Сергей Golf IV TDI
Решили купить еще Пассат Б5. Я как рьяный поклоник дизеля, хочу машину именно с этим мотором. Вопрос только на каком варианте остановиться. В глубине души хотелось бы 2,5 л, но говорят не очень надежные.
Что посоветуете, дорогие форумчане?
P.S. Бюджет 15 тыс.
Quattro рулит!!!
Самый дешевый в эксплуатации 81кВт, из нового поколения с насос-форсунками оптимальный вариант 96кВт, 2,5 хороший мотор, но потребляет гораздо больше топлива чем 1,9, примерно на 25-30%, и часто ставился вместе с автоматом, который к сожалению не может долго сопротивляться издевательству оченнь мощного 2,5 мотора, что приводит достаточно часто к поломке АКПП примерно к 150-200 тыс., ремонт 1000 евро и более, в зависимости от запущенности ситуации!!!!!
Расход соляры не очень важен. Меня интересует надежность в эксплуатации.
тогда нет ничего надежнее 1,9 мотора, ведь его с небольшими изменениями производят до сих пор, а 2,5 доживает последние дни на Ауди, причем на тех моделях, что начали делать еще 2000-2002год!!!
2,5 TDI V6 уходит в прошлое!!!!, а появился он в 1997-1998 году!!!!
Участник
Согласен 1.9 с насос форсунками рулит 4 года ездию никаких проблем
при условии что расходники менять вовремя
Сосед уже давно ездит на сарае Б5 АКПП с 1.9 ТДИ с насос-форсунками, 131 кобыла кажись, пробег уже под 400 тысяч, проблем с топливной системой не было вообще.
Единственное что – прокладку головки блока менял, в остальном очень хороший и надёжный дизель для наших условий.
Потрошитель Eberspacher’ов
на шаране такой мотор называется ASZ
я за 1.9TDI, а будет он с ТНВД или с PD решать только автору темы
Местный
Нашли надёжную машину, passat B5 с дизельным двигателем.
User posted image
Сергей Golf IV TDI Присмотрись лучше к Toyota Avensis 2.0 TDI D-4D, будешь кататься и горя не знать. На японцах, электроника и движки в порядке.
Стоят на свалке 2 машины, одна с идеальным кузовом, но не работает электрика, вторая гнилая, но работает электрика.
Одна из восточноевропейской страны, вторая из страны восходящего солнца.
автору тему рекомендую почитать
D-4D гремит как ведро набитое болтами
Просто Серега написал(а):
Д 4 Д работает гораздо мягче ТДИ
несмотря на другую топливную систему!
Cогласен, немецкий дизель перед японским, явно проигрывает.
☭ Рождённый в СССР ☭
130 л.с. PD –
сомневаюсь, хороший дизель у тойоты!!!
субару тоже отличный дизелек, но длительных испытаний на него нет!
пока что не встречал таких D-4D
Попалась тебе наверно 1 -2 и те убитые!!!!
Их кстати в отличие от Шариков как бензовозы не используют!
в Рашке вообще нет бензюков B)
самая популярная тачила у бензюков – пёс В3 вариант, если в бак дунуть 4 атм. и после этого заправиться “под домкрат”, то лезет 110 литров бенза, своими глазами видел
Прямо уж в Печорах их валом на российских номерах
А на его Пассате этот мотор называется AVF.
Вот таких проблем, из ссылки выше, у моего соседа не было и нет –
для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилндра. Наверное, в результате модернизации масляные магистрали стали шире, давление масла снизилось и его не всегда хватает для смазки трущейся пары “кулачок расмпредвала – гидрокомпенсатор”. При данной неисправности характерен резкий металлический треск при разгоне авто, возможен звук “бу-бу-бу-бу”, бубнение при снятом воздухозаборнике из впускного коллеткора на холостом ходу. Лечение – замена гидриков и распредвала. Цена вопроса – около 35 000 – 40 000 р. Недешевое удоовольствие, поэтому при покупке надо обящательно снять крышку клапанов и проинспектировать распредвал на предмет задиров и “гранености”, когда кулачок распредвала, в профиль похожий на яйцо, становится похож на многогранник.
Прямо уж в Печорах их валом на российских номерах
Мастер советчик
я сам кинологом работаю на границе с Латвией, по этому можешь не объяснять, я это все своими глазами вижу.
Ну загранпасморт многие имеют, А то что ездят топливо гоняют на печорах это точно!
А то что ничего они сделать не могут, кто топливо возит, пустой багажник и все!
А вообще, самый надёжный дизель, это обычный дизельный двигатель работающий по принципу Сабатэ – Тринклера. Но уж не как не модный ныне гаджет (TDI) управляемый электроникой, это уже пародия. Но блин, прогресс есть прогресс, и ничего тут не попишешь.
ныне модный ТДИ – смишно !
Ладно, копнём глубже, CDI, TDI, HDI, SDI. Аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection).
Завсегдатай
+1 TDI это вчерашний день, и работают они как трактора, особенно когда холодные.
Почти все производители перешли на Common-Rail до 7-ми “впрысков” за один рабочий ход поршня, поэтому работают тише и проще в современные нормы токсичности уложиться, а вот расход почти такой-же
А что такое Common-Rail. Это производная от тех же DI.
это ты нам, ДИЗЕЛИСТАМ, тут сейчас Америку открываешь?
или я чего-то не понимаю?
поиск у всех одинаковый, кому интересно сам наберёт и увидет.
если уж сапсэм глУбоко копать, то CDI мерсовский бренд, TDI – вагеновский, HDI – цитрамоны и вроде бы пыжи, SDI – вроде фафагеновский атмосферник, на Фольксваген Гольф 4 такой видел. у всех производителей собственные запатентованные названия.
CDI и TDI разные вещи
лучше я буду жить вчерашним днём
зато по своему кошельку и с возможностью самому что-то отремонтировать в своём древнем как гавно мамонта TDI
DI=Direct Injection. Это все более-менее современные дизеля ,туда входят и TDI и PD и CR, вот только топливная аппаратура у них разная отсюда и различие.
Но принцип то один (DI), А я здесь не рассматриваю различия от производителей. Вопрос был: “Какой дизель лучше?”, я написал своё мнение.
Да наслышаны, как у вас там копейки подсчитывают. Пример: На дизель налог больше, чем на бензинку. Следовательно, надо проехать в год 25 т/км, что бы оправдать покупку., и т. д. Иначе, бензиновый выгоднее. Педантично.
P.S. Кстати, Nissan Micra хороший автомобильчик.
Да наслышаны, как у вас там копейки подсчитывают. Пример: На дизель налог больше, чем на бензинку. Следовательно, надо проехать в год 25 т/км, что бы оправдать покупку., и т. д. Иначе, бензиновый выгоднее. Педантично.
Каждые начатые 100 qcm на дизеля Евро1- 28,55 евро, Евро2-17,25, Евро3-15,44.
А бензинки к примеру Евро2-7,36 за 100 кубиков, а Евро3 и выше 6,75.
Поэтому и считают
З.Ы. на микрухе у меня маманя катается, мне в ней места мало
Да брось ты, Micra довольна вместительна, не смотря на внешнее маленькие размеры.
Так мне после пассата в ней места мало! Привык “лежать”, блин
Ты знаешь, но в упор не понимаю почему так. Выписка из Википедии.
А чего непонятно-то? почему разница в налоге такая?
Подскажите какие проблемы у диз. двиг. и на что надо обращать внимание и сделать диагностику. Приглянулся авто пробег 212000 тыс. При осмотре некторые патрубки в масле которые находятся над турбиной. На заведенной машине вытащил масленный щуп а от туда дымок хозяин сказал что это нормаль. Жду ваших советов заранее спасибо!!!
Если машина сильно разогрета, то дымок со щупа будет даже у моторов с пробегом менее 100000км
масло, прямо течет, или просто масл. пленка????
И еще диз мотор если его не мыть 200000км, будет в ужастном виде, весь в масле!
– шутка, что ли?
Юрий С написал(а):
ты о чем?, что не мыть, или что в масле?
Я, про ужасный вид и масло.
Диз. пыльный и слегка ржавый, не говори ерунду, в особенности по поводу фольковского 1.9 и 2.5 тоже самоеЮ если мотор не мыли к 200000км он покрывается просто слоями пыль+масло
явные подтеки правда сразу видны.
а 200000км это пробег к которому обычно под капот лазают тока для замены масла+ замены ГРМ.
а дизелей то на в5 не так уж и много
1.9 74кВт немного слабоват
1.9 96 супер на ручке
2.5 110 комфорт на самом высоком уровне, но есть врожденные дефекты
2.5 132 ураган, дефекты те же
2.5 120 тоже самое что 110, только с устраненными дефектами
Ну на Пыже, может и покрывается двигатель пылью и маслом, у меня покрывается только пылью, это во первых. А во вторых, дальнейшее обсуждение, чем покрывается двигатель считаю, не целесообразным. Автору темы удачной покупки.
Я смотрел машину с двигателем 1.9 96kv а поповоду масла то патрубки в масленной пленке. Турбина сухая. А как долго ходит НВД на этих моторах машина пригнана из германии в 2005 г. И на что оброщать внимание при деагностике VAG COM?
На этих машинах насос-форсунка, а не ТНВД. Как долго ходит? На этот вопрос, я думаю тебе не ответит никто, ибо зависит от многих факторов, как объективных, так и субъективных.
Cмотри не только Ваг ком, а совокупность, мотор, не самый дорогой деталь в машине!”
Участник 2-го Всесоюзного слёта “Друзья Жигулей” в 83г
Ну я бы так радикально не говорил.
Здесь ещё вопрос как будет эксплуатироваться машина.
Если мотаться из Чехова в Москву, то лучше ручка.
Если по Москве, то автомат
В общем, 1,9л 96кВт – золотая середина.
По моему трафику, 60-100% мощности нужно в 5-7% случаев, в остальном – перед тем как “в ломить” надо хоть чуть-чуть задуматься: А что этот рывок даст?
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова – седан и универсал “Variant”.
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.
Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.
Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до “капиталки” не менее 350 – 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет “раскоксовка”.
К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов – из-за потери герметичности, вызванной “старением” материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.
Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна – диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора – прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
Существенный недостаток этого двигателя – небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).
8 и 1
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.
Слабое место – гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе – из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.
При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю – появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура “опрессовки”.
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина – забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний “ушел на покой”, то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы “Febi”. Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква “Е”. Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.
К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).
Примерно к этому времени “кончаются” и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от “Ruville” не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной “жора” масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
По прошествии 150-200 тыс. км начинает “гнать” масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).
Через 200 – 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.
Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но “скрученным” при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их “возраст” старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем “откатывает” до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является “подсос” воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается “тройник” в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор – из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском – двигатель заводится со 2-го раза. Причина – обратный клапан в топливной магистрали, “стравливающий” давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.
3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав “позванивание”, не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство – цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса – заменой “щеток”. Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.
8 V6
Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла – свыше полулитра на 1000 км.
Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.
К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя – чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.
При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник – работающий впускной коллектор.
К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.
При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя – залегание колец здесь не редкость.
Этот двигатель еще и прожорлив – до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен – 8-10 литров.
0 W8
Флагманский 4.0 V8 – очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.
Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.
Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой “монстр” до 20 литров в городе.
Дизельные двигатели
Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов – с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.
Привод ГРМ – ременный. Стоимость полного комплекта – 14-20 тыс. рублей.
На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. – уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.
К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.
К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в “тандемнике” (12 000 руб).
Распредвал – официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки – сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.
Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.
После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина – из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.
Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.
Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).
Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).
5 TDI V6
Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.
Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.
При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.
Коробки передач
Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.
МКПП
Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.
5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.
5-ти и 6-ступенчатая 01Е:
К 220 – 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина – люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.
После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле – около 15 000 рублей, а дизельных – порядка 20-26 тысяч рублей.
2-х массовый маховик быстрей “заканчивается” на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).
При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.
АКПП
Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач “типтроник”.
Среди возможных неисправностей – перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.
К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка “гидроплиты”.
Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.
Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) “прослужат” до 200 – 250 тыс. км. Вскоре начинают “течь” сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.
Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.
Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.
Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.
Ходовая
Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 – 200 тыс. км.
К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.
Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.
Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.
Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном – 11 000 рублей, а аналога – от 4000 рублей.
Распространенная болезнь тормозной системы – попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).
Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать – 328 000 рублей!
Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.
Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей “сеточке”. Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит – хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).
При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.
Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 – 250 тыс. км.
Кузов и салон
На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.
Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной “аквариума” в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.
На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник “состарившийся” уплотнитель багажника или задних фонарей.
Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.
К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.
К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).
На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.
“Сверчки” поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.
Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.
После 200-250 тыс. км порой “умирает” реле компрессора, а то и сам компрессор.
Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.
Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.
Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.
Из-за отказа “чипа” в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.
Падение стрелки уровня топлива на “0” иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.
Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.
Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе – из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.
Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.
Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км – чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).
Стоит ли покупать?
Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный “бюджетный” автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.
Средний класс отступает. Достаточно взглянуть на статистику продаж последних лет и модели, которые исчезли с рынка: Citroen C5, Honda Accord и Toyota Avensis. А ведь они были хорошими и значимыми автомобилями. Таковы тенденции – место среднего класса занимают кроссоверы.
Однако не все производители отказываются от новых поколений своих моделей. Volkswagen Passat, несомненно, относится к числу тех, у кого спрос стабилен. Правда, можно заметить определенную закономерность – сразу после презентации нового поколения продажи сильно растут, а затем неуклонно падают. Поэтому на вторичном рынке легче всего найти образцы начального периода производства.
В чем плюсы Пассата? Вы практически всегда можете рассчитывать на легкую перепродажу. Кроме того, присутствуют важные функциональные преимущества, такие как просторный интерьер с хорошей эргономикой и богатым оснащением.
Люди, выбирающие новый автомобиль, меньше обеспокоены его долговечностью, и это становится ключевой проблемой на вторичном рынке. А как Passat? Поколение Б8, безусловно, гораздо лучше, чем Б6. После нескольких лет неудач, которые преследовали не только Пассат, но и другие модели Фольксваген, пришло время заметного улучшения.
Долгие годы моторы TSI вызывали нарекания. Но в этом поколении ситуация полегче. 1.8 и 2.0 TSI не имеют проблем с повышенным расходом масла. А вот цепь ГРМ все же иногда приходится менять, особенно тем, кто любит резко нажимать на педаль газа и передвигается в основном по городу. Комплект деталей с работой потянет тысяч на 50. Зато турбомотор 1.8 может доставить массу удовольствия от вождения и будет достаточно экономичным. При бережном обращении с газом ему хватает 9 литров на 100 км, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды.
Стоит так же отметить и улучшения в ряду 1.4 TSI. Это представители серии ЕА211, в которых вместо цепи ГРМ используется ремень (7000 рублей плюс 16 000 рублей за работу). Здесь нет больше места комбинации из компрессора и турбины, все агрегаты используют только турбину.
1.5 TSI дебютировал в 2018 году и принадлежит модернизированной линейке ЕА211 – EVO, оснащенной фильтром твердых частиц для бензиновых двигателей (OPF – Ottopartikelfilter).
Дизельные двигатели 1.6 и 2.0 TDI имеют похожую конструкцию. Из-за ограниченной мощности меньший из них не станет хорошим выбором. Турбодизели не собирают негатива, но это не значит, что они способны преодолеть полмиллиона километров без сбоев.
Прежде всего, нужно считаться с износом топливной системы – насоса высокого давления и форсунок. Проблемы с первым элементом могут привести к загрязнению топливной системы стружкой. В таком случае мастеру предстоит утомительный и дорогой труд по очистке. Форсунки не слишком дороги (около 18 000 рублей) и легко доступны.
Интервал замены ремня привода ГРМ для дизельных двигателей составляет 210 000 км. Но механики рекомендуют сократить его до 120 000 км. Ремень может выдержать и больше, но есть риск, что выйдет из строя насос охлаждающей жидкости. Комплект ГРМ (6400 рублей) и насос с работой по замене обойдутся в 30 000 рублей. Но это ничто по сравнению с затратами на капитальный ремонт двигателя.
Стоит признать, что Passat 2.0 TDI хорош в плане динамики. 190-сильная версия разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды и может довольствоваться 6-6,5 литрами топлива на 100 км. Дизель мощностью 240 л.с. имеет ряд отличий – две турбины с максимальным давлением наддува 3,8 бар, иные форсунки с более высоким давлением и др.
А что с DSG?
Подавляющее большинство Фольксваген Пассат 1.8 и 2.0 TSI оснащены DSG. Это хорошая коробка в обиходе. Она быстро меняет передачи, но не имеет вечных элементов. К 150-200 тыс. км неизбежен износ двухмассового маховика (28 000 рублей) и сцепления (34 000 рублей). За работу в сервисе попросят около 8000 рублей.
В DSG не следует забывать регулярно менять масло. Для мехатроника задействован свой контур.
Сцепление механической коробки передач способно пройти свыше 200 000 км. Маховик дизельной версии потянет из кошелька 40 000 рублей, а комплект сцепления – 37 000 рублей.
С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания.
Шум может исходить от задних сайлентблоков передних рычагов (3500 рублей за оригинал или 600-2000 рублей за аналог). Специализированный сервисы рекомендуют взамен устанавливать аналоги от Audi RS3.
Шаровый опоры могут прийти в негодность по прошествии 100-150 тыс. км (свыше 2000 рублей). Примерно столько прослужат амортизаторы (8-9 тыс. рублей) и опорные подшипники (1000 рублей).
Втулки переднего стабилизатора идут только в сборе со стабилизаторам. Впрочем, ходят они обычно долго. Втулки заднего стабилизатора можно заменить отдельно.
Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы. А жесткие уплотнители задних дверей протирают краску в районе колесных арок.
Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.
Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.
Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает.
Ряд владельцев столкнулся с заменой головного устройства из-за появления полосок на сенсорном экране.
Ситуация на рынке
Среди предложений преобладают бензиновые версии. К сожалению, не всегда реальный пробег соответствует счетчику. Нечестные торговцы изменяют данные в различных контроллерах, например, количество часов, отработанных насосом гидроусилителя руля.
Модификации
VW Passat B8, как и предшественник, предлагался во вседорожной версии Alltrack. Если бы не высокая стоимость, таких машин, вероятно, было бы продано значительно больше. Клиренс составляет приличные 174 мм – этого достаточно для поездок по грунтовой дороге и посещения полянок. В таких условиях полезен полный привод и программа движения «Offroad». Внешне автомобиль выделяется внедорожными стилистическими акцентами.
Это классический гибрид plugin-in, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора. Аккумулятор имеет емкость 9,9 кВт*ч, а время до полной зарядки от домашней розетки занимает около 5 часов. В версии GTE мотор 1.4 TSI объединен с электрическим двигателем (115 л.с.). Расход бензина (бак 50 литров) сильно зависит от уровня заряда аккумулятора и пройденного расстояния без его подзарядки. Дальность пробега может превышать 1000 км, а на чистом электричестве можно преодолеть 50 км.
Конструктивные особенности
Несмотря на внешнее сходство с Б7, Фольксваген Пассат Б8 базируется на новой платформе MQB. Конструкторам удалось значительно снизить массу. В структуре кузова применяются алюминий и высокопрочная сталь. Невзирая на снижение веса, жесткость на кручение увеличилась до 30 000 Нм/градус.
Двигатели хорошо известны по моделям бренда, но подверглись модернизации. Многие версии стандартно и опционально оснащались полным приводом. За передачу момента на заднюю ось отвечает муфта Haldex.
Passat B6 уже имел классические стойки Макферсон на передней оси. Б8 сохранил эту схему, а благодаря электронике, жаловаться на поведение не приходится. Сзади установлена многорычажная схема, а пружины расположены рядом с амортизаторами. Конструкция задней подвески переднеприводных и полноприводных машин имеет некоторые отличия.
Большая работа была проведена над оснащением. Passat B8 – первый Volkswagen, в котором появился цифровая панель приборов, индикация на лобовом стекле, система контроля дистанции с функцией распознавания пешеходов и экстренным торможением в городе.
Всем известно, что в каждом стаде может появиться паршивая овца, но общее мнение о Фольксваген Пассат Б8 положительное. Рекомендовать можно практически все варианты двигателей. 1.4 TSI и 1.6 TDI – слабоваты. 1.8 TSI – отличный выбор: он динамичен и экономичен. У дизелей нередко бывают впечатляющие пробеги, поэтому внеплановые расходы в дальнейшем неизбежны.
Категория: Секреты вашего авто.
Дизельный двигатель 1.9 TDI – легендарный ДВС, разработанный концерном VAG. Он ставился на многие популярные модели, и заслуженно считается одним из лучших моторов среди существующих.
История и особенности конструкции 1. 9 TDI
Этот мотор имеет 4 цилиндра, 8 клапанов, турбину. Предназначенный для небольших и среднеразмерных автомобилей концерна, 1.9 TDI оснащается разными системами впрыска: непосредственным или насос-форсунками.
За почти 20-летнюю историю выпуска, 1.9 TDI получил больше десятка модификаций с разными кодовыми обозначениями. Причем версий легендарного турдодизеля больше, чем вариантов форсировки. А сами двигатели с общим объемом и под общим названием 1.9 TDI различаются кардинально: система питания, тип турбины, сплав блока и головки цилиндров.
В зависимости от версии, мощность 1.9 TDI может составить 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.
1,9-литровый турбодизель ставили на разные модели концерна VAG, причем версии, близкие к 90-сильномк «предку» – с ТНВД и простыми форсунками, обычной турбиной и без двухмассового маховика – сохранялись в производстве до 2009 года. Правда, последние годы выпуска их монтировали только на немногие бюджетные модели.
Устанавливали различные версии 1.9 TDI на:
1.9 TDI (Turbodiesel Direct Injection) создавали на базе 1.9 TD. Новинка получила другую головку блока цилиндров и новую систему питания: непосредственный впрыск, который и позволил повысить эффективность агрегата.
Впервые установили 1.9 TDI на Ауди-80 в 1991 году. Это был не первый TDI на рынке, но именно с ним связана мировая известность дизельных агрегатов концерна VAG.
90-сильная модификация AHU с классическим ТНВД и турбиной с перепускным клапаном стала эталонной в своем классе: разгон до 100 км/ч менее чем за 15 с и топливный расход на уровне 5,5 л на 100 км пути. А еще – беспроблемный холодный пуск в версиях с системой прямого впрыска и надежность самой конструкции.
Спустя непродолжительное время после выпуска 90-сильной версии AHU, производитель поставил на конвейер 110-сильный 1.9 TDI под индексом AFN.
Конструктивно он такой же, как AHU, но в нем впервые применили турбину с изменяемой геометрией, что позволило повысить крутящий момент и мощность. Этот 1,9-литровый турбодизель VAG стал самым распространенным в линейке.
В 1998 году появляется третье поколение мотора – 1.9 TDI PD с измененной системой впрыска, где форсунки и ТНВД объединены в единый узел – насос-форсунку, что позволило улучшить производительность и еще сильнее снизить расход топливо (при возрастающих расходах на эксплуатацию агрегата). Этот агрегат получил внутренний индекс AHH.
Конструктивно, это старый добрый AHU с турбиной от AFN. В результате получился агрегат с более высоким крутящим моментом при той же мощности.
А затем в конце 1999 года производитель заменил обозначения моторов, и AFN стал AVG. Правда, выпуск его продолжился всего год.
Потому что в 2000 году VAG наладил пилотный выпуск версий 1.9 TDI с насос-форсунками вместо традиционных ТНВД. Такая модернизация позволила создавать экстремально высокое давление внутри топливной магистрали, что приводит к быстрому эффективному впрыску и повышает мощность и крутящий момент двигателя.
Эксплуатация и ресурс 1. 9 TDI
Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.
Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.
Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.
Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.
Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС – образцовые.
При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора – AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. – ходят по 400+ тыс. км
Характерные проблемы
Обычно владельцы сталкиваются с несколькими типичными проблемами для данного ДВС.
Это износ клапана EGR (клапана рециркуляции отработавших газов). Проявляется проблема повышенным «масложором», дымной работой мотора, реже – глухим стуком из-под капота. Решается такая ситуация устранением сопутствующих неисправностей и заменой самого клапана EGR.
Еще одна причина необычно шумной работы мотора кроется в изношенных гидравлических толкателях клапанов. Лучше менять их на новые, не дожидаясь проблем, вместе с заменой привода ГРМ.
Если водитель слышит характерный металлический звон, когда глушит мотор – двойному маховику сцепления пришел конец. Реже, но бывает, что звон изношенного маховика слышен на холостых оборотах. Придется менять комплект сцепления целиком. Правда, не все из модификаций 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком в принципе.
Внезапная потеря тяги двигателем – признак «умирания» турбины. Решение проблемы зависит от результата диагностики. В худшем случае, турбокомпрессор под замену.
Другая беда, связанная с нестабильной работой мотора и потерей мощности – снижение компрессии в цилиндрах. Если снять ГБЦ и заменить прогоревшие седла клапанов, жизнь турбодизелю можно продлить еще на пару десятков тысяч километров.
Одна из самых серьезных гипотетических поломок связана с тем, что ролик натяжения приводного ремня навесного оборудования (генератора, ГУРа и т.п.) изламывается. Дальше цепь катастрофических событий: ремень обрывается, наматывается на шкив коленвала, может попасть под привод ремня ГРМ и привести к его проскоку. Что вызывает роковую встречу поршней и клапанов.
Поэтому важно регулярно проверять ролик – он не должен начать колебаться, а ремень должен быть достаточно натянут, а также нужно вовремя ремонтировать генератор. Если натяжитель перекошен, его нужно менять на оригинальный. Вообще, лучше менять оригинальный ролик каждую замену ремня ГРМ. Если он уже начал колебаться, у владельца есть примерно 20 тыс. км на решение вопроса.
Что касается мнений мастеров СТО на счет легендарного 1.9 TDI, здесь полное единодушие: это надежный и неприхотливый агрегат.
Мотор не склонен «поджирать» масло, без проблем заводится в холода, расходует порядка 6 литров на трассе и 8-9 – в городском цикле.
К дорогостоящему ремонту, с которым обращаются владельцы 1.9 TDI на сервис, относят, например, восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки. Такая необходимость может назреть уже к 250-300 тыс. км пробега.
Другая серьезная статья расходов – замена распредвала. Он изнашивается примерно к тому же пробегу – 300 тыс. км. Решается только заменой дорогостоящей детали. Сервисмены рекомендуют совместить такой ремонт с заменой гидрокомпенсаторов.
Больно ударит по бюджету замена насос-форсунок на версиях мотора, выпущенных после 2002 года.
Другой типичный повод обращения в мастерскую – выход из строя датчиков расхода воздуха. Чаще всего причина кроется в нарушении регламента замены воздушного фильтра.
Мина замедленного действия
Мы не будем рассматривать подробно особенности каждой из модификаций 1.9 TDI, но есть вариант, который точно лучше не выбирать.
Речь о турбодизеле с насос-форсунками, мощностью 105 л.с. под индексом ВХЕ.
Даже при аккуратном стиле вождения и нормальном уходе, спустя 100-150 тыс. км происходит следующее.
Из-под капота доносится стук, затем мотор глохнет. Внутри – ужасное зрелище пробитого шатуном блока цилиндров.
Все дело в некачественных вкладышах. Их поверхность просто расслаивается – особенно если владелец применяет масло «пролонгированного» действия (с увеличенным регламентом замены).
О проблеме, по идее, должны сообщить стуки в нижней части моторного отсека. Но так как мотор оснащен насос-форсунками, расслышать подозрительные звуки невозможно.
Если выявить дефект вовремя, можно обойтись дорогостоящей заменой вкладышей и коленвала, иначе же двигатель пойдет под замену.
Проблемный ВХЕ монтировали в 2006-2008 годах на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3; Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
Итого
1.9 TDI – один из лучших двигателей в истории автомобилестроения: экономичный, конструктивно не «навороченный», ремонтопригодный. В мощных версиях – еще и динамичный.
Для выбора по надежности и долговечности предпочтительнее выглядят варианты 1.9 TDI, выпущенные после 2000 года, но из-за насос-форсунок стоимость их ремонта просто неподъемная.
Альтернатива – разве что 2.0 TDI CR. Когда назревает необходимость замены двигателя для автомобиля VAG, выбор ведется именно между 1.9 и 2.0 TDI.
О лучших дизельных моторах концерна VAG мы писали здесь.
Похожие записи:
