобное положение. Во втором попытались сделать компромисс и подлокотник теперь не регулируется – но его оставили так же низко – сидеть неудобно и плечо ломает. Подстаканники остались на тех же местах, их просто немного приподняли – в итоге ими стало чуть более удобнее пользоваться, но все равно расположены они так же по идиотски – чтобы взять стакан/кружку из заднего подстаканника надо выворачивать руку, есть риск опрокинуть стакан. Организация этой области не идет ни в какое сравнение с американскими автомобилями. В том же Чарджере эта зона сделана в разы удобнее. Да даже недавно брал в прокат Chevy Equinox (+/- одноклассник Тигуана)- там и подлокотник высоко поднят – сидеть гораздо удобнее – локоть лежит выше и не ломается плечо, подстаканники справа от переключения АКПП – удобно доставать стаканы.
Кроме этого, между сиденьем водителя и подлокотником на левой двери есть большой зазор (так как подлокотник в этом месте сужается) – в зависимости от посадки в него иногда проваливается левый локоть.
Ложка меда – посадка на сиденьях стала удобнее – в первом Тигуане сидушки были коротковаты, тут они подлиннее.
6. Кнопка выключения старт-стоп перекрывается ручкой АКПП в драйве если смотреть на неё со стороны водителя. Никакого предупреждения что старт-стоп отключен нигде нет, только на кнопке. Система сама по себе неимоверно бесит, я ее отключаю каждый раз – и бесит что ты даже не можешь посмотреть с водительского места выключена она или нет – нужно заглядывать за ручку АКПП. Почему ее поместили именно там (есть же много мест под кнопки) и почему нет индикации на панели приборов – вопрос.
7. Температура окружающей среды показывается на мультимедия в верху, но (как я написал ниже) скрывается если подключен АндроидАвто/Карплей и на приборной панели – но скрывается пиктограммой проверки адаптивного круза пока автомобиль не начнет движение и не проедет с определенной скоростью. Таким образом, если сработало беспроводное подключение к телефону AA/Карплей при заводе автомобиля – без нажатия кнопок на мультимедиа температуру окружающей среды вы не узнаете. Ну а пассажир ее никогда не узнает не заглянув в приборную панель.
Вообщем с удобством посадки и продуманности в мелочах Тигуану не зачет, и если будете решать покупать или нет – учитывайте это. Скорее всего любой американский автомобиль по удобству в салоне будет на голову выше этого творения немецких инженеров.
8. Система мультимедиа. От меня главное требование к системе мультимедиа – возможность запускать Android Auto/CarPlay. Остальное мне в принципе не интересно, поскольку радио я не слушаю (слушаю Spotify), навигация встроенная мне не нужна так как Google Maps хватает (и не нужно обновлять карты, в месте где я живу много строят дорог/развязок и встроенные карты быстро становятся неактуальны). Мультимедия буду сравнивать с Чарджером, где стоит стандартный Крайслеровский UConnect (стоит на всех Jeep/Chrysler/Dodge). Считаю что с мультимедия с точки зрения пользователя у Тигуана полный провал. Если в Чарджере она работает как АК47 – воткнул телефон и он через 2 секунды работает, АндроидАвто/Карплей показывает и больше ничего трогать не надо (ни кнопки ни тыкать экран) – то в Тигуане систему мультимедия проектировал какой то черезвычайно недалекий товарищ, далекий от понимая эргономики и как делать пользовательские интерфейсы. По порядку:
* Верняя строка на экране отображает полезную информацию об автомобиле, в частности выбранный режим (спорт/еко/custom) и окружающую температуру. При подключении AndroidAuto/Carplay оно перекрывает эту строку – то есть пользователь никак не узнает в каком режиме находится его автомобиль, а так же, например, какая температура на улице. Чтобы вернуть эту строку нужно тыкать в другие кнопки на магнитоле (типа Car/Radio). Дебильнейшее решение, в uConnect верхняя строка с подобной информацией всегда видна – экран сделан чуть больше чем стандартный AndroidAuto/Carplay и оставлено место которое никогда ничем не перекрывается – то есть люди думали головой при проектировании.
* Всплывающие окна. Просто днище, они появляются и перекрывают треть экрана (верхнюю треть, где как раз разместили полезную информацию) – и часто их нельзя убрать (например когда пишет что подключается к телефону когда телефон уже подключен). Один раз у меня там постоянно появлялось окно о том что доступно обновление мультимедия – перекрывая пол экрана, включая навигацию по которой я ехал – и ничего с этим нельзя было сделать пока не остановился и не включил ее обновляться (не помогала даже перезапустить двигатель – все равно через пару минут это окно всплывало).
* Подключение телефона. Как писал – в Додже просто воткнул и Android Auto сразу работает, ничего не надо нигде нажимать. Тут же предсказать результат заранее невозможно (независимо от телефона – Android/IOS) – может сработать беспроводное подключение АндроидАвто/Карплей к телефону как только машина завелась, может сработать сразу как только подключил его проводом, а может потребоваться нажать на телефон на экране мультимедиа сказав машине чтобы подключилась к нему. Будут выскакивать пресловутые всплывающие окна просящие подтверждения подключения к телефону, при этом эти окна могут оставаться на экране в течении нескольких (до 5) минут, даже если телефон уже подключен и вы нажали ОК – то есть навигация работает, вы едете, но на треть экрана окно что выполняется подлючение к вашему же телефону экран которого уже отображается. Ничего подобного на uConnect не наблюдается, поэтому за работу с AA/Carplay Тигуану однозначный не зачет.
* Камера заднего вида не выключается пока не наберете определенную скорость (10 миль/ч) при движении вперед. Не знаю в каком воспаленном мозгу родилась мысль так сделать, подобного я не видел ни на одной машине (а я до ковида катал множество разных прокатных машин в США и все они были с камерами). Дело в том что обычно ты выезжаешь задом с парковочного места у супермаркета и потихоньку крадешься к выезду чтобы не задеть пешеходов. При этом на экране у тебя будет отображаться что происходит сзади – зачем??? Навигацию соответственно не показывает – и куда поворачивать не понятно. Чтобы это отключить нужно либо нажимать на кнопку у коробки либо на крестик на экране. Поскольку это все еще накладывается на возможые нажатия для подтверждения подключения телефона – все эти упражнения и ужимки неимоверно выбешивают сравнивая как я езжу на Додже – просто воткнул телефон и всё.
* Несколько раз магнитола перегружалась сама по себе – реально вот просто ехал и магнитола раз – и перезагрузилась. Недавно прилетело обновление, вроде после него стало получше, но вот например до этого обновления если я нажимал в АндроидАвто прочитать сообщение whatsapp (на русском языке) – это действие в 100% случаях перегружало магнитолу целиком. Очень стремно иметь такого качества мультимедиа если ты зависишь от навигатора.
Для сравнения – UConnect на Додже за 28000 миль перегружался 0 раз.
То есть в сухом остатке – если вы запаркованы у супермаркета, поставили себе на телефоне куда ехать и сели в автомобиль, то:
в Додже – просто воткнули телефон, выехали задом глядя в камеру, включили драйв тронулись и поехали по навигатору.
в Тигуане – воткнули телефон, выехали задом глядя в камеру, включили драйв, поехали вперед, выключили камеру кнопкой или нажатием на экран, выключили старт-стоп, нажали на магнитоле на телефон чтобы подключить Андроид Авто, нажали на OK чтобы подтвердить что вы точно хотите подключить телефон, дождались пока уйдут всплывающие окна – и наконец можете спокойно ехать по навигатору.
Все эти глупые упражнения после Доджа честно говоря просто вымораживают, хочется оторвать руки двоечникам которые проектировали мультимедиа на Тигуане.
Вообщем я не знаю как у других производителей дела с мультимедиа, но uConnect не смотря на не такой красивый экран и некоторую тормознутость на голову выше Тигуановской поделки.
9. У меня стоит зеркало с автозатемнением и кнопками открывания гаражей (без этих кнопок не думаю что кто-то вообще в США купит автомобиль, но VW умудрился сделать это опцией, которую как я полагаю дилеры сразу заказывают по умолчанию). И тут VW пошел своей дорогой – у Доджа, да и я думаю у всех американцев кнопки сразу идут на потолке с подсветкой. На Тигуане же все три кнопки снизу зеркала (потому что машина их по умолчанию не имеет) , отличаются количеством пупырей и естественно не подсвечиваются – поэтому нажимать их наощупь когда ночью подъезжаешь к дому крайне неудобно. Кроме этого, видимо в силу того что это опция, эти кнопки работают только когда включено зажигание. То есть ты заехал в гараж, запарковался, выключил двигатель и осознал что чтобы закрыть гараж тебе надо опять включать зажигание. Или запарковался перед домом, выключил двигатель вышел из машины и просишь супругу открыть гараж – хрен, надо идти самому чтобы включить зажигаение. На Додже эти кнопки работают еще какое-то время после того как выключил двигатель или открыл автомобиль – и это на самом деле очень удобно (не зависимо паркуешься ли ты внутри или снаружи гаража).
Кроме этого забавный факт – компас в зеркале и компас в автомобиле работают независимо друг от друга – и иногда не совпадают (например на панели приборов горит Юг, а на зеркале Юго-Восток/Юго-Запад) – такой вот уровень проектирования инженеров VW. Думаю связано с тем что подали на зеркало только питание, не подключив его к CAN шине и оно имеет автономный компас у которого другая погрешность в отличе от встроенного автомобильного.
10. Нельзя закрыть заведенную машину с брелка. Не знаю зачем так сделано, но просто дико неудобно. Например при поездках на море я завожу Додж, закрываю и таскаю вещи с пляжа к ней пока она остывает. С Тигуаном так не прокатит, приходится заводить и оставлять открытой.
11. Когда нужно побрызгать на стекло и тянешь рычаг на себя – дворники начинают движение до момента когда брызгает вода – издавая звук. Причем этого нет у задних дворников – там вода льется сразу. Кстати штатные дворники полное дерьмо.
Приложение Car-Net.
Вместе с машиной шла подписка на три года на Car-Net – приложение для телефона позволяющее удаленно открыть/закрыть машину, помигать лампочками, посмотреть где машина находится а так же присылающее уведомления если выполняется открытие дверей/багажника.
Изначально, после покупки (где то март/апрель 2021), приложение дико глючило, не находило машину, присылало кучу уведомлений об открытии дверей хоть машина стояла в гараже и ее никто не трогал. Но затем VW что-то допилили и сейчас у меня к нему нет никаких замечаний – отлично работает, не тормозит, лишних уведомлений не шлет. Удобно видеть что с машиной, особенно если осталяете ее надого где нибудь в аэропорту. Работает значительно стабильнее чем Sirius-XM Guardian для Dodge.
По поводу надежности ничего не могу сказать, за 13000 миль в автомобиле ничего не сломалось. Масло менял два раза (каждые 6000 миль). Сама процедура стоит дороговато – 100 долларов за визит, но у меня с машиной шла опция от VW с бесплатными ТО до 30000 миль (раз в 10000 миль) – то есть три ТО бесплатно – но получается что если вы хотите менять масло между этим интервалом, то, если пойдете к дилеру – цена 100$, что дороговато по сравнению с американцами (на Додж тоже самое стоит 50$ либо 100$ за три замены если платишь сразу).
Вообщем вот такой вот отзыв. В целом, не смотря на его недостатки, мне авто нравится, считаю его очень удачным благодаря цене, внешнему виду, размерам и организации салона. Однако, брать такой автомобиль стоит, как мне кажется, как раз только из-за этих качеств – если вам нужен не очень большой пятиместный автомобиль с просторным салоном и багажником ценой около 30k$. С двигателем инженеры VW в Тигуане явно облажались, и если вы берете автомобиль чтобы хоть как то быстро ездить – это явно не про него, лучше взять что-то с более современным турбомотором. Если бы не жена, себе бы я этот автомобиль не купил так как люблю иметь запас под педалью, ну и поездив на нем сомневаюсь что еще раз куплю себе в семью VW (моторы/трансмиссия/эргономика оказались сильно ниже моих ожиданий от немецкого бренда).
Повторюсь, я написал отзыв об автомобиле для тех кто собирается покупать его тут, в США, не уверен что то, что написал актуально для Российских Тигуанов. Я бы, если бы прочитал подобный отзыв перед покупкой, отнесся к тестированию Тигуана более тщательно и не факт что купил бы этот автомобиль.
Кстати почитав местные форумы про Тигуан, делюсь полезной информацией для тех кто хочет брать б/у Тигуаны – крайне не рекомендую брать авто первых годов выпуска (2018/2019 год) – с надежностью есть огромные вопросы:
* массово протекали панорамы, салон заванивался, люди возвращали авто по гарантии с возвратом денег – соответственно очень большая вероятность взять автомобиль который когда-то был с сырым салоном, просушен дилером и выставлен на продажу.
* проблемы при трогании с места – часто автомобиль просто не трогался с места (если срабатывал старт-стоп) либо трогался с большой паузой (давишь на газ а она едет еле еле). Это было пофикшено обновлением прошивки в 2020 году, но я честно говоря не особо бы доверял ваговским инженерам и не брал бы авто с потенциально такой проблемой
* стук в средней стойке кузова автомобиля – массовая проблема на Тигуанах 2019 года – кажется связана с браком сварочных роботов – разной громкости назойливый стук в средней стойке при движении (как слева так и справа). Проявляется при изменении температур либо в жару. Была кампания, фиксится путем применения ударов деревянным молотком в определенные точки изнутри стойки и смазкой (вспоминается анекдот про доработать напильником после сборки – тока в случае с Тигуаном – киянкой), можно сделать самому (есть официальные пдф-ки в Интернете), но вроде как привозите к дилеру и они должны бесплатно фиксить (вопрос только в шаловливых ручках что разберут/соберут вам салон).
Так что если думаете брать тут б/у Тигуан – советую брать авто выпуска 2020г, не раньше.
Привет всем посетителям и поклонникам портала Дром! Незаметно как-то прошло два года с того дня, как я стал владельцем VW Tiguan 2. Я не сторонник написания отзывов после выезда из салона, это всё эмоции. Собственно, на просторах Дрома и подобных автосайтов полно инфы о Тигуанах, ничего нового я не скажу и решил написать об этой машине главным образом для людей, которым интересен Тигуан на вторичном рынке в комплектации All inclusive, которая с 20 года не продается.
Комплектация эта довольно богатая для цены авто на тот момент времени, а ценник в салоне стоял 1756 тыс. руб. Не вижу смысла перечислять весь список комплектации, выложу фото, кому интересно, тот разберется. Листы со списком комплектации из салона, который я посетил первым, поэтому там указан цвет белый, а мой – коричневый.
В первом салоне было безлюдье, меня встретил одинокий скучающий продаван, который без особого энтузиазма проводил меня к белому Тигуану. Сев в машину, первое ощущение было – насколько же удобно мне сидеть. А почитав список комплектации, был неслабо впечатлен, насколько Тигуан напичкан плюшками больше Кодиака ( о нем коротко ниже) за сопоставимую на тот момент цену. Но решил поехать в другой салон, самый большой в городе. Там смышленый менеджер быстро сообразил, что имеет дело с заинтересованным клиентом и сразу заявил, что выбранная мной комплектация распродается, так как выпускаться больше не будет. Мне подумалось – врет, но дома нарыл инфу в инете, что правда. В итоге переговоров с учетом трейд-ина моей машины была сделана хорошая скидка.
Почему все же Тигуан, спросите вы, ведь полно похожих машин? Да как-то сложилось, что в нашей семье были и есть авто концерна ВАГ, а именно Шкоды. Все эти машины брались из салонов новыми и своими потребительскими качествами нас устраивали. Последние пять лет, правда, я ездил на новой Мериве 14 года, которую тоже брал новой. Поэтому, когда встал вопрос о замене этой машины на новую, я и решил посмотреть Кодиак в комплектации Актив, там практически все было для нормальной ( с моей не капризной точки зрения) езды.
В салоне Шкоды на тот момент продажи шли бойко и мои переговоры по скидке не удались. Ничуть не огорчившись, я выбросил Кодиак из головы, хоть машина эта и хороша. Покупая Тигуан, знал, на что шел, турбомоторов не боюсь, за пять лет владения Меривой с ее турбодвижком проблем не было, масло не ел. DSG – 250 =мокрая= , вполне надежная коробка.
Сейчас же цены что на Кодиак, что на Тигуан такие, что в их сторону уже бы и не смотрел. Кредит? Не, не мой метод. Купил бы что-нибудь по деньгам.
Итак, что произошло с машиной за 2 года? А ничего, проблем ноль. Пробег уже перевалил за 44 тысячи км, но и это немного. За 2 года не раз съездил в Краснодарский край, Крым и по Северо-Западному региону. Машина доставляла только положительные эмоции.
Что нравится в Тигуане:
– удобство посадки, забота о водителе и пассажирах недремлющим оком систем контроля и безопасности.
– эргономика, всё под рукой и понятно.
– в машине тепло, а когда надо – прохладно. Работа кондея на темп движения не влияет.
– рулежка огонь, маневры очень точны, на трассе машина стоит плотно.
– тормоза очень цепкие и прогнозируемые.
– шикарный свет, особенно на югах ночью впечатляет, да и в туманках у меня диоды.
– приемистость, экономичность, работа ДСГ.
– простор на заднем диване, подлокотник, убираемый в спинку, откидные столики для еды, подполье в багажнике, электропривод двери багажника.
– наличие омывателя фар, бачок омывателя на 7 литров.
Что не нравится, но мирюсь:
– подлокотники дверей тканевые, это стрёмно, голые локти в жару оставляют следы, приходится чистить. Надо ставить комплект кожаных подлокотников, благо их в продаже полно.
-вместо полноценной запаски – докатка.
– фары, если они включены, моются одновременно с лобашом, это перерасход, если нет грязи, а смыть следы от мошкары с лобаша надо.
– тонкое ЛКП, уже есть сколы на капоте до грунта. Но это сейчас практически на всех машинах так.
– шумка есть, но так себе, надо шумить двери и арки однозначно.
Более и придраться не к чему, машина полностью устраивает, да и не капризный я. Да, подвеска жестковата, это надо учитывать при проезде неровностей, но и плюсы в этой жесткости тоже есть.
Тут люди в отзывах пишут, что на Тигуане обгоны трудные, машина не едет – ерунда))). Не раз ездил от Анапы до Абрау-Дюрсо, на этом маршруте есть неплохие извилистые серпантины – потери тяги и управляемости не замечал, при этом машина полна людей, а багажник весь в коробках с бутылками вина))).
То же самое касается трасс М4, М11 – никаких проблем с обгонами. Бензин лью Лукойл и БП, масло меняю каждые 7500 км пробега, на 50 тысячах поменяю масло в ДСГ. На обслуживании не экономлю, машина отплатит надежным ходом.
Кто-то из читателей, возможно, и не согласен с содержанием этого текста, полностью или частично. НО, уважая чужое мнение, останусь при своём относительно этой машины, ибо на ней езжу почти каждый день. Мир так устроен, что кошель у всех разный и ездят все по-разному. Коллегам ни гвоздя, ни жезла, мира в жизни и на дорогах.
Машины сегодня выпускаются по умолчанию под девизом «Не твоих рук дело»: они не предназначены для обслуживания «в гараже» — слишком много функций и электроники. Но при этом инструкции становятся все толще. Их никто и не читает. У Volkswagen Tiguan одно из самых объемных руководств по эксплуатации – 420 страниц. Мы прочитали его за вас и нашли много интересного.
Холодно? — Тепло!
2. Можно настроить функцию обогрева руля, когда температура за бортом будет ниже нуля.
3. В бардачке спрятан регулятор температуры – сделаете из этого отделения мини-холодильник, например для бутылки воды.
4. Салон обогревается и после выключения двигателя — при нажатии кнопки Rest. Этим могут воспользоваться пассажиры, не имеющие возможности включить зажигание без водителя, но сидящие в машине, пока тот «выскочил на минутку».
Не видно? — Видно!
5. Во время движения в сильную непогоду, если дворники не справляются, можно нажать рычаг стеклоочистителя вниз и подержать три секунды: дворники начнут работать очень быстро, пока не отпустите рычаг.
6. Камеру заднего вида можно адаптировать под движение автомобиля с прицепом. А если установить систему Area View, это даст обзор на 980 градусов – удобно оценить ситуацию на дороге при поворотах из-за угла или «высунув нос» с забитой парковки. А можно включить функцию «вид со спутника» – получите вид не со спутника, конечно, но практически с высоты птичьего полета.
Неудобно? — Удобно!
7. Правые передние и задние сиденья Tiguan складываются в одну линию. Конечно, можно шутить про «немецкие фильмы» и фантазировать о функционале такого «дивана», а можно сэкономить на грузовом такси. При разложенных сиденьях в салон войдут лыжи или крупногабаритные строительные материалы типа упаковки паркета. Об этом говорят в рекламе. Но стоит внимательнее прочитать и инструкцию: оказывается сиденья можно двигать по салону, как кубики «Лего», еще больше увеличивая длину багажника. Рычажки спрятаны в центре секций под креслами. Задние сиденья двигаются вперед-назад – вместе и поштучно. Центральное заднее сиденье, нащупав красный язычок, можно уронить вперед, тогда между задними пассажирскими сиденьями поместится что-то, сопоставимое по габаритам со сноубордом.
Спокойно ли тебе? — Теперь да!
9. Есть система распознавания усталости водителя. Для ее запуска и настройки придется повозиться, прочитать (все же!) инструкцию, но это того стоит. Система запоминает характер движения в первые 15 минут. Далее она анализирует параметры (в основном по характеру поворота руля и переключению педалей) и скорость. Через несколько часов появится пиктограмма на панели, что «рекомендуется отдых», а еще через 15 минут — настойчивое требование сделать перерыв.
В инструкции указан важный момент, при котором работает система, – скорость выше 65 км/ч. Не зная этого, можно напрасно надеяться, что «пропиликает» на меньшей скорости, например, когда трасса идет через бесконечные населенные пункты. А ведь именно такая монотонная езда изматывает больше всего.
10. На Тигуане стоит система ЭРА-ГЛОНАСС. В случае чего она автоматически вызовет соответствующие службы. Но можно потренироваться и проверить, как она работает, активировав кнопку «тестовый режим». Но на ней есть «защита от дурака» – нажатием пальца ее не запустишь, нужно что-то тонкое типа зубочистки или стержня ручки. Важно: при соединении оператор ждет ответ в течение минуты, не мешкайте.
11. В багажнике за шторкой спрятана розетка на 220 вольт – подойдет для зарядки севшего ноутбука или подогреет дорожный миниатюрный чайник. Работает при включенном двигателе. Важно: заранее проверьте, совпадают ли разъемы розетки и гаджетов (подходят вилки формата Europlug, CEE 7/16). Возможно, потребуется переходник.
12. Обратите внимание: в багажнике есть еще один секрет – двойной пол. Можно использовать его как потайной отсек. Чтобы «крышка» не закрылась, пока вы укладываете вещи, отыщите фиксатор – он сливается с панелью.
Вдруг вы не знали
Tiguan появился в Вольфсбурге, то есть «городе волков». Но имя у него от других животных: маркетологи скрестили немецкого Tiger (тигра) и Leguane (игуану). Так хотели отразить симбиоз силы и скрытого проворства. Кроссовер, мол, силен, как тигр, способный преодолевать препятствия с 200-килограммовой добычей в зубах, и стремителен, как игуана, бегающая быстрее всех рептилий (заявленная скорость Tiguan – от 190 до 208 км/ч). Посыл маркетологов пришелся по душе читателям журнала Auto Bild, в котором проходило голосование за название.
Текст: Алексей Антонов
Меньше всего хлопот доставит рестайлинговый кроссовер с дизелем и классическим автоматом.
Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan – первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже – со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года – по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.
Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.
Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность – до 180, 200 или 210 л.с.
Разнообразие есть и в трансмиссии – Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.
Кузов
Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.
Электрика
Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.
Проблемны встроенные в дверные замки микровыключатели-концевики (при этом блок управления «не видит» открытия и закрытия двери).
Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.
Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы – конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.
Причина отказа кнопок на руле – подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит – иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.
Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом – но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.
Салон
Двигатели
Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат – встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.
При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина – как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера – он забивается масляным шламом из вентиляции картера.
С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя – в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.
Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.
Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).
Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).
Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.
У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.
Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом – у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.
Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.
Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера – из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.
Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления – изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.
Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса – о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.
Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.
После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.
Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.
Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.
Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР – при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.
Коробки передач
1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.
2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).
У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще – подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.
У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов – через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.
3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде – при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть – 250–300 тысяч км.
4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части – специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).
От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.
Похожие записи:
