«Функциональные аспекты Volkswagen Passat и надежность Volkswagen Passat B6, выпущенного в период с 2005 по 2010 год»

Достаточно вспомнить, какими надежными были Фольксвагены Пассаты B3 и B4 поколения, которые выпускались с 1988 и по 1996 годы. Простая конструкция, двигатель-миллионник, механическая коробка – все это выдерживало очень солидные пробеги.

Но сегодня мы поговорим про более современные Пассаты – B6, у которых уже есть пробег. Стоит ли покупать эти автомобили на вторичном рынке и какие модификации следует обходить стороной?

«ПАССАТ» СЕДЬМОГО ПОКОЛЕНИЯ И СЕЙЧАС ВЫГЛЯДИТ ЭФФЕКТНО, ДА И ОСНАЩЕН НЕПЛОХО. НО ЕСТЬ У ЭТОЙ МАШИНЫ И СВОИ «БОЛЯЧКИ», КОТОРЫМ СЛЕДУЕТ УДЕЛИТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ПРИ ПОКУПКЕ

История модельного ряда
Volkswagen Passat (B2) 1980-1988 г. в.
Volkswagen Passat (ВЗ) 1988-1993 г.в.
Volkswagen Passat (В4) 1993-1996 г. в.
Volkswagen Passat B5 1997-2000 г. в. VOLKSWAGEN PASSAT В5 заимствовал некоторые агрегаты Audi А4, машина стала более престижной и статусной. Всего было выпущено 3.3 млн экземпляров.
Volkswagen Passat B5+ 2000-2005 г. в.
Volkswagen Passat B6 2005-2011 г. в. VOLKSWAGEN PASSAT В6 построен на платформе Golf V поколения с поперечно расположенным двигателем. Типы кузова — седан и универсал, именно на В6 впервые появилась DSG. В 2008 году представлена модификация Passat СС.
Volkswagen Passat B7 2011-2015 г.в.

Volkswagen Passat седьмого поколения — лакомый кусочек на вторичном рынке. В России машина появилась в 2011 году, но и сейчас Passat выглядит неплохо, в престиже он почти не потерял. Технически В7 — это эволюция Passat шестого поколения, размеры, шасси и набор агрегатов особых изменений не претерпели. Типов кузова было два: седан и универсал, и оба они импортировались из Германии. Отсюда высокое качество сборки и коррозионная стойкость металла. Шумоизоляция — еще одна сильная сторона модели, но у машин с пробегом «сверчки» все равно появляются, особенно часто звуки слышны со стороны «Торпедо», задних дверей и подрулевых переключателей.

Универсал повышенной проходимости с приставкой Alltrack в названии появился в 2012 году. Его главные отличия — увеличенный дорожный просвет и наличие полного привода. Кроме того, появился главный внешний признак приподнятых моделей — пластиковый обвес, сделавший автомобиль более практичным. На вторичном рынке модификации Alltrack стоят ощутимо дороже обычных универсалов.

Российские морозы В7 не по нраву — на холоде часто отказывают электроприводы боковых зеркал и «глючит» электроусилитель руля. Лечатся эти недуги перезапуском двигателя или перепрошивкой.

Преселектинный «робот» DSG пользовался у владельцев Volkswagen дурной славой. A Passat В7 автомазической коробкой не оснащался, только DSG. Но все не так страшно, как кажется, ведь «роботов» у модели было два. «Мокрый» 6-ступенчатый агрегат по надежности не слишком отличается от привычного автомата, а вот «сухая» 7-ступенчатая коробка может преподнести неприятный сюрприз. Бывало, что такие «роботы» не выхаживали и 20 ООО км. А замена DSG — дело накладное, придется выложить около 15O ООО рублей вместе с работой.

Моторов для этой модели предлагалось несколько. Двигатели TSI экономичны и производительны, но капризны в эксплуатации. За количеством масла нужно постоянно следить, ибо кушать его эти моторы любят. Хлопот доставляют турбина с нагнетателем, натяжитель цепи (замена обойдется примерно в 16 200 рублей), да и сама цепь. Двух-литровый бензиновый мотор не в пример надежнее, но найти такую машину непросто. Лучший вариант — дизель объемом 2,0 л. Отличная тяга, скромный расход топлива, неприхотливость — вес при нем! Passat отлично управляется, но за это приходится платить, особенно при покупке подержанной машины. Уже при пробеге в 25 ООО км может потребоваться замена опорных подшипников (от 1300 рублей за штуку), сайлент-блоков (от 528 рублей) и передних рычагов (от 2530 рублей). Также от наших дорог страдают стойки стабилизаторов, которые быстро начинают постукивать (от 860 рублей).

А вот к чему претензий нет — так это к качеству ЛКП. Даже при зимней эксплуатации на российских дорогах автомобиль держится молодцом, не сдаваясь под натиском ржавчины. Поэтому коррозия элементов кузова может свидетельствовать о том, что машина побывала в аварии и была не слишком качественно отремонтирована. А вот хромированные элементы декора сдаются быстрее, уже через
пару лет эксплуатации блестящее покрытие может облезть.

Passat В7 — комфортный и просторный автомобиль, но он требователен к качеству обслуживания. Поэтому при выборе машины тщательный осмотр в сервисе необходим.

Коробок DSG бояться не стоит, ведь у Passat их было две. «Мокрый» 6-ступенчатый агрегат по надежности не слишком отличается от привычного автомата, а вот «сухая» 7-ступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями может, к сожалению, преподнести неприятный сюрприз. Бывало, что такие «роботы» не выхаживали и 20 ООО км. Производитель о проблеме осведомлен — сейчас она решена.

Двигатели TSI экономичны и производительны, но капризны в эксплуатации. За количеством масла нужно постоянно внимательно следить, ибо кушать его эти моторы очень любят. Хлопот доставляют турбина с нагнетателем, натяжитель цепи, да и сама цепь. Двухлитровый бензиновый мотор не в пример надежнее, но найти такую машину не так-то просто. Лучший вариант — дизель объемом 2,0 литра.

За управляемость Volkswagen Passat приходится платить, особенно при покупке подержанного экземпляра. Уже при пробеге в 25 ООО км может потребоваться замена опорных подшипников, сайлент-блоков и передних рычагов. Также от наших дорог страдают стойки стабилизаторов, которые быстро начинают постукивать. Проблема решается в сервисе. Благо на рынке достаточно качественных

Оцинкованный кузов Volkswagen Passat отважно борется с коррозией. Ржавчина может свидетельствовать о том, что машина побывала в аварии и была затем не слишком качественно отремонтирована. А вот хромированные элементы декора сдаются быстрее, уже через пару лет эксплуатации блестящее покрытие может облезть, подпортив внешний вид автомобиля.

Нареканий по электрике немного и все они связаны с ее теплолюбивостью. В холода у Volkswagen Passat часто отказывают электроприводы боковых зеркал и «глючит» электроусилитель руля. Лечатся эти недуги перезапуском двигателя или перепрошивкой

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

+ Управляемость, оснащение, плавность хода, просторный салон, большой выбор модификаций

— Капризные моторы TSI, недолговечные детали подвески, ненадежный «сухой» «робот» DSG, требовательность к сервису

В основе VW Passat (В4) лежит тщательно отшлифованная, с устраненными недочетами, платформа предшественника, благодаря чему четвертое поколение автомобиля отличают удачно сбалансированные потребительские качества и надежность.

Volkswagen Passat (ВЗ) 1988-1993 г. в.
10.93 Старт Volkswagen Passat (В4). Установка airbag в базовой комплектации
09.94 Полноприводная версия Syncro оснащается мотором VR6 объемом 2,8 л (174 л. с.)
01.95 Иммобилайзер в стандартной комплектации
10.96 Выпуск 4-дверного седана прекращен
03.97 Смена поколении 5-дверного универсала Variant
Volkswagen Passat (В5) 1996-2000 г. в.

Традиционно для данной модели Passat (В4) выпускался в двух модификациях — 4-дверный седан и 5-дверный универсал Variant. Их кузова оцинкованы лишь частично (только наиболее подверженные агрессивному воздействию окружающей среды участки), поэтому ржавчина сумела найти слабое место: углы передних дверей возле стекол, на которые надет резиновый уплотнитель, где скапливается влага.

Вместе с тем Passat (В4) заметно продвинулся в отношении безопасности — в стандартной комплектации появились водительский и пассажирский airbag, система безопасности дверных замков Safety, а с 1995 года — иммобилайзер.

На машинах первых годов выпуска уже начали проявляться характерные болезни: вследствие попадания влаги ржавчиной может «прихватить» сердцевину замка крышки багажника, со временем сходит отражающее покрытие наружных зеркал заднего вида, на универсале Variant ссыхается и переламывается электропроводка, проложенная между кузовом и крышкой багажника, из-за чего не работают подсветка номера и зад¬ний «дворник», а также трескаются отражатели «противотуманок», встроенные в передний бампер.

Приборная панель Passat (В4) напоминает аналогичную деталь предшественника, но на самом деле все части торпедо полностью оригинальные. Кстати, из-за установки пассажирской подушки безопасности создателям пришлось отказаться от «бардачка». Более того, встречаются машины, на которых отсутствует даже перчаточная полочка. Отметим, что салон очень просторный — сзади с комфортом, необходимым для дальних поездок, могут разместиться три человека, запаса свободного места от коленей пассажиров до спинок передних кресел достаточно, чтобы там было удобно даже людям высокого роста. Более того, для улучшения комфорта сидящих на «галерке» в дорогих версиях предусмотрена регулировка наклона угла спинки заднего дивана. Грузовые от-секи обеих модификации — одни из наибольших среди одноклассников.

В Passat (В4) могут возникнуть проблемы с электростеклоподъемниками (со временем «слизываются» зубья шестерни, из-за чего стекло полностью не закрывается), а также с регулятором оборотов вентилятора «печки». С возрастом ухудшается, а затем начинает подгорать контакт регулятора, вплоть до оплавления пластмассового корпуса. Отдельно регулятор не меняется. поэтому придется покупать в сборе блок управления системой вентиляции и обогрева.

Выбирая подержанный Passat (В4). стоит обратить внимание, что эта модель оснащалась не только 4-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями (мощностью от 75 до 150 л. с.). Для тех, кому этого маловато, предназначены два 6-цилиндровых агрегата VR6 -174 г 190 л. с. Однако наиболее оптимальными с точки зрения динамику и расхода топлива являются версии оборудованные бензиновыми двигателями объемом 1,8 л (90 л. с.) и 2,0 л (115 л. с.), а также турбодизель 1.9 л (90 л. с.). По словам специалистов. моторесурс всех агрегатов Passat составляет 250-400 тыс. км.

ГРМ всех двигателей оснащен гидрокомпенсаторами. В 4-цилиндровых моторах применена цепь, которую рекомендуется менять вместе с натяжным роликом каждые 60 тыс. км, а в 6-цилиндровых — металлическая цепь, которая, как правило, служит до капремонта. Эти двигатели в содержании, обслуживании и ремонте обходятся дороже 4-цилиндровых.

Из бензиновых модификаций более надежны силовые агрегаты с системой распределенного впрыска топлива. Моновпрыск «грешит» выходом из строя потенциометра дроссельной заслонки, что проявляется завышенными оборотами двигателя на холостом ходу и увеличением рас-хода топлива. Кроме того, со временем теряет герметичность прокладка. установленная между впускным коллектором и «моноинжектором».

При покупке дизельной модификации мотористы советуют остановить свой выбор на атмосферной версии. Хотя она менее динамична, чем турбированная, зато неприхотлива. а ее моторесурс больше. Турбина при правильной эксплуатации «живет» около 200 тыс. км.

Слабое место системы охлаждения — пластиковые фланцы, стыкующие резиновые патрубки системы с мотором. Со временем в пластике появляются трещины, а также пересыхают уплотнительные кольца, установленные под этими фланцами. Все это провоцирует утечки рабочей жидкости.

Большинство Passat (В4) эксплуатируемых оснащены 5-ступенчатыми механическими КП. хотя нередко встречаются машины, оборудованные 4-ступенчатыми автоматическими. «Автомат» зарекомендовал себя надежным и при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании способен прослужить достаточно долго. А вот «механика» иногда преподносит сюрпризы. Так, на машинах с пробегом около 300 тыс. км могут выйти из строя подшипники первичного и вторичного валов. Эта неисправ¬ность проявляется повышенной шумностью работы КП. Если же рычаг коробки сильно болтается, вызывая затрудненное включение передач значит, износились втулки его кулисы. Но причиной нечеткого включения передач может быть и другая неисправность. Дело в том, что во всех Passat (В4) для уменьшения вибрации, передаваемой на рычаг КП применен тросовый привод включения передач, со временем требующий регулировки.

Полноприводные версии Syncro встречаются довольно редко. Традиционно для всех моделей VW, выпущенных до середины 90-х годов, полноприводная трансмиссия оснащена вискомуфтой, перераспределяющей крутящий момент на задние колеса в случае пробуксовки передних. Syncro достаточно надежна, а единственное, что со временем может потребовать замены. — подвесной подшипник карданного вала. О выходе его из строя сообщит неприятный гул во время движения.

Подвеска Passat (В4) в меру жесткая, она крепко держит автомобиль на дороге даже на высоких скоростях. В целом, ходовая часть достаточно вынослива. Чаще (через 40-50 тыс. км) придется менять стойки стабилизатора поперечной устойчивости, а вот втулки стабилизатора служат намного дольше — до 80 тыс. км. Задние сайлент-блоки передних рычагов «выхаживают» 60-70 тыс. км. а сайлент-блоки задней балки — 100 тыс. км.

Реечное рулевое управление, оснащенное на большинстве версий гидроусилителем, отличается хорошей обратной связью. Усилитель достаточно надежный, хотя для долговечной его работы следует через каждые 70 тыс. км менять масло в системе.

«Слабенькие» модификации мощностью до 115 л. с. оснащались передними дисковыми и задними барабанными тормозами, а на всех остальных сзади были установлены дисковые тормоза. К тому же на мощных версиях нередко встречается система ABS. С «барабанчиками» в процессе эксплуатации не возникает проблем, а вот дисковые тормоза нуждаются в уходе — при замене колодок обязательно нужно смазывать направляющие. В противном случае они могут «закиснуть» и тормоза перестанут работать.

VW Passat (В4) — один из лучших представителей D-класса. Он пока еще не слишком стар, его салон удобный и просторный, а багажное отделение — одно из наибольших среди одноклассников. Но самый главный «плюс» Passat (В4) — невысокие эксплуатационные расходы и широкий выбор запчастей.

+ Приемлемая стоимость обслуживания. Надежные силовые агрегаты. Просторный и удобный салон. Большой багажник. Долговечная подвеска. Хорошая устойчивость

— Высокая стоимость автомобиля. Возможны проблемы с регулятором оборотов «печки». Неполадки системы охлаждения и моновпрыска топлива. Износ подшипников первичного и вторичного валов механической КП

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения ВЗ о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?).

Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов, пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера.

Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода несопоставима с ценой головки блока цилиндров — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Еше в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором. Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров. Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов, но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов, придется разбирать мотор и менять поршневые кольца. Но и эта мера зачастую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания и форсунки системы впрыска, а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже, а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять.

А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом, но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлитровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов.

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СВА и СВВ) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД, но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров.

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос форсунок в системе питания, а моторы серий ВМА, ВКР, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее. Их форсунки иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и срезается шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двух-массового маховика — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер, сцепление, а то и разбить картер коробки передач.

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еше нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир. Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата» — мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья теже проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений или коробки целиком. Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный робот DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.
Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сушей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов, рулевые наконечники, передние амортизаторы и их верхние опоры — все как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

Не многовато ли «болезнеи», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat В6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км. У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Надежный кузов

Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.

На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.

Ощущения за рулем

В плане управляемости Пассат Б6 показал себя с хорошей стороны, отлично едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, несмотря на различные неровности на дороге. Даже на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. Раскачка и крены достаточно небольшие, машина держит дугу даже на большой скорости без заносов.

Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, поэтому различные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине чувствуешь себя не сильно комфортно, такое ощущение, как на спортивных автомобилях – крепкая и жесткая подвеска. Такой автомобиль больше предназначен для водителя, в нем есть агрессия и спортивные нотки, даже звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.

Вот, собственно, все, о чем мы говорили, только в более лаконичной форме:

Поделитесь в социальных сетях

25 июля, 2015

Опубликовано в: Немецкие автомобили, Полезные советы и устройство авто

Метки: Volkswagen, автомобили с пробегом, Немецкие автомобили, седан, тест-драйв, универсал

Американская версия Пассата

Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Подвеска на Пассате

Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.

Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.

Достаточно много у Пассата «болячек», но ни смотря на это, данный автомобиль на рынке автомобилей с пробегом ценится. Цена на эти автомобили с каждым годом падает всего на 12%. В общем, если все равно осталось желание купить Фольксваген Пассат Б6, то лучше всего выбирать модификацию, выпущенную после 2008 года, с дизельным мотором и механической коробкой. Такие модели на вторичном рынке стоят примерно 600 000 – 750 000 рублей.