Меньше всего хлопот доставит рестайлинговый кроссовер с дизелем и классическим автоматом.
Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan – первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже – со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года – по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.
Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.
Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность – до 180, 200 или 210 л.с.
Разнообразие есть и в трансмиссии – Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.
Просторы Кольского полуострова — отличный природный полигон для проверки на бездорожье полноприводных Тигуанов. За длинный полярный день «За рулем» успел и протестировать три модификации кроссовера, и с атомным ледоколом «Ленин» познакомиться, и промчать по аэродрому, на котором учился летать Юрий Гагарин.
Мурманск – крупнейший в мире город среди расположенных за Северным полярным кругом. Построен на побережье Кольского залива, в 50 километрах от выхода в открытое море. Основой его экономики остается морской порт.
Снег сменился градом, а после – проливным дождем: Мурманск встретил по-северному сурово. Температура воздуха всего +5 °C. Такая погода в июне в этих местах не редкость. Зато не придется изнывать от жары.
– Мальчик, а давно здесь у вас идет дождь?
– Не знаю, мне всего шесть лет.
– А лето у вас бывает?
– Да. Но в этот день я болел.
Это, конечно шутка, но, как известно, в каждой шутке есть доля правды. Хорошо, что я был готов к таким обстоятельствам и захватил с собой теплые вещи и дождевик.
Tiguan продается в России с начала 2017 года, успешно участвовал в наших сравнительных тестах (ЗР, № 12, 2016 и № 6, 2017), но на Севере свои правила игры – здесь кроссовер можно испытать по-мужски. И выбор у меня шикарный: бензиновый TSI 1.4 (150 л.с.), бензиновый TSI 2.0 (220 л.с.) и 2-литровый 150‑сильный дизельный. Первый – с 6-ступенчатым роботом DQ250 с двумя сцеплениями, остальные – c 7-ступенчатым DQ500. И все – полноприводные.
May 8 2012, 23:33
В первомайские выходные мы выбрались в одну весьма не захолустную деревню во Владимирской области, путь к которой состоял из дороги типа “смерть подвеске”, и я бы даже на этом и закончил тест внедорожных качеств Тигуана, если бы по этой же дороге не проехали машины вроде Nissan Skyline.
Поэтому в следующее же утро, пока все еще трезвые, мы с друзьями отравились в лес тестировать ТигуанПонимая, что Tiguan – это вообще-то не совсем внедорожник (а шины – и вовсе, – чистокровные шоссейки), программа тестирования состояла всего из двух пунктов:
Ну а дальше пошло по порядку.Диагональ вывесили на крутой насыпи на обочине. Заднее колесо висело полностью, а вот переднее подвесить полностью не получилось, но оно было очень сильно опущено и стабильно пробуксовывало, поэтому думаю, этого вполне достаточно. В такой ситуации Тигуан ведет себя следующим образом. При несильном газе, два вывешенных колеса крутятся, и ничего больше не происходит. При чуть большем нажатии на педаль газа, Тигуан начинает вибрировать – видимо, в попытке съэмулировать блокировки дифференциала, и через секунду без какого-либо труда преодолевает препятствие. Это упражнение мы повторили несколько раз – в том числе на почти отвесной насыпи, когда Тигуан “лежал” на переднем колесе, от бампера до земли было не более 2-х сантиметров. Тигуан справился с этим всё так же легко и непринужденно.
Перераспределение момента на задний привод (а он варьируется примерно от 5% до 50% в зависимости от условий) очень хорошо видно при старте на песочной дороге – при резком старте песок из под передних и задних колес летит с одинаковой интенсивностью.
Вот так закончился наш небольшой тест. Он ни в коей мере не претендует на полноценный внедорожный тест, но ведь и Тигуан – не совсем полноценный внедорожник, но теперь я знаю, чего от него можно ожидать – хотя бы в таких легких условиях легкого бездорожья.
Тигуан второго поколения появится в салонах дилеров лишь в начале будущего года. Но мы уже протестировали кроссовер — первыми в России!
Для нашего рынка доступно девять модификаций Тигуана — от самой скромной переднеприводной со 125-сильным мотором и механикой до относительно мощной 220-сильной с системой полного привода 4. Мы остановили свой выбор на золотой середине — 180 л.с., полный привод и робот DSG.
Новое поколение кроссовера, как мы уже рассказывали ранее, водрузили на вездесущую модульную платформу MQB. На ней построены почти все модели концерна — от народного Поло до Пассата. «Корпоративный» у Тигуана и дизайн экстерьера, при разработке которого пользовались исключительно циркулем и линейкой. И Тигуану это только на пользу — автомобиль возмужал. Но не слишком ли длинный передний свес? Замеры подтвердили наши опасения — угол въезда всего 19,5º. Маловато! Впрочем, если вы намерены регулярно съезжать с асфальта, можете заказать опциональный оффроуд-пакет. Он подразумевает передний бампер иной формы – с таким угол въезда больше. Дорожный просвет оказался на удивление скромным: всего 175 мм под обязательной защитой двигателя.
Одним из пунктов адаптации к российским условиям стало наличие защиты двигателя и коробки. Защита выполнена из прочного пластика.
Однако за рулем Тигуана сразу забываешь обо всем, включая то, к чему только что придирался. Салон безупречен с эргономической точки зрения. Так и вижу, как проектировщики тысячи и тысячи раз перекраивали интерьер, пока расположение всех элементов не достигло математически выверенной гармонии. Возникает стойкое ощущение, будто все это создавалось специально под меня. Именно мне пытались угодить эргономисты. Не удивлюсь, если в этом будет признаваться любой водитель Тигуана. Здесь уютно и все интуитивно понятно. Тот случай, когда мануал останется валяться в вещевом ящике за ненадобностью.
Чувство «старого знакомого» усиливают знакомые всефольксвагеновские элементы: удобный руль, дисплей с нарисованными приборами. Тигуан покоряет обостренным вниманием его создателей к мелочам и длинным списком опций: тут вам и трехзонный климат-контроль, и удобные столики для задних пассажиров, и розетка на 230 В. Да, за все удовольствия надо платить. Но конкуренты такого не предложат в принципе.
Идеальный автомобиль? Не совсем. За силой Тигуана скрываются некоторые недостатки. Напористый разгон и отточенные реакции на управляющие действия водителя воспринимаются как само собой разумеющееся. А стоит ему хоть в чем-то проявить слабость, как это не просто режет глаз, а буквально слепит.
Речь не о жестковатой на мелочах подвеске, характерной для автомобилей немецких марок – тем паче с ухабами среднего и крупного калибра Тигуан справляется уверенно. А вот нервозность в поведении кроссовера на продольных колеях и чувствительность к боковому ветру огорчили. Возможно, на другом автомобиле я бы и не обратил на это внимания. Но платформа MQB находится в совершенно другой системе координат. Фольксваген отлично стоит на дуге, порадовали и настройки электроусилителя руля.
Тигуан традиционно для многих «немцев» жестковато работает на поперечных швах и стыках асфальта.
Схожая история и с шумоизоляцией. Колесные арки и моторный отсек великолепно защищены. И на этом фоне легкий ветерок, появляющийся в районе лобового стекла после 100 км/ч, воспринимается как ураган. Кстати, хорошей шумоизоляцией Тигуан обязан требованиям российской адаптации, ведь это благодаря им двери получили дополнительные уплотнители.
Зато к дуэту двигателя и коробки претензий нет. «Размазанная» по широкому диапазону оборотов полка момента обеспечивает ровный, но очень уверенный разгон. А преселектив DSG, каким-то шестым чувством предугадывая мои желания, вовремя выбирает нужную передачу. Эффективные тормоза с информативным приводом не менее уверенно осаживают машину. Вот только педаль расположена высоковато относительно акселератора. Но это, пожалуй, единственное замечание.
Задний ряд предлагает достаточно места для двоих пассажиров, а вот втроем будет тесновато. Сиденья можно сдвинуть вперед или назад.
Я уже почти забыл про шильдик 4на пятой двери. Трансмиссия нашего Тигуана принципиально ничем не отличается от схемы полного привода прямых конкурентов. Единственный нюанс: за подключение задних колес отвечает муфта Халдекс пятой генерации. А это, как показывает наш опыт, вполне себе козырь, ведь перегреть ее сложно. К слову, есть у нового Тигуана и возможность выбора режимов движения. Во внедорожном электроника допускает значительную пробуксовку колес.
По части геометрической проходимости новый Тигуан далеко не лучший в классе. Ходы подвески небольшие, из-за чего диагональное вывешивание наступает раньше, чем хотелось бы.
И действительно, на раскисшей грунтовке Фольксваген чувствует себя очень уверенно. Муфта, работающая с преднатягом, обеспечивает мгновенное подключение задних колес, пока передние не успели зарыться. Внедорожный потенциал ограничивается лишь возможностями дорожных шин и не самой выдающейся геометрической проходимостью, которую мы уже успели поругать. А еще у Тигуана скромные ходы подвесок — диагональное вывешивание происходит раньше, чем хотелось бы.
А как насчет наших фирменных роликов, с помощью которых мы имитируем скользкое покрытие под одним или несколькими ведущими колесами? Таким образом можно проверить работу электроники, управляющей распределением крутящего момента. Когда в ловушке оказались передние колеса, Тигуан преодолел ролики играючи, почти не дав прокрутиться передним колесам. И с диагональным расположением роликов он справился, но не сразу. В авторежиме Фольксваген долго буксовал «потерявшими сцепление» колесами, однако перераспределить крутящий момент на два других колеса так и не смог. Но стоило перейти в режим «снег», как Тигуан быстро соскочил с диагонально расставленных платформ. А вот когда на земле осталось лишь одно заднее колесо, калужский паркетник все же сдался. Тем не менее на фоне одноклассников результат более чем достойный. Есть и другой плюс: как бы долго автомобиль ни буксовал, признаков перегрева трансмиссии не наблюдалось.
Не буду отрицать – новый Тигуан мне нравится. Но сколько будет стоить автомобиль, вопрос пока открытый. Компания намерена сформировать конкурентоспособные цены, но машина второго поколения точно не станет дешевле предшественника, который сегодня стоит от 1,2 миллиона рублей. И вряд ли новый Тигуан окажется дешевле своих главных конкурентов: Mazda CX-5 и Kia Sportage. Именно с ними мы и сравнили Volkswagen Tiguan в декабрьском номере журнала «За рулем».
На роликах новый Тигуан выступил очень неплохо. Он справился с диагональю, не выявив при этом признаков перегрева трансмиссии.
VW TIGUAN 2. 0 TSI
Длина/ ширина/ высота/ база 4486/ 1839/ 1643/ 2681 мм
Снаряженная/ полная масса 1645/ 2160 кг
Радиус разворота 5,7 м
Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 132 кВт/ 180 л.с. при 3940-6000 об/мин; 320 Нм при 1500-3940 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч 7,7 с
Топливо/запас топлива АИ-95/ 60 л
Расход топлива: город/ загород/ смешанный цикл 9,1/ 6,4/ 7,4 л/ 100км
Трансмиссия полный привод; Р7
Трансмиссия
Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.
Рулевое управление
Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.
Юг Севера
На 220‑сильном Тигуане я рванул на юг полуострова – в город Кировск, к подножию Хибин. По дороге – обязательный пункт программы визита в Мурманск: посещение первого в мире атомного ледокола «Ленин», который пришвартован в местном морском порту и превращен в музей. Атомоход и сейчас поражает своей монументальностью и техническими решениями, а для 1959 года, когда уникальное судно с атомной энергетической установкой сдали в эксплуатацию, это был прорыв. Почти как первый полет человека в космос.
Картинка с камер кругового обзора значительно упрощает движение на сложном рельефе. На экран выводятся изображения с дюжины ракурсов – разглядишь всё, что происходит вокруг.
Чуть больше двухсот километров до Кировска пролетели незаметно. Катить по трассе Р21 «Кола» одно удовольствие. Трафик невысокий, на всем протяжении маршрута – по две полосы в каждую сторону, асфальт почти везде отличный, даже в Центральном регионе такой редко встретишь. Немногочисленные крупные стыки и выбоины на местных дорогах Tiguan почти не замечает, но грубовато идет по мелким неровностям, в чем виноваты низкопрофильные шины размерностью 235/55 R18. Смутили и легкие аэродинамические шумы, возникающие в области лобового стекла на скоростях около 100 км/ч и выше. Но в целом шумоизоляция достойная.
За окном красóты такие, что не передать. Мне впервые в жизни хочется останавливаться каждые пять минут, чтобы наслаждаться видами и фотографировать. Я просто влюбился в этот край: величественные горы, многочисленные сопки, разномастные леса, под ногами ковер из разноцветных мхов и ягод. Девственная природа. А при виде многочисленных и полноводных озер и рек у меня, как у заядлого рыболова, зачесались руки. Хорошо, что не взял с собой удочки!
С этой идиллией резко контрастируют окрестности Мончегорска. На подъезде к городу складывается ощущение, что попал в филиал ада (да простят меня местные жители!). Вокруг города на километры – выжженная земля, из которой, кажется, выжали все соки, и мутные, серо-бурые безжизненные водоемы. На окраине – чадящие трубы горно-обогатительного комбината, ржавые заборы, опутанные колючей проволокой, остовы старых полуразрушенных складов и хозпомещений. Фильмы про постапокалипсис здесь можно снимать без декораций. При этом горожане утверждают, что экологическая ситуация в последние годы стала лучше. На местном комбинате, перерабатывающем файнштейн, установили новые очистные фильтры. Что бы местные ни говорили, обстановка не вселяет оптимизма. Ведь только в нынешнем году произошло два выброса диоксида серы, его предельно допустимая концентрация в воздухе была превышена в несколько раз – окрестности накрывало желтовато-серым туманом. Жители неделями жаловались на приступы удушья, горечь во рту, тошноту, рвоту – это симптомы отравления серным ангидридом. Наслушавшись таких рассказов, спешно собрался и поскорее покинул город.
Ценности под ногами
Земли Заполярья богаты полезными ископаемыми – на Кольском полуострове встречается больше 70% известных химических элементов. Во многих местах ведется их добыча и обогащение, а часть моногородов построена рядом с комбинатами. Чаще всего в Хибинах и Хибинских тундрах встречаются десять минералов. Натролит и лампрофиллит не имеют практического применения. Микроклин используют при производстве керамики, фарфора и фаянса. Из концентрата эгирина делают облицовочную плитку, глазури, керамику и огнеупорные покрытия, из астрофиллита и эвдиалита – сувениры и украшения, из титанитового (сфенового) концентрата – перламутровые пигменты. Ловчоррит используется в военной промышленности (он нужен для получения пирофорных составов), радиотехнике, химической промышленности, для изготовления особых стекол. Нефелиновый концентрат находит свое применение при выплавке алюминия и получении поташа. Его же используют в стекольной и кожевенной промышленности. Ну и конечно, особое значение имеет апатит, ведь в Хибинах разрабатывается крупнейшее в мире месторождение апатитонефелиновой руды. Из апатитового концентрата делают фосфорные удобрения.
Тормоза
У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.
При чем здесь Гагарин?
На третий день отправляюсь на северо-запад региона, ближе к норвежской границе. Природа здесь совсем другая. Лесов значительно меньше, кругом лишь горные породы, обросшие разноцветными мхами и кустарниками. Но картины вокруг серпантинной трассы, проложенной между скалами и озерами, будто из сказочного мира.
Если занесет сюда, учтите: здесь много военных баз, складов и стрельбищ, поэтому придется проехать через КПП в районе пересечения трассы «Кола» и реки Титовки. Без паспорта не пустят. Река известна каскадом живописных водопадов. Но моя основная цель – поселок Луостари (Корзуново), знаменитый тем, что с 1957 по 1960 год здесь, на военно-воздушной базе Северного флота, проходил службу Юрий Гагарин. Его направили сюда после окончания Оренбургского авиационного училища.
Взлетно-посадочная полоса в поселке Луостари (Корзуново), с которой взлетал Юрий Гагарин, служивший здесь, на военно-воздушной базе Северного флота, с 1957 по 1960 год.
Обедаю в Заполярном, одном из самых северных городов Мурманской области. А это что за столпотворение возле палатки, похожей на старый киоск Союзпечати? Оказывается, здесь продают бытовые товары и продукты из Норвегии – до границы-то десяток километров. Прикупил икру трески в металлическом тюбике, словно из-под зубной пасты. Как-никак, направляюсь в гарнизон, где служил первый космонавт планеты. А в космосе, как известно, вся еда в такой таре.
Увы, ничего особо интересного в поселке нет. Гид местного музея, созданного энтузиастами-однополчанами Гагарина, лишь пересказал всем известные факты биографии Юрия Алексеевича, а хотелось узнать житейские подробности его службы и жизни в гарнизоне. В окрестностях натолкнулся на взлетно-посадочную полосу – ту самую, с которой взмывал в небо Гагарин! Полоса в отличном состоянии, прохватил по ней с ветерком. Но – пора и честь знать.
На асфальтовых перегонах по дороге домой самым удобным оказался 220‑сильный Tiguan. Обгоны даются ему без труда, «под педалью» всегда есть запас. Расплата – расход топлива: в среднем 9,4 литра на сотню. Младший бензиновый собрат и дизельный Tiguan на том же маршруте сжигают по 7,3 и 6,9 литра соответственно.
Чтобы полюбоваться прекрасными видами, периодически придется съезжать с дороги, поэтому для подобного путешествия я выбрал бы версию с дизельным мотором. И не только потому, что для нее можно заказать пакет Offroad. У дизеля больше момента на низах, поэтому проще ездить вне асфальта. И степень автономности у него более высокая – на одном баке можно проехать свыше 1000 км.
Мой день длиной 72 часа подошел к концу. А так хотелось, чтобы он продолжался дольше. Я намотал почти 1200 километров по дорогам и «направлениям» региона и многое успел увидеть. А сколько осталось неизведанного? Обязательно вернусь!
Коробки передач
1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.
2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).
У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще – подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.
У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов – через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.
3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде – при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть – 250–300 тысяч км.
4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части – специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).
От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.
Ночью как днем
Наверняка каждый слышал про полярную ночь. Но не все знают, что есть и полярный день: солнце не заходит за горизонт дольше суток и описывает полный круг вдоль его линии. Такое явление возникает вследствие того, что плоскость экватора Земли наклонена к плоскости земной орбиты под углом примерно 23°26´. Протяженность полярного дня зависит от того, на какой параллели расположена местность. Самый короткий полярный день можно наблюдать на широте Полярного круга, он длится почти двое суток. А самый длинный – на Северном и Южном полюсах: там солнце не прячется за горизонт более шести месяцев.
Салон
Подвеска
Слабое звено передней подвески типа MacPherson – задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.
Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно – попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.
После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.
Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом – длинных основных.
Горные тропы
В июне в Хибинах еще достаточно много снега. Именно он помешал преодолеть перевал Ловозёрского горного массива по старой геологической дороге.
На следующий день штурмую перевал Ловозёрского горного массива. Сдюжит ли моторчик объемом 1,4 литра восхождение?
Тандем двигателя и коробки справляется с предложенной задачей на ура – Tiguan ползет вверх по разнокалиберным камням на малых оборотах, не выказывая неудовольствия. Главное – не пробить колёса об острые камни и не напороться на огромные валуны. Задачу облегчает система камер кругового обзора: на центральный дисплей можно вывести дюжину вариантов изображения, включая вид сверху.
Постепенно, шаг за шагом пробираюсь почти на самую вершину. Вскоре дорогу преграждают снежные перемёты. Поначалу пробиваю колею по принципу «шаг вперед, два назад». Но дальше уклон становится круче, поэтому подобная тактика уже не срабатывает – разгона не хватает. Забраться выше можно, но только не на летних шинах. В утешение местные духи разогнали из-под наших ног облакá и открыли взору потрясающую панораму Хибин. И это действительно подарок: погода в этих местах неустойчивая, так везет далеко не всем.
Естественный полигон
А вот и Кировск, известный своими горнолыжными курортами. Он основан рядом с крупнейшим в мире месторождением апатитонефелиновых руд, широко применяемых в химической промышленности – в основном для производства фосфорных удобрений. Одна из здешних достопримечательностей – музейно-выставочный комплекс «Апатит». В его минералогической коллекции представлено около трех тысяч образцов.
На заднем плане – Имандра, самое большое озеро Кольского полуострова: длина 109 км, ширина от 9 до 19 км, площадь 876 кв. км.
Осматривая окрестности, спускаюсь в долину озера Малый Вудъявр – отличный полигон для испытаний Тигуана. Здесь и горы, и овраги, и многочисленные броды. Даже песчаные мини-карьеры и фонтанирующие скважины есть.
Дальше – сложнее: необходимо ползти через глубокие канавы и бугры. На первом же вывешиваюсь по диагонали, – подвеска у Тигуана короткоходная, он довольно рано отрывает «лапы» от земли. Это плохо. В автоматическом режиме трансмиссии на оставшихся на земле колесах не хватает момента. Принудительно заблокировать муфту нельзя. Да и толку? Перевожу шайбу выбора режимов движения в положение «бездорожье», и Tiguan продвигается дальше, поскольку система электронной блокировки межколесного дифференциала работает в этом режиме явно лучше, чем в «стандарте».
Геометрическая проходимость – самое слабое место Тигуана. Он постоянно чем-то цепляет за грунт. А как иначе, если под стандартной пластиковой защитой я намерил всего 175 мм, хотя производитель заявляет 200 мм? У некоторых легковушек, адаптированных под наши дороги, этот показатель лучше. Больше всего досаждает низко висящий и оттопыренный передний бампер. От земли до него всего 225 мм, отсюда и посредственный угол въезда – 19,5°. Если часто съезжаете с асфальта, заказывайте пакет Offroad со скошенным передним бампером – угол въезда с ним возрастает до 26°.
Уж полночь близится, а на улице светло. Притормозил и спросил у местных красоток:
– Девушки, когда стемнеет?
– В конце августа, сейчас же у нас полярный день.
Завел будильник на три часа ночи. Проснулся, подошел к окну – светло, как днем! Только на улицах ни души.
Электрика
Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.
Проблемны встроенные в дверные замки микровыключатели-концевики (при этом блок управления «не видит» открытия и закрытия двери).
Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.
Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы – конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.
Причина отказа кнопок на руле – подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит – иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.
Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом – но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.
Мама, я Ленина видел!
Атомный ледокол «Ленин» – первое в мире гражданское надводное судно с ядерной силовой установкой. Она вырабатывала пар для четырех главных турбогенераторов. Те, в свою очередь, питали постоянным током три электродвигателя, приводящих в действие гребные винты – два бортовых и один средний.
Интересна специальная система балластных цистерн, предназначенная для того, чтобы судно не застревало во льдах. Когда воду из цистерн одного борта перекачивали на другой, оно кренилось и раскачивалось, при этом бортá ломали лед. Такая же система цистерн установлена на корме и носу.
Атомоход строили всей страной – в его создании принимало участие около пятисот заводов и НИИ. Третьего декабря 1959 года были получены документы Регистра на судно, и в этот же день подписали акт его приемки в эксплуатацию.
Автономность обычных паровых ледоколов тогда не превышала двух-четырех недель – с учетом того, что запасы топлива достигали 30% водоизмещения. Суда с дизельной энергетической установкой могли не пополнять эти запасы 50 суток. А «Ленин» уходил в рейс на год, и это был настоящий прорыв.
В 1989 году атомоход последний раз ходил в Арктику. Он отработал в северных морях 30 лет, участвовал в 26 арктических экспедициях, провел 3741 транспортное и ледокольное судно и прошел расстояние 654 400 морских миль (из них 563 600 миль – во льдах). Благодаря ему навигация в западном районе Арктики была продлена с трех месяцев до одиннадцати.
За годы службы атомохода произошли две крупные аварии.
Первая – в феврале 1965 года, когда «Ленин» готовился к очередной навигации. Во время перезарядки реакторов из-за ошибки персонала была повреждена активная зона ядерной установки – на некоторое время она осталась без охлаждения. Это вызвало перегрев и частичную деформацию большей части тепловыделяющих сборок. В те годы вопросы экологии мало кого заботили, поэтому поврежденный блок просто вырезали, поместили в специальный контейнер и затопили в заливе Цивольки, у берегов архипелага Новая Земля.
Вторая авария произошла в 1967 году. После плановой загрузки свежего ядерного топлива обнаружили течь трубопроводов третьего контура. Полностью устранить повреждения не удалось, поэтому было решено заменить весь реакторный отсек. А старый затопили в том же заливе Карского моря. Выгрузили ядерное топливо, заполнили отсек затвердевающим компаундом, отбуксировали атомоход к месту утилизации, вырезали в днище проем, подорвали кумулятивные заряды и «вывалили» установку на дно. Затем ледоколу имплантировали более современное ядерное «сердце» типа ОК‑900, и весной 1970 года он снова вернулся в строй.
Сейчас ледокол стоит в морском порту Мурманска, в нем открыт музей. А что происходит с ядерными отходами, лежащими на дне? Грозит ли региону в ближайшее время экологическая катастрофа? Ответов на эти вопросы, к сожалению, нет.
Двигатели
Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат – встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.
При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина – как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера – он забивается масляным шламом из вентиляции картера.
С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя – в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.
Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.
Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).
Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).
Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.
У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.
Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом – у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.
Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.
Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера – из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.
Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления – изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.
Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса – о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.
Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.
После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.
Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.
Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.
Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР – при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.
Итого
Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.
Иван Ширлин, главный специалист отдела испытаний и технических сервисов «Газпромнефть-смазочные материалы», Москва
Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.
Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей – VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная – каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме – 4–4,7 л, в зависимости от мотора.
Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).
Трансмиссия требует особого внимания.
Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.
Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.
Периодичность замены масел – 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП – 2,3 л, АКПП и DSG – 6,9–7,1 л, Haldex – 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал – 0,9 и 0,95 л соответственно.
G‑Energy рекомендует для VW Tiguan
- Для системы охлаждения: G‑Energy Antifreeze Si-OAT 40.
- Для тормозной системы: жидкость G‑Energy Expert DOT 4.
Похожие записи:
