Надежность дизельных двигателей фольксваген тигуан

Сегодняшний обзор посвящен дизельному двигателю Фольксваген Тигуан и Шкода Кодиак — EA288 DFGA 2.0 TDI 16v мощностью 150 лошадиных сил. В статье будет рассмотрен реальный расход топлива, технические характеристики, распространенные болячки, надежность, предельный ресурс, плюсы и минусы немецкого турбодизеля.

Рекомендуем к прочтению: Честный обзор Кадиллак ХТ5 2022 LSY 2.0 T—GDI 200 л.с

Впервые презентация современного экологичного турбодизеля Volkswagen — “Clean Diesel TDI Engine” объемом 2.0 литра на 16 клапанов серии DFGA (разработан немецкими конструкторами компании VAG) моторной линейки EA288, которое пришло на замену морально устаревшему семейству EA189 официально состоялось весной 2016 года на автомобильном салоне в Берлине.

Семейство турбодизелей “EA288—TDI” состоит из следующих серий двс: 2.0 DETA, 2.0 CRMB, 2.0 CRLB, 1.6 DCXA, 2.0 DBGC и 2.0 DFBA.

Рассматриваемый дизельный мотор Фольксваген считается базовой силовой установкой для полноприводной версии городского кроссовера сегмента “SUV C” – Шкода Кодиак в кузове NS7, который поставляется, как на европейский, так и российский рынки с июля 2017 года. Для справки заметим, что этот турбодизель особенно распространен в европейских странах, где он продается с эконормой Евро-6, а у нас на рынке представлен слегла измененный вариант данного двс, имеющий экологический стандарт Евро-5, кстати мотор DFGA в конструктивном плане практически аналогичен собрату по линейке серии DBGC, которая штатно ставится на новый паркетник Фольксваген Тигуан.

С обзором Volkswagen Tiguan R—Line CHHB 2.0 TSI 220 л.с, вы можете ознакомиться здесь.

Экологичный и тяговитый турбодизель DFGA отличается от прошлой генерации двигателей EA189 в первую очередь более современной топливной аппаратурой CommonRail от Bosch последнего поколения и отсутствием недолговечных пьезофорсунок форсунок, на смену которым пришли намного более надежные электромагнитные элементы. Стоит также отметить, что новые турбодвигатели семейства Volkswagen EA288 выделяется на фоне других дизельных силовых агрегатов прежде всего своей инновационной высокоэффективной трехконтурной системой охлаждения, благодаря которой мотор быстрее нагревается, более оптимально расходует топливо и имеет улучшенные показатели по выбросам в атмосферу.

Технические характеристики дизельного турбомотора DFGA 2.0 TDI

Краткие справочные сведения по турбодвигателю DFGA 2.0 TDI:

— турбированный четырехцилиндровый дизельный силовой агрегат с модульной конструкцией корпуса распредвалов MDB и системой управления клапанов DOHC (установлено 2 распределительных вала и 16 сверхоблегченных клапанов);

— тип впрыска: прямой, функционирующий под управлением Коммон Рейл Директ;

— моторная гамма: “EA288—ТДИ”;

— заводской код: DFGA;

— объем цилиндров: 1968 кубических сантиметров (диаметр каждого цилиндра — 81.0 миллиметр, рабочий ход поршня – 95.5 миллиметров);

— выдаваемая мощность: 150 лошадиных сил, развиваемые на 4 000 оборотах в минуту;

— крутящий момент: 340 Ньютон на метр, достигаемые на 3 000 оборотах в минуту;

— максимальная скорость: 195 км/ч, время разгона до сотни составляет 10,0 секунд;

— система фазорегуляции: не устанавливается (фазорегуляторы не предусмотрены).

Подробная информация по силовому агрегату EA288 DFGA 2.0 TDI 16v 150 л.с:

— Блок цилиндров, отлитый из жаропрочного чугуна с рядным расположением 4-ех цилиндров по схеме R4 и облегченная головка из алюминия на 16v (отличительные особенности: установлены компактные стальные поршни, клапана из облегчённого сплава, автоматические гидравлические компенсаторы, трехконтурная система охлаждения, улучшенный кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенными зазорами поршней к стенкам, встроенный модуль привода клапанов iVM, масляный и вакуумный насосы интегрированы в один общий модуль (получился компактный двойной насос), турбокомпрессор с PDF, выпускной коллектор, объединенный с турбонагнетателем серии Mahle BM70B (оснащается лопатками с переменной геометрией, максимальное давление в системе – 240 Бар), компактный алюминиевый интеркулер от Valeo  с воздушно-жидкостным охлаждением встроенный во впускной коллектор; компонуется сажевым фильтром DPF и системой рециркуляции отработанных газов с клапаном EGR низкого давления (оснащен электроприводом); впускной и выпускной клапаны в ГБЦ расположены один за другим; балансирные валы в конструкции двс не предусмотрены; экологический класс Евро-6).

— Система питания: Common Rail Direct от Bosch (последнего поколения) с непосредственным впрыском (особенности: дизтопливо подается в цилиндры при помощи высокоэффективного насоса высокого давления ТНВД). Горючее в цилиндры подается напрямую в камеры сгорания при помощи инновационных форсунок электромагнитного типа). Рабочее давление – 2 000 Бар, степень сжатия– 16.2 к 1.

— Привод газораспределения: зубчатый ремень ГРМ с виброгасителем (фактический срок службы – 110 тысяч километров пробега до замены (рекомендуется производить осмотр ременной передачи каждые 30-40 тысяч километров пробега, а обновление осуществлять каждые 90 тысяч километров); в случае обрыва ремня – поршни гнут клапана).

— Расход топлива, на примере, полноприводной модификации паркетника Skoda Kodiaq 2021 2.0 TDI 4WD с роботизированной коробкой передач DSG в комбинированном режиме эксплуатации равен 6.1 литра (город – 7.5 литров/трасса – 5.0 литров) дизеля на 100 километров пробега.

— Объем моторного масла, необходимый для обновления – 5.6 литра (производитель Volkswagen AG рекомендует заливать в двигатель оригинальную синтетическую смазку VAG Special Plus со следующими допусками SAE: 5W—30 или 5W—40 (504.0 или 507.0), обладающую оптимальным набором присадок, которая позволяет продлить срок службы силового агрегата в среднем на 10%).

— Реальный ресурс двс: 350-380 тысяч километров пробега (возможен частичный капремонт узла).

— Страна производства: Германия, основной моторный завод автокомпании Фольксваген Групп в Оснабрюке.

Какие модели VAG (марка кузова, генерация, годы выпуска) оснащаются мотором DFGA 2.0 TDI?

— Skoda Kodiaq в кузове NS7, первая генерация (годы выпуска: 2016 – настоящее время);

— Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация до обновления (годы выпуска: 2016 – 2020);

— Volkswagen Tiguan в кузове AD1 (Mk 2), вторая генерация после первого обновления (годы выпуска: 2020 – настоящее время).

Какими плюсами и минусами обладает турбодизель 2.0 TDI 16v 150 л.с заводской серии DFGA?

— Модульная конструкция двигателя VAG MDB Diesel позволила снизить трение деталей ЦПГ почти 15%, при этом мощность и крутящий момент выросли на 5-7% в сравнении с предшествующим поколением двс. Кроме того, благодаря новой конструкции улучшились характеристики нагрева, уменьшился объем нагнетаемого воздуха в систему (почти на 40%) и значительно сократились выбросы отработанных газов в атмосферу (примерно на 40%).

— Для эффективного рассеивания тепла в области, близкой к камере сгорания, устанавливается эффективное охлаждение, которое делится на нижний и верхний сердечники водяной рубашки, при этом каждый идет с охлаждающим каналом. Для правки заметим, что два канала охлаждения раздельные и объединяются в один только на выходе, что обеспечивает равномерное распределение охлаждающего эффекта между отдельными цилиндрами в сравнении с предшествующим поколением дизелей.

— Цепь клапанного привода системы iVM является независимым модулем, что значительно повышает надежность и улучшает ремонтопригодность силового узла.

— Снижены практически до нуля потери на трение распредвалов за счет применения в конструкции игольчатого подшипника.

— Подача смазки к подшипникам осуществляется с отдельной интегрированной в масляную маску несущей рамы.

— В конструкции турбодизеля предусмотрена дополнительная подача смазки на головку блока цилиндров.

— На этом двигателе стоит продуманный турбонаддув с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось значительно нарастить выходную мощность и крутящий момент силовой установки.

— Обозреваемый турбомотор является одним из последних в современной линейке дизельных двигателей VAG, чей фактический ресурс может превышать 400 тысяч килмоетров пробега до критических поломок.

— Установлена очень эффективная трехконтурная система охлаждения, которая не только благоприятно влияет на силовой агрегат, но и позволяет благодаря быстрому разогреву двигателя до рабочей температуры заметно экономить горючее.

— Турбодизель оснащается конструктивно простыми и надежными в плане электромагнитными форсунками, которые имеют более продолжительный срок службы, нежели пьезофорсунки.

— Рассматриваемый дизель относится к довольно распространенным типам двс, причем не только на европейском, но и российском рынках, поэтому проблем с поиском необходимых деталей у автовладельцев не возникает.

— Обозреваемый турбированный двигатель производится на только на немецком моторном заводе, что позволяет говорить о высоком качестве сборки, так как контроль качества включает четырёхэтапную процедуру по проверке выпущенных с конвейера моторов на наличие у них производственных браков.

— Относительно малый расход топлива, достигаемый благодаря идеально настроенной топливной системе Common Rail и усовершенствованным деталям цилиндропоршневой группы (стоят компактные поршни, сверхоблегченные маслосъёмные кольца и высокоэффективные клапана).

— Дизельный мотор очень редко беспокоит автовладельца серьезными поломками до 120 тысяч километров пробега.

— Двигатель оснащается высокопрочным приводным ремнем газораспределения от Continental, способный функционировать до замены аж 150-170 тысяч километров пробега (справочно: лучше не рисковать и менять приводной ремень значительно раньше, например, каждые 90 тысяч килмоетров пробега, потому что при его обрыве поршни наглухо загнут клапана).

— Обозреваемый турбомотор отличается от предшествующего поколения турбодизелей отличной отдачей и тягой на низких оборотах, благодаря высокопроизводительной турбине от Mahle.

— Силовая установка компонуется гидрокомпенсаторами, благодаря которым тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически.

— Удивительно, но у рассматриваемого дизеля практически напрочь отсутствует масложор, причем повышенный расход смазки не возникает даже на солидных пробегах (более 150 тысяч километров).

— Ваговский турбодизель считается очень шумным, что особо характерно проявляется в непрогретом состоянии на холостых оборотах.

— Детали газораспределительной системы, не считая ремня ГРМ, относятся к недолговечным и довольно часто подводят автовладельца заметно раньше, чем указано в технической документации (в первую очередь это относится к виброгасителю, роликам и натяжителям).

— Многими специалистами обозреваемый турбодизель относится к очень требовательным типам двс, при в первую очередь это относится к заливаемому топливу, моторному маслу и антифризу.

— Турбомотор характеризуется сильной вибрацией на холостых, что непосредственно связано с конструктивной особенностью работы силового агрегат. Дело в том, что конструкция двигателя не предусматривает наличие балансирных валов, которые уравновешивают узел в процессе функционирования.

— Достаточно быстро забивается сажей чувствительный фильтр ДПФ, что особо характерно при использовании двигателя на российской “тяжелой” солярке. Поэтому стоит заранее подготовится к удалению фильтрующего компонента и перепрошивке электронного блока управления, чтобы не терять огромные деньги на периодическом обслуживании “экологического” фильтра.

— Кроме фильтра EGR, у обозреваемого двигателя из-за использования низкосортной солярки довольно быстро обрастают нагаром дорогостоящие электромагнитные форсунки, обслуживание которых стоит непомерно дорого.

— Газораспределительный привод требует к себе постоянного внимания со стороны автовладельца, особенно это касается тех владельцев, которые покупают автомобиль на вторичке большим пробегом.

— Течи масла и антифриза, которые систематично наблюдаются у рассматриваемого турбодизеля по прошествии 100-120 тысяч километров пробега (данный недостаток является хроническим, причем это относится ко всей линейке двс EA288).

Распространенные проблемы и неисправности мотора 2.0 TDI серии DFGA

1. Заклинивание ремня ГРМ. Как утверждают автоспециалисты, у обозреваемого дизеля у определенной доли автовладельцев встречаются ранние выходы из строя деталей газораспределительного механизма, которые ведут к заклиниванию или обрыву приводного зубчатого ремня ГРМ. В большинстве случаев, такие неприятные ситуации способны возникать даже на детских пробегах (50-80 тысяч километров), поэтому настоятельно рекомендуется на систематической основе (каждые 30 тысяч километров пробега) осуществлять внеплановую диагностику приводной системы и даже при незначительных подозрениях на проблемы с тем или иным компонентом, незамедлительно произвести его замену, потому что капитальный ремонт двигателя, вызванный обрывом ремня, оценивается в разы дороже.

2. Снижение тяги и потеря мощности. Зачастую, примерно к 100-120 тысячам километров пробега, в процессе разгона турбодизеля могут наблюдаться провалы в тяге со снижением мощности, что в большинстве случаев возникает по причине сильного засорения фильтра ЕГР и/или DPF. Неполадка может решаться двумя способами —  дорогостоящим: периодическое обслуживание фильтрующих компонентов, и дешевым: заключающийся в удалении фильтров и перепрошивке ЭБУ двигателя, что позволит автовладельцу в будущем больше не задумываться о подобной головной боли. Для справки заметим, что в некоторых случаях потеря тяги и мощности может возникать по причине чрезмерно засоренных электромагнитных форсунок, что решается их прочисткой при помощи специальной автохимии.

3. Течи смазки из-под уплотнителей. Все турбодизели линейки ЕА288 славятся частыми течами моторного масла из-под уплотнителей, что особо часто проявляется по прошествии автомобилем 90-100 тысяч километров пробега. Проблема заключается в непродуманности и конструкторском недочете конструкторов VAG, которые неверно продумали уплотнительные элементы, а также использовали при их изготовлении некачественные материалы. Как правило, подобные проблемы легко и быстро устраняются при помощи стандартной замены заводских уплотнителей на сторонние компоненты.

4. Капризный масляный насос. Нередко ближе к 100 тысячам километров пробега у обозреваемого турбодизеля может выходить из строя тонкий шестигранный вал привода масляного насоса. Косвенными признаками поломки является характерный грохот, доносящийся из-под капота на холостых оборотах. Прямым же признаком, который указывает на поломку является контрольная лампа низкого давления масла в системе, горящая на приборной панели автомобиля. Справочно заметим, что в случае игнорирования проблемы, достаточно быстро может выйти из строя турбонаддув, а затем и ключевым узлам силовой установки потребуется дорогостоящий ремонт. 

Интервалы регламентного обслуживания турбодизеля DFGA 2.0 TDI 150 л.с

Как утверждают автомеханики, при систематичном использовании турбодизельной силовой установки 2.0 TDI серии DFGA на повышенных оборотах и высоких скоростях (свыше 4 000 оборотов в минуту и более 120 км/ч), желательно осуществлять интервальное регламентное техобслуживание рассматриваемого турбодизеля, а именно обновление моторного масла с фильтрующими компонентами почаще (каждые 9-10 тысяч километров пробега), даже несмотря на рекомендации завода-изготовителя (один раз в год или каждые 15 тысяч километров пробега). Частая замена масла с фильтрами позволит минимизировать риски появления ускоренного износа наиболее важных деталей ЦПГ. Для справки заметим, что стоимость нового турбированного дизеля DFGA у российских дилеров Фольксваген на сегодня составляет около 680-720 тысяч российских рублей (~ 9 200 — 9 600$ в эквиваленте), а на вторичном рынке немецкий двигатель обойдется покупателю от 250 до 320 тысяч российских рублей (~ 3 300 — 4 300$ в эквиваленте), в зависимости от величины пробега и технического состояния двс.

В завершении добавим, что по заявлению производителя, немецкого концерна Volkswagen AG, минимальный ресурс рассмотренного выше дизеля DFGA 2.0 TDI 150 л.с, устанавливаемого на кроссоверы Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан находится в пределах 300-330 тысяч километров пробега до наступления первых существенных неисправностей в зависимости от соблюдения владельцем автомобиля техрегламента завода-изготовителя по эксплуатации/обслуживанию силового агрегата. Фактический же срок службы турбодизеля DFGA указан выше (в разделе характеристики двигателя).

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Второй в современной истории Фольксвагена кроссовер (первым был Touareg) оказался успешным во всех смыслах – и по балансу потребительских качеств, и по популярности. Сейчас, когда меньше чем за миллион рублей из кроссоверов можно купить только Duster, а душа просит чего-то не столь вопиюще бюджетного, можно рассмотреть Тигуан первого поколения. Или лучше не стоит? В первой части мы разобрались с типичными проблемами кузова, салона и электрики, а во второй сфокусируемся на ходовой части, моторах и трансмиссии.

Техника

Тигуан построен на небезызвестной платформе PQ46 – той же самой, на которой за два года до того сделали Passat B6. Тележка, кстати, по состоянию на конец 2020 года в деле до сих пор – на ней собирают Sharan и американский Passat. 

Кузов полностью стальной, моторы – только турбированные рядные «четверки» – спереди поперечно, привод передний, опционально – полный через муфту Haldex. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя – многорычажная. 

Интересно, что довольно много общих деталей, как по кузову, так и по салону, у Тигуана с Golf Plus, построенного на более компактной платформе PQ35. Из-за этого сходства многие ошибочно причисляют Тигуан к Гольф-семейству, но это всё же не совсем корректно. 

Таймлайн

Декабрь 2006 года. Представлен концепт дизайна за авторством Мурата Гюнака на автосалоне в Лос-Анджелесе.

Сентябрь 2007 года. Серийная версия представлена на IAA во Франкфурте-на-Майне. Моторы 1,4 TSI 150 л.с. или 2,0 TDI 140 л.с. и полный привод. Трансмиссия или 6-ступенчатая МКП, или 6-ступенчатая DSG DQ250.

Февраль 2008 года. Начало продаж мощных версий с двигателями 2,0 TSI 170 и 200 л.с. и дизельной 2,0 TDi 170 л.с. в сочетании с 6-ступенчатой гидромеханической АКП Aisin или МКП. Начаты поставки в Россию версии с 1,4 TSI и упомянутой выше АКП Aisin.

Июнь 2010 года. Появление моторов малой мощности. Дизель 2,0 в варианте 110 л.с. и бензиновый 1,4 TSI мощностью 122 л.с. Обе версии только с МКП и передним приводом.

Февраль-июль 2011 года. Изменения в линейке силовых агрегатов перед грядущим рестайлингом. Машины этого периода в старом кузове могут иметь новую электронику и моторы.

Июль 2011 года рестайлинг модели. Бензиновые моторы 1,4 TSI обновились, новая версия имеет мощность 160 л.с. и сочетается с 7-ступенчатой DSG DQ500. Для России остался вариант с 6-ступенчатым Aisin. Моторы 2.0 TSI сменили поколение, новые варианты имеют мощность 180 и 211 л.с., а АКП для них сменили с DQ250 на DQ500.

Октябрь 2012 года. Последнее обновление в линейке дизельных моторов семейства EA189, версия на 177 л.с.

Май 2015 года. Появление дизельных моторов семейства EA288, которые вытесняют ЕА189: версия 150 л.с. заменяет вариант 140 л.с., а версия 184 л.с. – вариант 177 л.с. Но младший дизельный мотор 110 л.с. – по-прежнему из семейства EA189. Появление юбилейной версии с мотором 2,0 TSI мощность. 220 л.с.

Кузов

Внешние панели

Основная масса машин пребывает в хорошем внешнем состоянии. Это неудивительно, учитывая среднюю стоимость выше полумиллиона рублей. Машины как минимум подкрашивают, а то и перекрашивают целиком при появлении заметных сколов и коррозии – это всё ещё рентабельно. Правда, мелкие повреждения и не особо заметные проблемы часто не перекрашивают, опасаясь покупателей с толщиномерами. 

Типовых точек повреждений достаточно много. Кромка капота и передняя кромка крыши проявляют себя на машинах с трассовой эксплуатацией даже при небольших пробегах (в случае Москвы и Санкт-Петербурга владельцу не обязательно жить за городом, достаточно регулярно пользоваться кольцевой), а у городских проблема проявляется при пробегах за 150-200 тысяч километров. 

Молдинг лобового стекла натирает ЛКП в нижней части стойки у всех машин, там 100% будет вздутие краски, или место будет перекрашено, причем беда часто лечилась еще по гарантии. Хорошим тоном будет виниловая пленка в этом месте. 

Стыки переднего и заднего крыла с бамперами – тоже типовая проблемная точка, причем небольшое вздутие на практике может означать зачистку и покраску очень значительного скрытого участка под пластиком накладки арки и бампера. Пластиковая направляющая бампера прижимает его снизу к кромке крыла, и очаг коррозии разрастается наружу и внутрь, до точки крепления с заходом на зону контакта с лонжероном. Осложняется все постоянным наличием грязи и влажностью в узком стыке.  

Небольшие вздутия и сколы у заднего края дверных ручек внутри двери выглядят как серьезный очаг коррозии – слой краски внутри тоньше в два раза, и почти незаметная снаружи проблема внутри выглядит иначе. Едва видимые сколы и вздутия под уплотнителями дверей на задних арках тоже могут оказаться лишь вершиной айсберга. 

На задней двери коррозия из-под уплотнителя стекла и вокруг бленды номерного знака встречается часто, в основном страдают швы и накладки. Нижние накладки дверей у любителей редко мыть машину натирают ЛКП, а иногда очаги коррозии от отверстий крепежа вылезают наружу. 

Загляните на крышу – в местах крепления рейлингов тоже часто появляется коррозия. Иногда пятно повреждения разрастается за пределы стойки рейлинга и становится заметным.  

Стоит уделить внимание и дверным проемам. Мелкие очаги коррозии на стойках кузова вблизи петель и на внутренних вертикальных швах дверей – не редкость. Желательно перекрасить, вот только пресловутые толщиномеры могут отпугнуть потенциального покупателя при перепродаже – учитывайте этот момент.

Снизу

Конечно, Tiguan даже первых выпусков не напоминает десятилетние классические Жигули. Пороги тут почти наверняка на месте, если не было масштабных кузовных работ с применением китайских запчастей. Но многочисленные очаги ржавчины не особенно скрываются. Стоит снять локеры, и становится очевидно, что антикор машине был нужен с самого начала.  

Повреждения швов и широкие пятна облезающего ЛКП в колесных арках как минимум неприятны. А такого рода повреждения будут у большинства машин из Москвы или Петербурга. К тому же за передними локерами есть небольшой грязевой карман, да и в задних арках хватает грязенакопителей. Очень малое число владельцев заморачивается с промывкой, что усугубляет ситуацию. 

Само днище при этом в основном целое, страдает лишь кромка порога – она слабенькая, и цинк там легко облезает. Да вокруг бензобака область с тонкой окраской плохо вентилируется, там много повреждений швов и поверхностной коррозии.

Снять дуги колесных арок вряд ли получится, но можно частично сдернуть их, если есть сомнения в сохранности крыла под ними. В основном страдает кромка крыла и зона вокруг отверстий креплений. Часто снаружи повреждений не видно и не будет видно еще много лет. Но процесс уже запущен, и остановить его можно только тщательной зачисткой и окраской детали.  

Помимо арок стоит обратить внимание и на другие скрытые зоны. В первую очередь постарайтесь уговорить продавца на снятие внутренних накладок порогов – там очень часто встречаются повреждения ЛКП из-за креплений напольного ковра и небольшие очаги коррозии на стыке с пластиком. 

Оборудование кузова

Возраст машины еще не тот, чтобы что-то ломалось массово, так что больших проблем не будет. Потерянные детали не редкость – такие проблемы решаются, хотя цена на некоторые оригинальные запчасти кусается, а среди неоригинальных не найти с нормальным качеством. Это касается как пыльников и накладок, так и ручек с фарами. 

Оптика у машин дорогая, особенно дороги светодиодные задние фонари версий после рестайлинга и адаптивная передняя оптика, где помимо механических повреждений и выгорания возможны также поломки приводов. У «адаптива» к тому же много вариантов, не всегда получится быстро подобрать подходящий вариант.

Сравнительно мягкое лобовое стекло сильно затирается и плохо переносит попытки его снятия при ремонте рамки. К счастью, есть широкий выбор недорогих и качественных китайских стёкол.

На удивление много проблем для столь свежей машины со стеклоподъемниками и замками. Сбои ЦЗ, приводов зеркал и стеклоподъемников встречаются не только из-за отказов проводки – тут сами исполнительные элементы имеют не очень большой ресурс и запас прочности. 

У зеркал к тому же корродирует алюминиевый кронштейн, что в сочетании с включенным автоскладыванием приводит к поломке привода. Поломки запорного устройства лючка бензобака и кнопки задней двери тоже случаются часто. В ремонте все эти элементы сравнительно просты и недороги, но когда автомобиль сильно запущенный, придется менять слишком многое.

Салон 

Салон у Tiguan крепкий, и качество исполнения позволяет надеяться на долгую и счастливую его жизнь. Но многое, как обычно, зависит от комплектации и выбранных материалов отделки.  В среднем видимый износ характерен для пробегов «за 200», но руль теряет часть фактуры уже при пробегах 100+ и неаккуратном уходе, если он из кожи. Пластиковый теряет первозданный лоск уже к 50 тысячам, но это не слишком заметно. Дальше многие десятки тысяч он выглядит примерно одинаково, если его не царапали и не драли ногтями. Если кнопок на руле нет, то и затираться там нечему, а если есть, то их фактура сильно меняется, а накладка вытирается.   

Кожаные сиденья, если водитель был не очень тяжёлый, после сотни тысяч требуют разве что чистки и обработки паром для восстановления фактуры. Видимый и необратимый износ кожи заметен либо при пробегах ближе к 200, либо если водитель был весом под 100 килограммов и/или за салоном вообще не ухаживали.

У кресел с комбинированной обивкой быстро, тысячам к ста, трескаются боковины из кожзама, зато ткань обычно стойко переносит две-три сотни тысяч пробега. Цельнотканевые сиденья редкость, и форма у них не очень удачная, но они очень крепкие и износоустойчивые.

Износ элементов управления – ручек климата, подрулевых рычажков, селектора коробки – обычно минимальный, даже у машин с пробегами 200+ после чистки они выглядят хорошо.  Заметный износ при малом заявленном пробеге – однозначный повод тщательнее подойти к вопросу выявления настоящего километража.  

А вот такие элементы, как штоки вещевого отсека в центральной консоли, дверные ручки и кнопка отключения системы старт-стоп, могут быть изношены и при очень малых пробегах – тут материалы просто не очень удачны.

Малая механизация салона у Tiguan крепкая: столики в спинках сидений, регулировки сидений, лючки и прочее обычно работает надежно. Вот только вставать на сиденья коленями не рекомендуется: обогрев тут нежный, и маты рвутся сразу.

Климатическая система сложная, но обычно работает хорошо. Моторедукторы заслонок подводят редко, вентилятор системы ресурсный. Система производства Denso чуть хуже, чем от Valeo, но большой разницы нет. Сбои случаются, но обычно лечатся перезапуском или калибровкой системы. Изредка подводит блок управления, такое случалось на дорестайлинге с блоком Denso. Шумы в воздуховодах климатики обычно – следствие некачественных ремонтов или поломок дефлекторов.  

Кондиционер тут современный, на всех версиях стоит с изменяемой объемной производительностью, без муфты. У компрессоров Sanden ресурс порядка 150-200 тысяч пробега, у Denso может быть за 300, но чаще их тоже задирает при пробегах за 150 из-за упущенного уровня смазки и хладагента. При замене покупать дорогой оригинал необязательно – есть аналог от Mahle или Luzar, что обойдётся в пределах 200 евро и будет достаточно качественным. И держите в уме, что убитый компрессор перед смертью обильно засорит трубки системы своими алюминиевыми останками, так что в запущенных случаях простой заменой не обойтись – понадобится чистка.

Ну и последнее по климатику – не слишком удачная конструкция слива конденсата с корпуса печки. Забитые обратные клапана часто приводят к потопу в салоне.  

Основная проблема тут, как и у прочих PQ35/46, в колхозинге и неуёмном стремлении владельцев к совершенству. Часто вкупе с полным непониманием того, как нужно проводить арматурные работы. В итоге за строкой «дополнительная шумоизоляция» может скрываться поврежденный крепеж почти всех элементов, где его можно повредить, новые и хорошо слышимые в тишине «сверчки» криво собранного салона. 

Установка новой мультимедийной системы сопровождается быстрой посадкой аккумулятора, царапинами на всех прилегающих панелях, неработающими кнопками на руле и опять-таки «сверчками». Volkswagen – это действительно конструктор для взрослых, особенно в части оснащения салона, но собрать конструктор правильно могут далеко не все. Даже при наличии огромного количества предложений на одном китайском сайте по болт-он компонентам мультимедийных систем, навигации, камер, столиков, консолей, накладок, сидений, чехлов, шторок и т. д. поставить это все нужно уметь.

Электрика

Бортовая электроника у машин на платформе PQ46 достаточно сложная – об этом подробно написано в обзорах Passat B6 и B7. При этом внутренняя совместимость простых версий с более «навороченными» вызывает понятное желание поставить себе что-то новое. И тут мы опять подходим к вопросу низкого качества работ. Если хотите гарантированного отсутствия проблем, лучше брать машину в полностью заводской комплектации, без «колхоза».

Впрочем, даже при условии, что машина полностью стоковая, нужно держать в уме некоторые особенности. Проводка в гофрах дверей нежная, и при пробегах «за 100» становится ломкой. В сочетании с заведенными в дверь шинами данных могут быть интересные неприятности. 

Сложные алгоритмы питания блоков и словацкая проводка от подкапотного ЭБУ двигателя в салонный блок предохранителей и весь салонный жгут тоже могут «порадовать». Сразу оговорюсь, что случаи такие очень редки, но показательно сложны в ремонте. Случаются поломки проводов прямо внутри изоляции, без видимых повреждений – поиск отказа в таком случае очень затруднен. 

Если же проводка мокрая, или гениальный электрик тыкал щупом через изоляцию, то такие места с гарантией будут иметь проблемы в будущем. Причем искать их придётся буквально руками – сканером отловить их можно не всегда. Хотя само по себе наличие диагностического прибора крайне желательно – он вам точно пригодится, и не раз.

Промежуточный итог

В общем и целом пока ничего страшного. ЛКП не очень качественное, в скрытых полостях уже, скорее всего, зародилась коррозия, но привести всё это в порядок можно сравнительно недорого. Если салон и электрика очень сильно «уколхожены», это может стать куда более существенной и дорогой проблемой, однако на счастье далеко не все машины подверглись варварским доработкам, так что найти приемлемый вариант вполне реально. В следующей части разберемся в модификациях силовых агрегатов. Простых моторов тут нет, но что хуже – бензин или дизель? Нужно ли бояться DSG и непременно искать вариант с «гидромеханикой»? Ответы будут совсем не однозначными.

Когда мы покупали для редакции новый VW Tiguan, дизельная модификация была среди главных кандидатов. Однако в силу различных причин выбор был сделан в пользу бензиновой версии со 180-сильным 2,0-литровым мотором. Что мы потеряли и что приобрели, отказавшись от дизеля, который, кстати, обошелся бы немного дешевле? Для ответа на этот вопрос мы и решили сравнить наш Тигуан с дизельным 150-сильным собратом. Ну а чтобы «уравнять» шансы дизеля в плане мощности, в компанию к двум «немцам» добавили Kia Sportage, турбодизель которого при тех же двух литрах рабочего объема развивает внушительные 185 л.с. Ну что, начинаем дизельгейм?

Новый Тигуан еще не успел примелькаться на дорогах. Но внимание он привлекает не этим (фирменный оракал от Drom.ru, конечно, не в счет). По сути, именно на Тигуане Volkswagen показывает в России новую фирменную стилистику. Впрочем, принадлежность к бренду по-прежнему не вызывает сомнений

Есть ли смысл сравнивать дизайн двух Тигуанов? Как оказалось, есть! Бензиновый автомобиль отличается оптикой с иным «рисунком» дневных ходовых огней и задних фонарей, а также передним бампером без среза нижней части, из-за чего его угол въезда немного меньше. Однако увидеть разницу реально только если поставить две машины рядом. Это вам не R-Line версия с подчеркнуто-крупными диффузорами, которая сразу опознается в потоке. Ну и, конечно, колеса: бензиновый кроссовер у нас в комплектации Comfortline, для которой полагаются 17-дюймовые диски, тогда как дизельному — в исполнении Highline — штатно положены 18-дюймовые. Последние на «паркетном» Тигуане смотрятся гармоничнее.

Внешние отличия дизельной версии сводятся только к соответствующему шильдику на двери багажника. А вот различия в оптике и переднем бампере — вопрос комплектаций. По большому счету разница проявляется только при сопоставлении двух машин рядом: несведущий автомобилист ее вряд ли заметит

В Kia продолжают удачную концепцию дизайна от Петера Шрайера, корректируя ее в духе эволюции и времени. Не все внешность нынешнего Спортейджа воспринимают однозначно, но то, что модель выглядит в достаточной мере дорого и не уступает в этом немецким визави — факт

Бензиновый Тигуан в нашем тесте выступит своего рода «точкой отсчета». Но не эталоном, ибо у редакционного кроссовера комплектация далеко не топовая. Более того, даже дополнительных опций, возможных для исполнения Comfortline, у нас нет совсем. Однако машина не «бедная»: здесь есть и полнофункциональный бортовой компьютер, и парктроники по кругу, и практически полный набор подушек и шторок безопасности, датчики света и дождя, трехзонный климат-контроль и даже складные столики в спинках передних сидений. Чего вам еще не хватает?

Темный интерьер бензинового Тигуана не давит кабинетной строгостью, как было на моделях Volkswagen раньше. Но и семейным его тоже назвать сложно

Передние кресла в целом довольно удобные, однако ручных настроек недостаточно, а регулировка наклона спинки барашком хоть и точная, но откровенно неэргономичная. Зато браться за обшитый кожей руль — одно удовольствие! Рядом с селектором «робота» — «шайба» выбора режимов работы полноприводной трансмиссии: полезная для кроссовера штука

Аналоговые приборы версии Comfortline особых украшательств не имеют, но зато прекрасно читаются. Базовая мультимедийная система с 6,5-дюймовым дисплеем здесь выглядит откровенно скромно, если не сказать бедненько. Блок управления «климатом» не то чтобы максимально удобен в пользовании, но сам климат-контроль работает отлично: один раз настроил — и забыл

Сдвинув передние кресла максимально назад, сзади остается достаточно места для пассажиров среднего роста. Высокие тоже сядут, но их колени будут упираться в жесткую отбортовку откидных столиков. Помимо них тут есть и карманы, и подлокотник с подстаканниками, и розетка на 12 вольт, и даже отдельный блок управления «климатом» с дефлекторами обдува, регулировкой температуры и подогревом задних сидений

Чего не хватает, понимаешь, когда садишься в дизельного собрата в комплектации Highline с дополнительными опциями. Водительское кресло вроде не сильно отличается внешне, но благодаря расширенному набору регулировок, да еще и электрических, позволяет подобрать более удобное положение за рулем. Перед глазами — цветной экран полностью электронной приборной панели. Да и монитор медиасистемы на консоли здесь также заметно крупнее. Однако по багажнику отличия проявляются только в сервоприводе открывания двери (с возможностью активировать открытие «пинком» ногой под бампер), а на заднем диване и вовсе никакой разницы нет.

Более крупный дисплей медиасистемы и полностью электронная приборная панель не так сильно меняют восприятие интерьера кроссовера, как это делает светлая отделка кресел и нижнего периметра

Главное отличие передних кресел версии Highline — расширенный набор настроек с электроприводами (вручную регулируется только вылет подголовника). Профиль, по сути, такой же, но сесть получается удобнее. Остальные органы управления — один в один, как и на бензиновой машине. Разве что на тоннеле, справа от селектора коробки передач, появилась дополнительная клавиша парковочного помощника, а впереди слева — кнопка запуска двигателя

Различия в комфорте для задних пассажиров сводятся лишь к отделке сидений. Не все любят кожу (особенно если автомобиль из масс-сегмента и не отличается дорогими ее сортами), однако в сравнении со слишком уж простецким «текстилем» бензинового автомобиля этот вариант определенно лучше

Спортейдж объективно находится где-то между двумя «немцами»: он, безусловно, богаче нашего бензинового кроссовера, но уступает в оснащении дизельному. Однако субъективно корейский кроссовер воспринимается едва ли не самым шикарным в троице! Двухцветная комбинированная отделка здесь темнее и строже, посадка за рулем не менее удобна, чем на дизельном Тигуане, а выстроившиеся аж в четыре (!) ряда клавиши управления мультимедиа, «климатом» и вспомогательными функциями на центральной консоли вызывают восторг даже у далеких от мира техники пассажиров. Тот, кто выберет Kia вместо VW, совершенно точно не будет разочарован!

В корейском кроссовере оптимальный баланс цветовых решений и очень неплохие материалы отделки: приятный во всех отношениях и, пожалуй, самый лучший в трио интерьер!

Кожаная отделка традиционно для азиатских марок не воспринимается дорогой. Передние кресла даже в исполнении GT-Line недостаточно плотно «обнимают» водителя, хотя седоки плотного телосложения сочтут это за плюс. Зато удобство посадки не хуже, чем в «немцах». Руль здесь не менее хваткий, нежели у соперников. Да и расположение подстаканников на тоннеле между креслами кажется более удачным: напиток не плещется под локтем водителя

Приборная панель Спортейджа лишена явно выраженных «колодцев», однако по удобству и ясности подачи информации она — лучшая. Оцифровка понятная, шкала спидометра линейная от начала и до конца, а экран бортового компьютера выдает больше информации одномоментно. Экран мультимедийной системы расположен высоко (меньше отвлекаешься от дороги), однако физические клавиши управления скромно притулились «мансардой» над блоком климат-контроля, а тот, в свою очередь, лишен индикации выбранной температуры

На фоне удобств на переднем ряду задний диван Kia не то чтобы разочаровал, но оказался хуже ожидаемого. Нет, сидеть вполне удобно (как и в Фольксвагенах, здесь регулируется угол наклона спинки), но коленки рослых пассажиров могут упираться в жесткий пластик отделки тыльной стороны передних кресел (и его, в отличие от столиков в Тигуанах, уже не уберешь). Продольной регулировки также нет (впрочем, она не особо и нужна). Регулировка температуры обдува отсутствует в принципе

Новый Тигуан и нынешний Спортейдж — достаточно крупные и недешевые кроссоверы. Поэтому явной тесноты или неудобств в салонах, а равно и недостаточного оснащения здесь не наблюдается. Но если от Тигуана по умолчанию ожидаешь достаточно высокий уровень внутреннего исполнения, то вот Спортейдж ожидания превосходит и по итогам воспринимается едва ли не «премиальнее» двух Volkswagen!

Багажники обоих Тигуанов имеют удобную жесткую крышку «подполья» (там прячется запаска, штатный инструмент и есть еще немного места для прочих принадлежностей). Кроме этого, здесь есть по паре крючков, две розетки (220 и 12 вольт), боковые отсеки и даже съемная подсветка-фонарик. Спинки можно сложить не только на заднем диване, но и у кресла переднего пассажира! На этом фоне багажник Спортейджа выглядит слишком просто: без крючков и полочек, с не самой удобной сворачивающейся шторкой и без органайзера в «подполье»

Немного о парковочных помощниках. Тигуан в исполнении Comfortline камеры заднего вида не имеет — только парктроники. Однако их работа безупречна и о наличии визуального контроля не жалеешь. Топ-версия Highline, да еще с «допами», оснащена лучше: здесь не только «видеотрансляция» по всему периметру, но и электронные помощники парковки есть. Спортейдж лишь немногим хуже по визуализации (камера только одна), но также может помочь запарковаться в тесном пространстве

Куда делся тот заводной характер, которым так радовал куда как менее динамичный бензиновый Спортейдж? Дизельный автомобиль хоть и быстрее, но на извилистых дорожках едет спокойнее. Но и дефекты полотна он «обрабатывает» деликатнее

Другое дело Тигуан. Даже дизельный автомобиль демонстрирует куда как более веселый и легкий характер, точнее следуя за рулем и с большим удовольствием откликаясь на желания водителя довернуть руль, если поворот оказывается круче ожидаемого, или, наоборот, распустить траекторию под газом на выходе из виража (здесь также работает интеллектуальная система полного привода 4MOTION). На шинах такой же модели дизельный Тигуан и за асфальт цепляется так же, как корейский кроссовер. Однако несмотря на более высокий профиль шин, плавность хода «немца» чуть хуже не только в сравнении с «корейцем», но и на фоне бензинового брата, у которого слой «изоленты» на дисках самый толстый.

Дизельный Тигуан — самый слабый в нашем трио, и это особенно чувствуется при активной езде в городе. На трассе лучше: здесь на первый план выходит не крутильность мотора, а его тяговитость, благодаря чему можно уверенно совершать обгоны

Бензиновый Тигуан, обутый в самые высокопрофильные покрышки Pirelli P7, по российскому асфальту с регулярно попадающимися трещинами, «гребенкой» и выбоинами едет хоть и чуть жестче «корейца», но в целом чувствует себя заметно увереннее. На таком и в дальнюю дорогу можно отправляться без двойного запаса покрышек. Еще бензиновый кроссовер меньше «паникует» при самоуверенном проезде, к примеру, плохо заделанных трамвайных путей или резиновых «лежачих полицейских»: на дизельном Тигуане в таких ситуациях несколько раз начинала помаргивать лампочка ESP на приборной панели, намекая на чересчур жесткий пилотаж, не соответствующий состоянию дорожного покрытия. И, похоже, пусть и в меньшей степени, но все еще сохраняется некоторая склонность к излишней разблокировке колес при торможении на плохом покрытии, которой страдали Тигуаны первого поколения.

С двух литров рабочего объема «снято» 180 л.с. — по нынешним меркам форсировка средняя. Зато тяга двигателя приличная не только на средних, но и на малых оборотах. Если газ не пережимать, то и расход топлива будет ненамного выше, чем у дизельных визави: около литра на трассе и полтора — в городе (порядка 7,0–7,5 и 11–12 соответственно)

В рамках замеров Drom.ru мы впервые испытываем на диностенде дизельные автомобили. Памятуя о не всегда отвечающих заявленным характеристикам результатам бензиновых моделей, за замерами «тракторов» наблюдали особо пристально. Однако и Kia, и Volkswagen не огорчили. Правда, Sportage в ходе измерений оказался менее стабилен: лучшие показатели он продемонстрировал при самом первом замере. А вот дальше, по мере прогрева мотора, его результаты становились чуть хуже и менее ровными. Мастера сделали достаточно однозначный вывод: длительной работы при повышенных температурах и нагрузках в отношении корейского дизеля лучше избегать.

Дизельный Tiguan оказался стабильнее в характеристиках. И хотя его максимум также был продемонстрирован при первом замере, при последующих прогонах на диностенде показываемые им характеристики снижались в гораздо меньшей степени. Зато заявленные показатели мощности и момента были перекрыты с видимым запасом, что делает честь производителю, а заодно и объясняет не столь высокую разницу в динамике в сравнении с более мощными соперниками.

Что до бензинового кроссовера, то его мы месяцем ранее уже «прогоняли» на диностенде, поэтому здесь отметим различия с дизелями, выразившимися в кривых мощности и момента: если момент своего пика достигал практически тогда же, когда и на дизелях (уже с 2000 об/мин), то вот мощность поднимается более линейно. И диапазон рабочих оборотов у «зажигалки» шире: если на дизелях переключения происходят при 4200 и 4600 об/мин (Kia и VW соответственно), то бензиновый мотор можно раскрутить до 6000 об/мин.

Главный сюрприз пришел по итогам замеров разгонной динамики на трассе: ни один из кроссоверов не смог показать заявленных результатов разгона 0–100 км/ч. Но если Sportage недотянул всего 0,4 секунды, то оба Фольксвагена в каждом заезде теряли более секунды. Не помогали ни полное отключение всей ненужной для движения бортовой электрики, ни старт с двух педалей. Судя по всему, электроника просто бережет сцепления на «роботах», о чем можно судить по более плавному началу разгона на «немцах». Ну и, конечно, не стоит мечтать о заявленном производителями расходе топлива. По крайней мере в городских условиях. Да и по трассе в обычной жизни аппетит и бензинового, и дизельных моторов будет хоть и ненамного, но выше ожидаемого.

Асфальт асфальтом, но кроссоверы же покупают не только для езды исключительно по ровным и чистым дорогам! По крайней мере каждый их владелец тешит себя осознанием того, что и вне дороги он может проехать. Вопрос только — насколько далеко?

Скажем сразу, устраивать подопытным настоящие суровые испытания мы не стали: в день съемок и накануне в Москве шли дожди, и соваться даже в относительно безобидные места с откровенно асфальтовой резиной было бы слишком самонадеянно и бессмысленно. Но и в «паркетных» условиях кое-что понять оказалось возможным.

Вне дорог любой кроссовер чувствует себя не совсем в своей стихии: здесь и достаточно нежная подвеска, и, как правило, сугубо асфальтовые шины, и трансмиссия, не имеющая жестких механических блокировок и демультипликатора. Проехать по раскисшей грунтовой дорожке без глубокой колеи или пробить путь в сугробе, выезжая со двора зимой, — вот тот разумный предел возможностей кроссоверов вне зависимости от типа двигателя

Во-первых, кроссоверы — это не внедорожники. Посмотрите, насколько на самом деле невысок у них клиренс. Еще ниже висят пороги, пусть и «защищенные» пластиковыми накладками. Во-вторых, пробираясь по таким дорожкам и следя, чтобы не оцарапать лакокрасочные покрытия машин ветками или не «поймать» глушителем торчащий пенек, различия в моторах отходят на второй план. В-третьих, для кроссоверов, при их ограничениях по клиренсу и шинам, вне дорог важнее становятся возможности трансмиссии и электроники. И если менее крупные и дорогие модели полный привод не всегда имеют даже за доплату, наша троица порадовала если и не наличием демультипликаторов или механических блокировок, то хотя бы хорошей работой вспомогательной электроники. Даже Kia, где выбора внедорожных режимов в трансмиссии нет, при диагональном вывешивании сохраняет способность продолжать движение. Дизельный Тигуан благодаря наибольшим углам въезда еще и ходом преодолевает препятствия увереннее. Но ведь это, напомним, заслуга не мотора, а комплектации.

Для бензиновых модификаций VW допускается использование бензина с октановым числом от 95, однако предпочтительным производитель сделал более дорогой 98-й. С дизельными машинами не ошибешься: и на Тигуане, и на Спортейдже прямо на пробках крупно написано «Diesel». Однако стоит иметь в виду, что горловины заужены и не всякий заправочный пистолет сюда войдет

Так что по большому счету выбор между дизельным и бензиновым моторами в случае с кроссоверами по-прежнему сводится к асфальтовым предпочтениям водителя. Если нравится азартная управляемость, а равно легкость и быстрота откликов на педаль газа, предпочтительнее купить именно бензиновый кроссовер. Он же лучше и в том случае, когда есть повышенные требования к комфорту — шумность и вибронагруженность современных дизелей по-прежнему выше, чем у бензиновых моторов. Но если важнее уверенная тяга или экономичность, то есть смысл выбрать именно дизель. Возможно, даже потеряв в максимальной мощности.

Стоит отметить еще один интересный пунктик, касающийся именно дизельного Тигуана: в базе такие кроссоверы комплектуются дополнительным электрическим обогревателем в системе отопления, а тестовый экземпляр имел еще и опциональный предпусковой подогреватель. Спортейдж довольствуется только стандартными «теплыми опциями»

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Видеобонус

https://youtube.com/watch?v=44skN_QmuUM%3Frel%3D0

https://youtube.com/watch?v=p_7LqJWdU-w%3Frel%3D0