Основные моменты замены (ремонта) гура
- Volkswagen Polo вывешиваем гидравлическим подъёмником или устанавливаем на смотровой канал;
- отвинчиваем хомут с патрубка обратной подачи гидравлической жидкости. Крышку расширительного бачка не снимаем. Нарушать герметичность не нужно;
- подставляем заранее подготовленную ёмкость для слива отработки, выкручиваем крышку, отработка сливается в ёмкость;
- запускаем двигатель Поло Фольксваген, выворачиваем руль из стороны в сторону для слива масла;
- ослабляем штатное крепление ролика – натяжителя ремня приводных механизмов. Снимаем ремень;
- при помощи ключа на «19» отворачиваем два патрубка от корпуса насоса;
- механическим вращением шкива ГУРа выставляем отверстия «под болты». Головкой и трещоткой выкручиваем верхний и нижний болты;
- извлекаем изношенный насос, на его место устанавливаем новый, оригинального изготовления с маркировкой (96837813);
- фиксируем патрубки подачи и обратки. Не забываем установить два латунных уплотнительных кольца. Они препятствуют утечки жидкости из контура;
- заливаем гидравлику в бачок и начинаем прокачку (MOBIL ATF Premium 220). Объём 1.0 литр;
- заливаем масло по уровню в бачке, запускаем двигатель, несколько раз проворачиваем из стороны в сторону руль;
- по мере необходимости доливаем к отметке верхнего уровня;
- если имеются воздушные пробки, пузырьки, прокачиваем до тех пор, пока они полностью не будут выдавлены. В противном случае гидроусилитель не сможет полноценно функционировать.
Все о электроусилителе руля (эур) | клуб volkswagen поло седан
всегда считал ГУР надёжнее….но придёться смириться и довериться немецкому ЭУР…
Усилители по типу привода можно разделить на гидравлические, пневматичекие и электрические. Если встретить машину с пневмоусилителем невозможно (такие выпускали на заре автомобилестроения), то гидроусилители установлены практически на каждой второй. ГУР состоит из гидравлического насоса, работающего от двигателя и создающего давление в гидравлическом цилиндре. Действительно, конструкция довольно проста. Может быть, чуть менее популярна разновидность ГУРа – электрогидравлический усилитель. Здесь насос приводится в движение не мотором автомобиля, а отдельным электродвигателем, питающимся от бортовой сети. Главное преимущество ЭГУРа – возможность работы при выключенном двигателе, от аккумулятора. Плюс экономия топлива. Наконец, третий, электрический тип привода усилителя руля, не так давно появившись, становится с каждым годом все более популярным. Почему? ЭУР имеет много преимуществ по сравнению с гидравликой. Во-первых, экономия топлива: усилитель включается в работу только в том случае, когда водителю требуется помощь в повороте руля. Во-вторых, надежность. Как ни крути, но в текущем обслуживании электроусилители куда менее прихотливы ГУРов. В-третьих, адаптивность: ЭУР легче настроить так, чтобы усиление зависело от скорости авто, усилия на руле и угла поворота. Ну и наконец, большие возможности компоновок, что, согласитесь, для производителя немаловажно. Электродвигатель может передавать усилие на вал рулевого колеса, вал шестерни рейки, саму рейку. Словом, четвертый плюс электроусилителя – вариативность его установки. Есть, безусловно, и свои недостатки у ЭУРа. Они, в основном, потребительского толка. Владельцу такого автомобиля следует помнить, что грамотно продиагностировать ЭУР собственными силами невозможно. Любые вопросы следует решать в авторизованном сервисе. Электроусилитель – деталь неремонтопригодная. Меняется единым сборным узлом. Отсюда логично следует дороговизна ремонта. Например, сегодня стоимость ЭУРа начинается с 12 тыс. рублей.
Копилка неприятностей
За свою, в общем-то, недолгую биографию электроусилители зарекомендовали себя с хорошей стороны. По крайней мере, если говорить о крупнейших производителях. Тем не менее и у них встречаются свои пунктики, о которых знать совсем не бесполезно. Так, известный своей надежностью KIA c’eed может неожиданно вильнуть в сторону, хорошо хоть только на малой скорости. Причина такого своенравия – неоткалиброванный электроусилитель. Отметим, что неисправность устраняется только с помощью специального сканера на авторизованной сервисной станции. Вторая «сидоркина» неприятность – стук в редукторе при вращении рулевого колеса. Впрочем, болячка была свойственна первым машинам модели. Сегодня в редукторе установлена обрезиненная шестерня, которая не стучит.
В отличие от автомобилей Mazda3 и Mazda5, снабженных ЭГУРом, вторая и шестая версии этой популярной у нас марки комплектуются системой EPS (Electric Power Steering – рулевой привод с электрическим усилителем). В целом надежный узел, тем не менее, бывает, отказывает. Как назло, сразу по истечении гарантийного срока. Поскольку встроенный в рулевую колонку EPS в качестве отдельной запасной части даже не задумывался, то менять приходится узел целиком. О стоимости подобной процедуры даже думать страшно! Автомобили Hyundai по большей части оборудованы электроусилителями. Здесь также не все гладко. Так, в ЭУРе модели Verna частенько начинает капризничать датчик момента. Как мы уже отмечали, менять приходится узел в сборе. Хорошо хоть по гарантии. Захворавший ЭУР Elantra заявляет о себе стуком шестерни усилителя. Неисправность прописана в сервисной программе и хорошо известна специалистам. Довольно часто выходит из строя блок управления электроусилителем на автомобиле Mitsubishi Lancer. Первый симптом – существенно потяжелевший руль, ну и конечно, загорается лампочка индикации неисправности рулевого управления. По словам технического эксперта группы компаний BLOCK Николая Завозина, с такими неутешительными данными следует немедленно ехать в сервис. Благо, замену проведут по гарантии.
Дешевое авто со звериным аппетитом
VW Polo получился типичным автомобилем для среднестатистического водителя. Он неплохо едет, надежно собран, салон комфортный, но не роскошный. А главное, цена вписывается в среднестатистические бюджеты россиян.
Кузов седана был создан специально для российского, индийского и мексиканского рынков, в Европе Polo — только хэтчбек. Модели для России собираются на заводе VW в Калуге. Выбор моторов, мягко говоря, скудный: 1,6 литра и… все. После рестайлинга добавили еще 1,4-литровый двигатель.
Для Европы модель создавалась с целью экономии: это должен быть маленький малолитражный бюджетный автомобиль. Но эта формула не работает в России. Для нашего рынка нужен дешевый авто огромных размеров с непомерным аппетитом. Поэтому Polo увеличили до седана и снабдили полноценным «автоматом», как на старших моделях Volkswagen и Skoda.
Чтобы еще больше привлечь внимание российского потребителя, «Фольксваген» делает «Поло» внешне похожим на премиальный «Пассат». Так покупателям кажется, что они приобрели уменьшенную версию бизнес-седана, а не дешевую машину эконом-сегмента.
Замена жидкости гур на volkswagen polo
Процесс частично повторяется с вышеописанным, но обладает особенностями.
- Поло Фольксваген находится в транспортном положении, двигатель в нерабочем состоянии;
- в моторном отсеке отвинчиваем патрубок обратной подачи гидравлики от ГУРа. Крышку расширительного бачка не откручиваем во избежание разгерметизации;
- опускаем шланг в пустую ёмкость, откручиваем крышку, сливаем отработку;
- заводим мотор, выворачиваем рулевое колесо из стороны в сторону до тех пор, пока полностью не выйдет жидкость;
- глушим двигатель, доливаем новое масло по максимальному уровню, повторяем предыдущую процедуру вновь;
- когда жидкость полностью обновила цвет, завоздушенность исчезла, можно считать процедуру замены гидравлики успешно завершённой.
Изготовитель Volkswagen Polo не указывает точного интервала замены масла в ГУРе, лишь ссылается на «изменение» цвета на тёмный. Первое «обновление» масла наступает уже в 120 – 150 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации технического средства. Учитывая сложность всей конструкции, рекомендовано заменять гидроусилитель только в условиях СТО.
История (константин болотов, борис ульзибат)
Название модели допускает два варианта толкования. Согласно первому, в имени Polo «дует полярный ветер» (прослеживается аналогия с Пассатом и Scirocco). Вторая, общепринятая версия гласит, что речь скорее об игре в мяч клюшками верхом на лошадях, то есть о спорте, как в случае с Гольфом. Подтверждение тому — Volkswagen Derby, одна из модификаций Polo. Дерби — это, как и поло, скачки.Однако изначально Polo назывался Audi 50. Этот трёхдверный хэтчбек сошёл с конвейера в 1974 году и продавался (говорят, не очень хорошо) исключительно в Европе. Таким образом, Polo родился на заводе в Вольфсбурге в 1975-м как продукт банального бедж-инжиниринга и стал самой маленькой моделью Фольксвагена на тот момент (и являлся таковой вплоть до 1998 года). Первое поколение, обозначенное как Mark I (Typ 86), к концу производства в 1979 году разошлось по миру тиражом 500 тысяч экземпляров. Модель обзавелась версиями Polo GT и Derby-седан, оснащались машинки рядными бензиновыми «четвёрками» объёмом 895, 1093 и 1272 «кубиков». Их мощность варьировалась в пределах 35–60 л.с. Первое обновление Polo пережил в 1979—1981 годах: ему поменяли бампер, решётку, фары и переделали приборную панель.
В октябре 1981 года увидела свет вторая генерация Polo — Mark II (Typ 86C). Главное нововведение — вариант кузова с почти вертикальной задней стойкой: на некоторых рынках это даже назвали универсалом, а машину с наклонённой стойкой — купе. Третью модификацию, седан, именовали Polo Classic, а о Derby решили забыть. За годы жизни второго поколения (1981–1990) производство Polo было налажено в Испании, где VW поглотил компанию SEAT. К 1983-му был выпущен миллионный Polo, а к 1986-му подоспел и второй миллион. На руку Polo играли размеры: он был крупнее едва ли не всех своих конкурентов (Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno, Nissan Micra) и выбивался из категории «супермини», если судить по цене, комфортности и спецификациям, и относился скорее к классу небольших семейных автомобилей, а таковыми тогда считались, к примеру, Ford Escort и Opel Kadett. Надёжность и качество сборки Polo были по меркам той эпохи поистине высококлассными. «Второй» Polo славен ещё и тем, что на нём инженеры VW обкатывали всяческие технические новинки, например нагнетатели наддува G-Lader, впоследствии внедрённые на том же Гольфе, Пассате и других моделях концерна. Кстати, в те годы ассортимент рядных «четвёрок» Polo пополнился двумя дизелями (1.3 и 1.4). Фейслифтинг, проведённый в преддверии третьего поколения (в 1990—1994 годах), не ограничился косметическими изменениями. Кроме квадратных фар, иных фонарей, бампера и интерьера, были и ещё новшества: фольксвагеновцы улучшили Polo шасси, подвеску и тормоза. В дополнение к старой карбюраторной версии модель получила двигатель с одноточечным впрыском топлива и каталитическим нейтрализатором, что «совпало» с ужесточением европейских экологических стандартов по выбросам. Также в пакет обновлений вошла такая умная по тем временам функция, как возможность не оставлять в машине кассетную магнитолу. Уносившие её с собой потребители высоко оценили новую меру безопасности. А сотрудники концерна радовались не только этому, но и успехам Polo GT, который в тот период по-настоящему расцвёл.
Поколение номер 3 — Mark III (Typ 6N) — являло собой модель на новом шасси, разделившую платформу, панель приборов, двигатели и ещё кое-что со «вторым» Сеатом Ibiza. Та платформа, кстати, объединяла Polo и с «третьим» Гольфом: Множество деталей и все компоненты подвески были у трёх моделей взаимозаменяемыми, хотя внешне машины различались: общих кузовных панелей у них не было. С 1994 года хэтчбеки Polo стали не только трёх-, но и пятидверными. Их интерьер — перелицованный салон Сеата Кордовы. Автомобили оснащались в том числе бензиновыми «четвёрками» 1.4 и 1.6, а также дизелем 1.9. Мощность — от 44 до 100 л.с., тогда как Polo GTI мог похвастать 120-сильным16-клапанным мотором. В конце1990-х автомобильная пресса неоднократно награждала Polo титулами Best Supermini и Best Economy Car. Обновление 2000 года было заявлено как замена 70% компонентов, но внешне машинка изменилась не так уж сильно. Новые интерьер, фары, бамперы. Отныне кузов — полностью оцинкованный, правда, по части формы впечатляющих трансформаций он не претерпел, только поменялись некоторые панели. Зато стандартом стали гидроусилитель руля, АБС и подушки безопасности. Введённый тогда же в оборот новый трёхцилиндровый двигатель 1.4 TDI получил высокие оценки экспертов за надёжность, расход топлива и приведённую мощность.
От Плаи решили отказаться, когда до Южной Африки добрался «четвёртый» Polo — Mark IV (Typ 9N), самая узнаваемая деталь которого — четыре круглые фары. По сравнению с третьим поколением у того автомобиля новым было всё, в том числе платформа — общая с «третьей» Ибицей и первыми двумя генерациями Фабии. Говоря о Polo IV, иначе как переменным его успех не называют. Продавался он не так хорошо, как некоторые ранние Polo. И Top Gear, в 1998 году назвавший предыдущее поколение Best Supermini, на сей раз констатировал откровенный провал: в основанном на опросах рейтинге «четвёртый» Polo сильно уступил большинству своих соперников, включая Фиесту, Корсу, Clio и
Peugeot 206
. В 2005 году Вальтер де Сильва поменял Polo корму, фары и фонари, но хитом модель так и не стала.
Комплектации
| Базовая комплектация | VW Polo 1.2 | VW Polo 1.4 DSG |
|---|---|---|
| АБС | ||
| Подушки безопасности для водителя и переднего пассажира | ||
| Трёхточечные ремни безопасности на всех сиденьях, спереди с регулировкой по высоте и преднатяжителями | ||
| Травмобезопасные подголовники спереди | ||
| Электрогидравлический усилитель рулевого управления | ||
| Рулевая колонка с регулировкой по высоте и вылету | ||
| Электростеклоподъёмники спереди | ||
| Подвеска для плохих дорог | ||
| Дисковые тормоза спереди и сзади | ||
| Центральный замок | ||
| Иммобилайзер | ||
| Стальные колёса с полноразмерными колпаками | ||
| Трёхспицевый руль | ||
| Три подголовника сзади | ||
| Крепления Isofix для установки двух детских сидений на заднем кресле | ||
| Сиденье водителя с регулировкой по высоте | ||
| Заднее сиденье трёхместное, с цельной подушкой и спинкой, складное | ||
| Бамперы окрашены в цвет кузова | ||
| Розетка в багажнике 12 V | ||
| Наружные боковые зеркала с ручной настройкой изнутри, со стороны водителя — сферическое | ||
| Полноразмерное стальное запасное колесо | ||
| Дополнительное оборудование тестового автомобиля | ||
| Кондиционер | o | |
| Климат-контроль | o | |
| Аудиосистема с поддержкой MP3 | ||
| Электростеклоподъёмники сзади | ||
| Пакет электрики Comfort | ||
| Зимний пакет | ||
| Задний парктроник | o | |
| Противоугонная система | ||
| Центральный подлокотник спереди с нишей для вещей и двумя подстаканниками для задних пассажиров | ||
| Датчики давления в шинах | ||
| Ассиметрично разделённое заднее сиденье | ||
| Двойной пол в багажнике | ||
| Многофункциональный дисплей | ||
| Руль с декором «матовый хром» | o | |
| Мультимедийный разъём | o | |
| Противотуманные фары со статичным поворотным светом | o | |
| Режим дневного света фар | o | |
| Цена базовой комплектации | 475 291 | 554 808 |
| Цена протестированного автомобиля | 638 000 | 731 000 |
| Обозначения: — входит в базовую комплектацию; – — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль. | ||
Минусы «фольксваген поло»
Салон хоть и собран добротно, но ничего выдающегося из себя не представляет: он пластиковый, неприметный, аскетичный и бюджетный настолько, насколько это возможно. Сидения скрипят и расшатываются: из-за дешевых материалов кресла не выдерживают тяжелых водителей на плохих дорогах.
Едет Polo не так хорошо, как другие модели Volkswagen. Ему недостает немецкой управляемости и «звериной» устойчивости на дороге. Хотя хэтчбеки, напротив, типичные представители фольксвагеновской «рулежки». Но на нашем рынке они редко встречаются.
«Поло» достались и дисковые, и барабанные тормоза одновременно. Из-за этого на задних колесах происходит переторможение. ABS при этом отключается. Часто протекает вакуумный усилитель педали тормоза: водитель давит на «тормоз», как сумасшедший, а машина останавливаться не спешит.
Двигатель шумный и слабый. Маломощного 1,6 литрового «движка» хватает, чтобы работать таксистом и кататься по пробкам. Для чего-то большего он не пригодится.
На смену седану vw jetta, за рулем которого я провел два месяца, на тот же срок пришел лифтбэк polo — было крайне любопытно оценить подобный даунгрейд на личном опыте.
Самое удивительное, что, пересев с «Джетты» на «Поло», я не заметил, что в чем-то сильно потерял. Напротив, такой даунгрейд позволил получить дополнительные бонусы в виде выдвижной камеры заднего вида, которая остается чистой в любую погоду, подогрева лобового стекла и гигантского багажника с удобным проемом и кучей крючков.
И это не говоря уже про существенную денежную выгоду: калужский лифтбэк на 400–600 тысяч рублей дешевле мексиканского седана с тем же мотором в плюс/минус схожей комплектации, где уже в «базе» есть классные светодиодные фары с автокорректором и задние фонари.
Снаружи все «фольксы» похожи, как матрешки. И VW Polo в этом плане не исключение. По сути, это слегка видоизмененный Skoda Rapid, но, на мой взгляд, «Поло» в этом кузове смотрится строже и интереснее «Рапида». В салоне похожая история. Когда садишься в «Поло» на место водителя, то видишь практически ту же картинку, что и в «Джетте», включая позаимствованные от старшей модели электронную приборную панель и руль.
По комфорту в салоне, как ни странно, между «Джеттой» и «Поло» также нет разительного отличия. Да, у лифтбэка салон заметно уже, диапазон регулировки сиденья водителя по вылету не такой широкий, да и само сиденье не столь удобное (мне не хватало регулировки поясничного подпора).
А вот на заднем ряду места в ногах точно не меньше. По оснащению старшая и младшая модели идут ноздря в ноздрю. Спереди и сзади в «Поло» также есть 4 зарядки USB, причем только стандарта Type-C: чтобы слушать музыку с обычной флешки и заряжать телефон, пришлось купить переходник.
Приятно удивила шумоизоляция «Поло»: когда не разгоняешься больше 100 км/ч и не крутишь мотор (учитывая, что он развивает 110 л. с., при активной езде это приходится делать довольно часто), в салоне достаточно тихо. Это говорит еще и о хорошей аэродинамике кузова, что косвенно подтверждает чистое стекло на крышке багажника (за два месяца я ни разу не включил задний дворник), а также экономичность машины на трассе.
Но не подумайте, что в VW Polo я вижу только плюсы. Минусы тоже есть, и главный из них относится к старой платформе PQ25. И дело даже не столько в самой платформе, сколько в настройках подвески. Да, машина отлично управляется, но то, как она проходит неровности, меня категорически не устраивает.
Подвеска отчетливо передает в салон весь рельеф дороги, вздрагивая на ямах и поперечных стыках, а на асфальтовых волнах автомобиль начинает раскачиваться, как настоящая лодка. Об этой особенности рапидовского шасси известно давно, и за это время конструкторы VW вполне могли бы что-то предпринять, чтобы исправить ситуацию, но увы…
Еще одно неоднозначное наследие шасси PQ25 — свисающие под днищем тросики ручника. Как говорится, «на скорость не влияет», но, учитывая далеко не кроссоверный клиренс «Поло», на лесном проселке их можно запросто зацепить о торчащий корень или упавшую ветку.
Да и смотрится это некрасиво — неужели нельзя было придумать более элегантное решение? Ну и задемпфированная педаль газа с большим свободным ходом тоже не доставляет радости, скрадывая динамку и без того не особо шустрой машины. К счастью, у этой проблемы есть простое решение: свободный ход можно убрать, сняв педаль и сдвинув на ней крышку относительно корпуса (предварительно ослабив винты). Если непонятно, поищите инструкции в Интернете, их достаточно много, и в них подробно расписано, как это сделать.
Кстати, в этом состоит еще один плюс «Поло»: все «болячки» шасси PQ25 и 110‑сильного мотора 1.6 MPI давно известны и подробно описаны владельцами «Рапидов», а стоимость их устранения, с учетом огромного количества неоригинальных запчастей, относительно невелика.
Да, кузовные панели передней и задней части кузова, как и светодиодная оптика, пока стоят недешево (такие фары можно купить по 25,5 тыс. рублей за штуку), но, например, двери, стекла и многие другие детали здесь те же самые, что и у дорестайлингового «Рапида». А это значит, что такая машина не будет обременительна в содержании.
Вердикт
На смену седану VW Jetta, за рулем которого я провел два месяца, на тот же срок пришел лифтбэк Polo — было крайне любопытно оценить подобный даунгрейд на личном опыте.
Плюсы «фольксваген поло»
При всех недостатках VW Polo — один из лучших бюджетных автомобилей на нашем рынке. Соперничать он может только со Skoda Rapid. Ломается «Поло» не так быстро, как «Солярис», «Рио», «Веста» и другие недомобили. Но и цена на них ниже.
Дешевый пластик, использованный в отделке, не боится ударов и перепадов температур и быстро не трескается. Салон Polo настолько прост, что ломаться нечему. Да и автомобили еще не настолько старые. Салон просторный и эргономичный, водитель и пассажиры надежно защищены.
Качество ЛКП на высоте для дешевого автомобиля. Пороги и арки, бамперы, край капота и дверей, как и на других автомобилях, уязвимы.
Чтобы убедиться в том, что Polo — хороший, хоть и бюджетный автомобиль, достаточно посмотреть на те же машины из такси. Они проезжают по полмиллиона километров при условии супербюджетного обслуживания. Такие автомобили не зря используются для перевозок пассажиров. Основные узлы работают надежно, долго и беспроблемно.
Покупать ли «фольксваген поло»
На б/у рынке не такой уж и большой выбор бюджетных автомобилей. «Поло» — не идеальный автомобиль, но способный не разваливаться через три года. Поломки и проблемы «Фольксваген Поло» устранимы, ремонт не обходится дорого.
Кузов надежный, основные узлы рабочие. Главная загвоздка, как и в случае с «Рапидом», в том, что это автомобили для такси. И найти экземпляр не из таксопарка, без истории ДТП и юридических проблем — настоящий квест!
Ремонт и замена гидроусилителя на фольксваген поло
| Неисправность | Причина | Устранение |
|---|---|---|
| Отдача в руль, незначительные толчки | Недостаточное натяжение ремня приводных механизмов | Замена ремня приводных механизмов или увеличить степень натяжения |
| Руль поворачивается с усилием | Недостаточное натяжение ремня приводных механизмов, низкий уровень жидкости в бачке. Недостаточно количество оборотов на холостом ходу мотора. Грязный очистительный элемент бачка. Низкое давление в ГУРе, наличие воздушных пробок | Регулировка степени натяжения ремня Добавление жидкости в бачок Регулировка холостого хода Замена фильтра, насоса Проверка герметичности контура Замена сальников |
| Удержание руля в центральном положении с усилием | Шестерня ГУРа пришла в негодность | Дефектовка насоса, замена шестерни |
| Не представляется возможным естественно выворачивать рулевое колесо | Недостаточное натяжение ремня приводных механизмов. Низкие обороты холостого хода Неисправность насоса в целом | Регулировка натяжения, подтяжка Проверка целостности контура Диагностика ГУРа |
Рулевое колесо невозможно зафиксировать в одном положении в процессе езды | Низкий уровень в бачке, утечка жидкости. Завоздушенность. Износ деталей ГУРа. Нарушение геометрии привода Низкое давление в колёсах | Добавить жидкости, устранить течь Проверить герметичность, подкачать шины |
| Шум в процессе работы насоса | Недостаточный уровень жидкости. Стравливание жидкости через предохранительный клапан | Добавить жидкости, устранить течь Проверить герметичность, подкачать шины |
| Постоянные вибрации | Завоздушенность системы Механическое повреждение Низкое давление в колёсах | Удалить воздушную пробку Подкачать шины |
Частая и наиболее распространённая причина отказа – обрыв ремня приводных механизмов. Систематическая профилактика позволит избежать серьёзных и внезапных проблем в пути.
Первый признак недостаточного натяжения – отдача, толчок в рулевое колесо в процессе езды, а также при старте с места при вывернутом руле в крайнее положение.
Подготовительный этап перед заменой (ремонтом):
- проведение комплексной диагностики, оценка общего состояния Поло Фольксваген;
- дефектовка корпуса, обнаружение трещин, течи трансмиссионного масла;
- расчёт необходимых расходных материалов, жидкостей;
- подготовка набора автомобильных инструментов, пустой ёмкости для слива отработки, ветошь, медицинский шприц или резиновая груша для откачки жидкости с бачка.
Решение о замене и частичном ремонте принимает мастер СТО, в котором обслуживается владелец. Полная замена рекомендована и обоснована в случае наличия трещин, механического повреждения на корпусе. Во всех остальных вариантах рекомендован частичный ремонт.
Сколько стоит «фольксваген поло»
Средняя стоимость «Фольксваген Поло» на «вторичке» — 422,5 тыс. рублей. За 375 тыс. рублей мы нашли «Поло» 2022 года с МКПП и пробегом 150 тыс. км:
Технические характеристики
| Модель | Volkswagen Polo 1.2 | Volkswagen Polo 1.4 DSG |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 3970 | 3970 |
| Ширина, мм | 1682 | 1682 |
| Высота, мм | 1462 | 1462 |
| Колёсная база, мм | 2470 | 2470 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1463/1456 | 1463/1456 |
| Снаряжённая масса, кг | 1067 | 1104 |
| Полная масса, кг | 1550 | 1580 |
| Объём багажника, л | 280–952 | 280–952 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 12 | 16 |
| Рабочий объём, см3 | 1198 | 1390 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 70/5400 | 85/5000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 112/3000 | 132/3800 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая, пятиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, со скручивающейся балкой | полузависимая, со скручивающейся балкой |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 165 | 177 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 14,1 | 11,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 7,3 | 7,7 |
| — загородный цикл | 4,5 | 4,7 |
| — смешанный цикл | 5,5 | 5,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 45 | 45 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Похожие записи:
