Три машины – три разных мнения. Удивительно, что в отзывах нет недовольства роботизированными коробками DSG и турбомоторами. Возможно, об этом найдется что сказать следующим владельцам Тигуанов, взявших машины с большими пробегами.
А вот впечатления первых хозяев кроссовера Volkswagen Tiguan.
Меньше всего хлопот доставит рестайлинговый кроссовер с дизелем и классическим автоматом.
Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan – первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже – со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года – по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.
Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.
Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность – до 180, 200 или 210 л.с.
Разнообразие есть и в трансмиссии – Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.
Тигуан меня поразил удобством и продуманностью салона, просторными креслами, что спереди, что сзади, великолепной трансформацией салона, прекрасной управляемостью, хорошей шумоизоляцией. Качество отделочных материалов неподражаемо (после Волги и Хёндая).Низкий расход топлива. резвый.
Короткие передачи. Из-за малого объема двигателя, не раз глох при трогании (не хватает мощи на трогание при оборотах близких к холостым, нагнетатель не успевает).Двигатель очень нежный, с малым запасом прочности, неходкий в наших условиях. Подвеска невыносливая, разбивается к 40 тыс. даже при бережной езде. Салон прогревается очень плохо, постоянно иней снутри на лобовом стекле при t ниже 10 гр., часто леденеет кнопка багажника вначале весны(переходы t через 0). Электрика часто глючит.
Тигуан 1,4 литра, полный привод, механика. Первая ложка дегтя появилась через полгода, при побеге около 5-6 тысяч: летом, вдруг был эпизод даблстарта (завелся, но тут же заглох), иногда дергался автомобиль при интенсивном разгоне. Зимой, ближе к году, пробег 10 тысяч, стал замечать: необычное рокотание двигателя сразу после завода, которой проходило через несколько секунд; появился писк-скрип при энергичном нажатии педали газа. В интернете, на форумах, нашел информацию о моих сомнениях. Я стал задумываться, что же я купил. На первом ТО сообщил свои наблюдения. В итоге мне сделали гарантийный ремонт: поменяли фазовращатель и помпу (так мне сказали). Я был очень расстроен – после 12 тысяч в машине ремонтируют двигатель. Участливый менагер в салоне, посоветовал мне продать машину, поменять на 2 литра. Денег для замены не было. Решил поездить еще. Узнав, о слабом движке, я очень тщательно следил за выбором заправок. Всегда на одной, только Лукойл, только 95(90% пробега был в городе). В марте появилось замерзание (становалась дубовой, не продавить, не открыть снаружи дверь) кнопки двери багажника ( это повторялось каждую весну, устранить не удалось). Вскоре перестала гореть лампочка в багажнике (хотя при открывании двери иногда мигала, видно закисли контакты). Зимой, чуть ниже – 10 градусов, инеем покрывались стекла, не только снаружи, но что более занозно – снутри. Салон не греется на холостых оборотах, только в движении и не менее 10 минут. Как ехать, если стекло в инее изнутри (снаружи можно счистить), если не ехать, то теплого воздуха не дождешься. Что я не делал (антиинеи, выстуживание салона перед закрытием), замерзание стекол мне побороть не удалось (уличная стоянка). Подумывал поставить штатный электрофен (он появился на машинах следующих лет), но официалы на машину моего года его на ставят. К 40 тыс. стала глючить электроника: появлялся чек неисправности наружного освежения, гасли и вновь загорались габаритные огни, сам по себе мигали поворотники – включаешь рычагом правые поворотники, а загораются сначала левые, а потом уже правые. Почти весь пробег в городе, редко по трассе, в лес и на бездорожье не выезжал никогда. До дачи от асфальта 0,5 км ровной грунтовки. На 36 тыс. появились трещины в саленблоках задних опор передних рычагов, потек передний правый амортизатор. К 50 тыс. пришлось поменять все саленблоки передней подвески, рычаги поперечной устойчивости, подшипники опор передних стоек, передние амортизаторы, задние ступичные подшипники, рычаги поперечной устойчивости задней подвески ( саленблоки меняются вместе с рычагами), задние тормозные колодки, направляющие задних супортов. Короче говоря к 50 тыс. подвеску пришлось основательно перетряхнуть. Еще до ремонта подвески стал замечать, что машину при езде по прямой, особенно тряской, начинает уводить влево вместе с самостоятельным поворотом руля. Настройка развала-схождения после ремонта подвески эту болячку не устранила. Все ТО только у официалов. В 50 тыс. загорелся чек двигателя. У официалов приговорили с капремонту: треснул поршень третьего цилиндра, засорился клапан воздушной заслонки. Поменяли поршневую группу, заслонку, промыли все. От себя поменял цепь ГРМ. Моторист мне сказал, эти движки можно кормить только 98 бензином, но где же его взять. В сухом остатке в 50 тыс.пробега: отдал на подвеску 50 тыс. рублей (у неофициалов неоригинальные запчасти); 100 тыс. на двигатель ( у официалов); перестал работать климат-контроль( не холодит).
На запчасти двигателя дали гарантию 2 года. Проехав после капремонта чуть тыс., появились признаки кончины двигателя. Как и в первый раз, снизилась приемистость, появился пердящий звук в выпускной системе при интенсивном разгоне (естественно слышится из салона), когда стрелка тахометра начинает пересекать 2-2,5 тыс. (при дальнейшем повышении оборотов звук пропадает), при заводе однократно загорелся и потом пропал чек двигателя. Я понял, что более медлить нельзя, и избавился от Тигуана.
Трансмиссия
- Муфта Haldex четвертого поколения исправно работает при условии замены масла каждые 60 тысяч км. Иначе в первую очередь выходит из строя электрический подкачивающий насос. Менять при этом муфту ценой 150 тысяч рублей не обязательно – существуют на порядок более доступные ремкомплекты.
- У появившейся в 2013 году муфты Haldex пятого поколения из конструкции исключен полноценный масляный фильтр – загрязняющееся масло лучше менять каждые 20–30 тысяч км.
- Подвесной подшипник карданного вала может износиться через 60–70 тысяч км и официально поставляется только в сборе с валом за 60 тысяч рублей.
Совсем новый, а уже глюки!
Багажник – ничего особенного, и у конкурентов примерно такие же. Тигуановский в 396 л, по замерам «За рулем», уступает RAV4, но превосходит Sportage.
Владелец com2com из Ростова-на-Дону выбрал самый свежий Тигуан – рестайлинг второго поколения (в продаже с прошлого года). Требовались подключаемый полный привод, компактность, динамика, нормальная гарантийная политика и удовольствие за рулем. Tiguan с двухлитровым 220-сильным мотором и роботом DSG в эти требования вписался.
При пробеге в 1000 км все приключения еще впереди и невозможно судить об «основных болезнях». Однако у автора множество вопросов возникло уже в первые дни. Например, он совершенно не прочувствовал 220 сил. После дизельного BMW X3, который давал эмоцию даже в свои чахлые 184 лошадки, ему кажется, что «тига» не едет.
Но это особенности индивидуального восприятия, а есть замечания более конкретные. В первую очередь к бортовой электронике.
Дополнительно удивил багажник: «некуда засунуть в подполье набор автомобилиста. Там просто нет места, распихал по карманам». Ну, строго говоря, это общая черта многих машин, а не только Тигуана, так что тут его винить особо не за что.
От качества сборки я охренел. Пара клипс в багажнике, залитые мовилью двери и подкапотное пространство, что-то поет справа спереди. И это новая машина… За антикор можно и дилеру высказать, это предпродажная подготовка, тяжело было вытереть?
Двигатели
Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат – встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.
При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина – как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера – он забивается масляным шламом из вентиляции картера.
С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя – в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.
Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.
Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).
Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).
Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.
У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.
Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом – у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.
Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.
Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера – из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.
Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления – изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.
Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса – о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.
Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.
После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.
Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.
Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.
Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР – при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.
5 достоинств и 15 недостатков
В дизайне Volkswagen консервативен. Внешность может нравиться или не нравиться, но вряд ли кто-то скажет, что Tiguan некрасив.
Юрий сначала ездил на Тигуане первого поколения. Сейчас — владелец двухлетнего Тигуана (1.4, МКП) второго поколения. И уже после 6500 км пробега накопил много впечатлений.
Достоинства типовые и предсказуемые: хорошие динамика, управляемость, экономичность, «шумка».
Недостатков насчитал больше.
Все это дополняется общим недовольством дизайном (старый был намного лучше), качеством сборки и отделкой салона. Однако финальная оценка автомобиля дает повод поспорить о взаимосвязи сбоев электроники и российского производства.
В целом неплохой автомобиль. Описанные недостатки, скорее всего, являются результатом локализации его производства в России.
Кузов
Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.
- На двери багажника у пожилых экземпляров можно наблюдать идущую из швов по нижней кромке ржавчину. Однако остальным элементам появление коррозии не свойственно.
- Пластиковые накладки дверей держатся не слишком хорошо и способны протирать краску. «Хромовое» покрытие элементов наружной отделки мутнеет и облезает. Нередко сходит краска с пластиковых облицовок зеркал и бамперов.
- Лакокрасочное покрытие на поводках стеклоочистителей со временем вспучивается.
- Из-за попадания влаги от коррозии контактов могут отказать фонари подсветки заднего номера и кнопка открывания пятой двери.
Коробки передач
1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.
2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).
У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще – подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.
У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов – через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.
3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде – при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть – 250–300 тысяч км.
4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части – специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).
От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.
104 тысячи – полет нормальный
Нарекания по качеству материалов интерьера в наши дни есть практически ко всем машинам, даже к некоторым премиальным. А вот к эргономике Тигуана придраться могут только самые привереды.
При общем напряженном отношении к роботам DSG и турбомоторам семейства TSI владельцы Тигуанов относятся к ним скорее позитивно.
Далеко не все современные модели способны дарить сплошную радость, но, похоже, Tiguan одна из них.
По мнению хозяина семилетнего Тигуана (1.4 TSI с автоматом) Сергея Панфилова, дизайн, управляемость, надежность, эргономика, динамика и качество сборки у Тигуана – на высоте!
Впрочем, за 104 000 км пробега накопились и нарекания. Проходимость, отделка салона, шумоизоляция, экономичность, как он считает, могли быть и лучше. Стоимость обслуживания тоже недостаточно справедливая.
Но в остальном — никаких претензий. В том числе к качеству сборки и надежности – тому, что владельцев беспокоит больше всего, поскольку аукается внеплановыми расходами на ремонт.
Неприхотливый, динамичный, очень хороший автомобиль. Очень доволен. Гонял в Москву и Астрахань, Пензу и Саратов, в любую погоду и время года без проблем.
Не всем так повезло, как Сергею. Но три разных отзыва дают понять, что в целом Tiguan машина достойная и своих денег стоит. По крайней мере, при пробегах до 100 тысяч км.
Тормоза
У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.
Рулевое управление
Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.
Салон
- Отделка, в целом, качественна и долговечна. Хотя кожзам сидений может иметь следы износа уже через 80–100 тысяч км. Помимо обшивки руля быстрее всего изнашиваются подлокотники, отделанные материей. У водительского кресла нередко отказывает механизм регулировок.
- Уплотнители дверей отличаются скрипом, а со временем – потерей герметичности.
- Воздуховоды и их заслонки часто являются источниками посторонних звуков.
Подвеска
Слабое звено передней подвески типа MacPherson – задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.
Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно – попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.
После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.
Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом – длинных основных.
Электрика
Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.
Проблемны встроенные в дверные замки микровыключатели-концевики (при этом блок управления «не видит» открытия и закрытия двери).
Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.
Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы – конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.
Причина отказа кнопок на руле – подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит – иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.
Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом – но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.
Итого
Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.
Иван Ширлин, главный специалист отдела испытаний и технических сервисов «Газпромнефть-смазочные материалы», Москва
Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.
Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей – VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная – каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме – 4–4,7 л, в зависимости от мотора.
Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).
Трансмиссия требует особого внимания.
Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.
Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.
Периодичность замены масел – 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП – 2,3 л, АКПП и DSG – 6,9–7,1 л, Haldex – 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал – 0,9 и 0,95 л соответственно.
G‑Energy рекомендует для VW Tiguan
- Для двигателей: масло G‑Energy Synthetic Extra Life 5W‑30.
- Для АКПП: масло G‑Box ATF DX VI.
- Для системы охлаждения: G‑Energy Antifreeze Si-OAT 40.
- Для тормозной системы: жидкость G‑Energy Expert DOT 4.
Похожие записи:
