Юрий: вы порекомендовали polo шестиступенчатый, а оказывается, что сейчас на kia тоже продвигают такую коробку.
С. Асланян: Причем обе. И механика, и автомат будут шестиступенчатые. Эти машины совсем скоро к нам придут, и мы, наконец, узнаем, получилось у них что-нибудь или нет. В этой связи, можно ждать. Потому, что есть чего ждать.
Юрий: Да. Хотя в Kia мне сказали, что такая коробка стоит на Cerato. Верно или нет?
С. Асланян: Естественно, но тут вопрос настроек по мотору. Потому, что этот же самый мотор 1.6 и сочетание этих же самых коробок стоит на всей остальной модельной линейке, но этот двигатель только у Kia Rio. Боевой, задорный и дееспособный. У всех остальных он приглушен экологическими нормами, ведет себя очень смиренно. И хотя с коробкой справляется, но есть диапазоны, в которых понятно, что его не хватает.
А вот у Kia Rio с двигателем 1.6 на механике никогда не было нареканий, что его не хватает. С автоматом четырехступенчатым – они были. И тут будет любопытно, по какому алгоритму пойдут изобретатели и отцы-основатели: что они сделают с мотором, и как будут агрегировать с коробкой.
Юрий: Я думаю, что здесь скорость езды и что-то другое – не столь важно, а важна больше надежность. На счет нее все понятно, вы в прошлый раз ответили на этот вопрос.
С. Асланян: У коробки, на самом деле, очень важно, насколько она в состоянии с этим мотором поспевать за желаниями водителями. Речь не о скорости, а о динамике. В первую очередь, о разгонной динамике. Эти шесть ступеней позволяют, естественно, экономить топливо. Потому, что количество увеличенных ступеней – только ради того, чтобы экономить топливо.
Polo sedan 2022 год, 116 000 с покупки стучит на холодную двигатель 1-3 мин, что делать ?
Не совсем так, Сергей Степанович. Стуки, они разные бывают. И каждый узел стучит по разному. Тут звук нужен. Если речь идет про цоканье гидроопор (гидрокомпенсаторов в прямом смысле этого слова в CFNA нет), то при исправных гидроопорах коромысел привода клапанов цокать они имею право, но не более минуты даже в самый мороз. Если речь идет о стуке, похожем на стук отвертки об отвертку или на стук глиняной посуды, то скорее всего речь идет о бое поршней на перекладке. Данный стук также не являеться неисправностью, но только при условии что он тихий и непроболжительный. В противном случае это уже либо маслодрянь (а в большинстве случаев преждевременного выхода из строя поршневой группы на данном двигателе являеться именно масло VW OE Special Plus 5W40, Castrol MagnaTech 5W40, Mobil 1 0W40 и иже с ними), либо критический износ антифрикционных накладок юбки поршня и самой юбки, либо залегшие кольца.
Однако, как Я понял из обьяснения топикстартера, стук появился недавно. Отсюда и просьба выложить звук и ответить на вопрос — когда меняли масло, был ли стук до замены и какое масло залили. В идеале, в данный двигатель нужно заливать масло с вязксотными характеристиками не ниже ххW40 и не выше. И в идеале Motul Specefic 505 00 — 502 00 (проверено практикой) ну или на худой конец нечто от Total.
Также хочу отметить, что замена поршневой группы на ремонтную, предлагаемую производителем проблему в большинстве своем не решает. Это в лучьшем случае. А в худшем, или скажем так, в более реальном — проблема усугубляеться, поскольку старая поршневая и цилиндры уже приработались, а новая поршневая будет прирабатываться заново и если зазоры не совпадут (что бывает в большинстве случаев), поршни стачивают и цилиндр и себя, стук возвращаеться но до кучи падает компрессия и появляеться масложор.
А все по тому, что менять поршни без обмера износа цилиндра КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО! Но, видимо, Volkswagen Group Rus об это не знает.
Поэтому нужен звук.
Александр: добрый день, сергей. в четвертый раз дозваниваюсь к вам. меняю машину и у меня муки выбора уже третий месяц, но скоро сменю. я люблю атмосферные двигатели большого объема. не люблю нетурбированные машины, не с какими-то коробками вроде dsg. я пришел к одному из свежих вариантов – mazda cx-5 с атмосферным двигателем, мощностью 192 лошадиных сил. что вы скажете про эту машину?
С. Асланян: Ведь вас пугает технический прогресс и избыточные навороты. А в данном случае вы практически с размаху наступаете на грабли, потому что это инновационный двигатель по Евро-6 Skyactiv. Не зря ведь у него такое ядреное название, которое не имеет никакого отношения ни к чему земному.
Как только он пришел на нашу землю, выяснилось, что по Евро-6, конечно, здорово. И веселая степень сжатия – это потрясающе, интересно, и можно даже поаплодировать и дать ребятам премию, но только не живет она на нашем топливе и нашем климате. И первый год владельцы СX-5 друг у друга спрашивали:
– А у тебя при -5 завелась?
– Да.
– А у меня – нет. А при -6?
– При -6 у Васи завелась, а у Пети – при -9.
– Ух ты, как интересно.
Завод начал потихонечку менять степень сжатия. Довольно серьезно инженеры работают, когда ты просто берешь и меняешь полмотора. Завершили они эту работу или нет – мы не знаем. Потому, что никто в прямую не признается, во-первых, в том, что обкакались, а во-вторых, что подтерся.
Я от этих высоко инновационных технологичных двигателей бежал бы еще более стремительно, чем от DSG-7. Потому, что никто не узнает, кроме как заплатив свои полтора миллиона, о результатах работы над ошибками. Хотите рискнуть? Не советую. Печальная картина.
Я думаю, что эти Skyactiv в нашей стране будут очень полезны лет через 240-245, когда мы, наконец-то, перейдем на хорошее топливо, и когда у нас будет нормальное моторное масло, а не «палево». И когда слесари уже в 18-м поколении будут иметь некий навык работы.
На сегодняшний день, вы можете попасть на свою нелюбимую стезю. Казалось бы, от турбины убежали, а атмосферный оказался подлянкой. Грустно?
Александр: Все понятно. Да, грустно. Ничего хорошего на рынке нет. Все, что есть – все с ценником от более двух миллионов. Это неразумно.
С. Асланян: Абсолютно. Здесь нужно подождать, когда они начнут дохнуть: дилеры с этими ценниками. А кто выживет – того и удостоим счастьем.
Юрий: причем больше всего это сказывается на трассе, да? не думаю, что в городе что-то хорошее из этого будет.
С. Асланян: На трассе экономия произойдет сама собой, даже если вы специально ничего для этого не делаете, а вот в городе это очень важно. Предположим, приснопамятное DSG-7 при первых удобных порывах человеческой воли уходит на вторую.
То есть вы едете в пробке, а она понимает, что в пробке будет на 200 грамм больше и нужно сэкономить хотя бы 50, чтобы было 150. От чего она и горит, потому что как раз на второй у нее сцепление и палится. Но задача была сэкономить именно в городе. И DSG-7 в городе позволяет экономить всерьез. Пока она живая и молодая. А потом она дохнет. Что именно получится у Kia? Мы не знаем. Придет – покатаемся.
Юрий: Я понял. В общем, пока вы рекомендуете четырехступенчатую?
С. Асланян: Ее я не рекомендую никому и никогда. Вообще. В принципе. Это, наверное, все-таки 19-й век. Потому, что эта коробка сделана по проекту Николя-Жозефа Кюньо. Он пытался этот четырехступенчатый автомат, правда, из дерева, приспособить к своей трехколесной паровой повозке, но потом в последний момент отказался.
Сергей: Добрый день. Хотел бы с вами побеседовать на тему человеческого участия.
С. Асланян: Помните, было такое – коэффициент трудового участия – КТУ?
Сергей: Было. Сам непосредственно принимал. Я постоянный слушатель вашей передачи и совсем недавно была передача на тему оклейки пленкой автомобилей.
С. Асланян: Это передача с утра до ночи, потому что клеится пленкой вся страна.
Сергей: Наверное. Так вот там присутствовали руководители компании Mr.Cap.
С. Асланян: Там было еще интереснее. В эфире были два антагониста. Один из них был Mr. Cap, а другой – мистер МаркуС. МаркуС – антагонист. Mr.Cap не очень любит МаркуС за то, что они работают с пленками. Потому, что Mr.Cap с пленками как раз не работает, а покрывает лаком.
Андрей: здравствуйте. в продолжение разговора о дилерах. недавно прочитал новость о том, что у нас все очень плохо с продажами автомобилей, особенно у ford. это все печально, но в связи с этим у меня возник вопрос. вы когда-то говорили о том, что есть соглашение о промышленной сборке и что производителям нужно следить за тиражностью выпуска своих автомобилей, чтобы это соответствовало определенной цифре.
С. Асланян: 300 тысяч в год.
Андрей: Да. Вот 300 тысяч в год они готовы выпустить и поставить, извиняюсь, на склад или продать?
С. Асланян: Не смогут они продать.
Андрей: Если продать не получится, то, что же тогда будет с этими предприятиями? Сейчас, например, они сокращают рабочие дни. Некоторые увольняют своих сотрудников. А как они вообще дальше собираются жить при таких условиях, если соглашения не выполняются, машины не продаются, дилеры упираются, и скидок не дают? Сейчас застой, как на рынке новых автомобилей, так и подержанных. К чему мы пришли, расскажите нам, пожалуйста.
С. Асланян: Каждый будет выплывать по-своему. Но те, кто обременен промсборкой в нашей стране, договариваются с правительством, чтобы 300 тысяч были общим тиражом не по конкретной модели, а по совокупности моделей. Потому, что у них иного варианта нет. В данном случае, у нас так хорошо прописано постановление о промсборке, что просто кивнули головой и согласились.
Но к нему вы должны еще цех чего-нибудь жизненно важного. Потому, что если вы, например, делаете нормальную машину, и у нее двигатель приходит сборки чужой, и коробки оттуда, то, пожалуйста, сумейте нагадить еще и здесь. Сделайте так, чтобы еще и двигатель, наконец, был отечественной сборки, потому что тут мы с вами еще хорошо заработаем на его ремонте.
Кто кого переборет? Мы не знаем. То ли слон, то ли кит. Оба достаточно сильны, и у всех эта политика выстраивается по-разному. Немцы первыми пошли по этому пути, потому как у Volkswagen иного варианта нет. Все остальные, так или иначе играют в этот сценарий по-своему.
По закупке, по привозу, опять-таки, получается дороговато: взятки, таможня и прочие нюансы советского бытия. А вот то, что здесь будет производиться – это уже требует наличия трех заводов и перегруппировки сил. После того, как у них на 30% упал Ford Focus, это означает, что нужно срочно вводить кроссовер, потому что на 30% прибыло как раз в секторе кроссоверов. Потому, что всем хочется себе нормальный джип, но дешево.
Шикарный японский джип Duster. Это тот же самый Patrol, но подешевле. Шикарный Ford EcoSport– настоящий джип, но просто подешевле. А о том, что от этой табуретки вырвет и еще непонятно, насколько она подорвет продажи – мы пока не знаем. Opel Mokka пока продается, она так аккуратно пузиком по травке скребется, но народ покупает: интересно, игрушка, здорово и выглядит красиво.
Соответственно, горе у каждого свое, проблемы у каждого свои и сценарий тоже свой. Общее здесь только одно: всех уволить, производство сократить, цены поднять. Чем меньше машин продается, тем дороже они стоят. Когда у нас в стране будут продаваться три машины – они будут стоить по 5 миллиардов.
Андрей: Тогда к чему разговор про 300 тысяч? Получается, что это условие элементарно обходится?
С. Асланян: Оно не обходится, потому что у нас всегда нужно пойти к Дону Ребе, и договорится с ним о преференциях специально для себя. Нефтяники же ходят и говорят, что уже и Евро-4, и Евро-5, но давайте топливо по Евро-2. А им и говорят, что они бедные и денег у них нет, потому, конечно, пожалуйста.
Вы видите, что происходит на АвтоВАЗе? АвтоВАЗ всю жизнь работал только на склад, а сейчас у нас по первому кварталу падение на 5%, а у них – на 15%. И тогда Бо Андерссон зашевелился и впервые устроил предзаказ. Когда у нас на ВАЗе был предварительный заказ? Как завод может реализовать предзаказ, чтобы клиент пришел и заказал себе пакеты опций? Это будет еще не скоро, но уже понятно, что торпеда пришла под ватерлинию.
Работать на склад нельзя, потому что ты и 300 тысяч произведешь, и 600, а АвтоВАЗ мог и все 800. Но сделают их 800 тысяч, и АвтоВАЗ их не продаст вообще никогда. В принципе.
Андрей: Я еще хочу сказать, что проанализировав эти данные по продажам автомобилей, которые нам попадают на глаза, я вижу, что глубоко проседает именно бюджетный сегмент. Очень глубоко.
С. Асланян: Бедные люди беднеют быстрее богатых.
Андрей: Наоборот. У нас Mercedes, BMW, Audi, Land Rover– все эти машины показывают положительную динамику из раза в раз. И когда мы говорим о Ford, Renault – мы говорим все-таки о бюджетных машинах. Конечно же, такие объемы выпуска сейчас рынок просто не переваривает. Обязательно нужно что-то делать. Либо смягчать какую-то налоговую политику, либо смягчать какие-то цены в другую сторону.
С. Асланян: Нельзя.
Андрей: Потому, что зачем при мертвом рынке повышать цены? Например, мы все покупаем сотовые телефоны, выходят новые модели, а старые уходят на второй план…
С. Асланян: Вы не поверите, но именно здесь наше время истекло. До завтра.
Soundstream: слушать аудиоподкасты онлайн
Volkswagen завяз во вранье. "автовести" с сергеем асланяном
Любой автопроизводитель обязательно заявит, что репутация для него чрезвычайно важна. И скорее всего тут же чего-нибудь соврет. Врать в бизнесе принято наравне с обывательской привычкой не говорить правду. Разница в том, что люди бизнеса врут по крупному, сразу на миллион.
Volkswagen на сегодня – один из самых устойчивых и процветающих концернов. В регулярных интервью руководства сверкает ощутимая цель мирового господства и уверенность в том, что совсем скоро именно VW будет выпускать автомобилей больше всех, задвинув на прочие ступеньки пьедестала Toyota с GM и KIA с Hyundai.
Ну и как при таком раскладе не наврать? Заявленная цель прямо сейчас требует подтверждения делами, несокрушимостью модельной политики и фейерверком новинок. И вот на обывателя повалили премьеры как из ведра. Новый Golf! Новый Passat!! Новый Tiguan! Да? Дайте посмотреть, в каком месте эти машины новые? Обычный рестайлинг. Машины старые, оформление новое, причесанное под общее лекало строевого единообразия. С непременным и логичным устранением замеченных ошибок. В русской гвардии так подбирали солдат, когда вся рота полка была, например, русоволосыми бородачами при пышных усах, одного роста и одинаковой стати. Монархи дружественных держав, наблюдая почетный караул русских гвардейцев, тихо млели, когда видели сразу сто близнецов.
Обычная практика производства, но никак не повод для воплей о новизне. Причем Volkswagen избаловался на предыдущем тихом вранье с третьим “Пассатом” (В3), когда легкой косметикой его замаскировали под четвертый. Ну, а раз все вежливо покраснели от чужого стыда, отвели глаза в сторону и не дернули за рукав, Volkswagen решил, что ему можно.
Когда стране показывали готовый к производству под Калугой Polo Sedan, в воздухе витал вопрос его изначальной географической принадлежности – для какой страны немцы сделали эту машину? Для Индии, для Аргентины, Китая? Представитель концерна профессионально засмеялся и заявил, что машина для Индии – совсем другая: у нее более мощный кондиционер, и вообще в Индии это престижная модель, и на ней будут ездить с водителем. Странно, что он не сказал про руль справа – это ведь еще одно убедительное отличие, сразу б стало видно, что это совершенно разные автомобили, и весь Вольфсбург специально для России придумал этот Polo, для Индии – совсем другой, для Китая третий, а для Южной Америки и вовсе четвертый.
Сегодня ситуация усугубляется. Volkswagen сделал пикап Amarok. На самом деле Volkswagen только теперь самостоятельно, без подсказок и посторонней помощи, с опозданием в пару десятилетий, изобрел свой собственный пикап. Но это не значит, что все вокруг вежливо забыли про Toyota Hilux, с 1989 по 1996 год носившую в Германии псевдоним Volkswagen Taro, с огромными немецкими логотипами, дабы никто не сомневался, – вот это и есть настоящий полноприводный чисто немецкий пикап Volkswagen.
Судя по PR-настойчивости пресс-релизов, из истории фирмы страница с пикапом Taro аккуратно удалена. Попутно забыта страница с ранним пикапом Caddy. Это сейчас он стал фургоном, разработанным с нуля именно для коммерческих целей и похож только на самого себя. А поначалу его делали на базе Golf, затем переделывали из SEAT Cordoba, а под занавес – из Skoda Felicia. Так что пикапы у VW были и раньше. Проблема в том, что гордиться ими сложно. Такая вот правда.
“Автовести” с Сергеем Асланяном на радио “Вести ФМ”
Василий: здравствуйте. я бы хотел услышать ваше мнение по поводу hyundai grand starex. не h1, а именно grand starex. и хотел бы услышать его сравнение с volkswagen multivan или с тем же mercedes viano?
С. Асланян: Берется большая заднеприводная машина. Красивая.
Василий: Она у меня уже есть, я на ней езжу. Мне советовали именно эту.
С. Асланян: Давно?
Василий: Год.
С. Асланян: А теперь самое время узнать «на ком же я женился»?
Василий: Я уже немного знаю (смеется).
С. Асланян: То есть, с женой вы познакомились, но решили у дяди Васи с соседней деревни узнать, нет ли у него какой-нибудь информации про жену? Вдруг не готовит…
Василий: Нет, я решил послушать именно ваше мнение по этому поводу.
С. Асланян: А зачем вам мнение мое, если вы на этой машине целый год ездите? И ваше мнение в данном случае будет точнее моего.
Василий: У меня знакомые хотят почему-то купить именно Multivan, а я им рекомендую все-таки Starex.
С. Асланян: Multivan хотя бы переднеприводный. Иногда это очень сильно выручает. Особенно на дальней дороге, когда идешь по прямой на незагруженной машине.
Василий: Если не подгруженная, то, конечно. Тут возникает проблемка.
С. Асланян: Проблемка такая возникает. Особенно, когда вылетаешь на открытое место из-за леса, и тебя боковым ветром переставляет под фуру. Там проблемка в полный рост: 22 метра длины и 60 тонн веса. На заднем приводе не все умеют рулить, поэтому Multivan искупает своей подвеской, рулем и приводом, что очень немаловажно для части водителей.
А Viano – заднеприводный, но, конечно, он Mercedes во всех смыслах этого слова. Он бывает и полноприводным. А со Starex тяжело. Он почему-то полноприводный только там.
Василий: Его с 2022 года делают, но их завозят мало, потому что очень много желающих. Новые из Кореи практически нереально купить, а на полный привод очень много желающих.
С. Асланян: Да. Вот политика Hyundai в нашей стране в отношении полноприводного Starex – изумительна. Это к разговору о том, что бывают ли среди умных наций не умные люди. Да, бывают. В целом, корейцы молодцы. Но почему они себя так ведут? Мы не знаем. А машина у вас не ломается и она вас радует. И не сломается она еще очень долго.
Василий: Единственное, что масло меняем. Пришлось масло в коробке менять после 43 тысяч. Показалось, что потерялась плавность между переключениями с первой на вторую. Поменяли масло и фильтр в коробке, и стало все нормально.
С. Асланян: Полегчало. Вы ведь знаете, на каком рубеже меняется масло в коробке, если масло там вечное и залито на весь срок службы агрегата? На 40 тысячах.
Василий: Да. И теперь люди, которые помогают машину обслуживать, рекомендуют через 30 тысяч заезжать и менять масло.
С. Асланян: Абсолютно правильно. Вы в надежных руках профессионала. Через 30 тысяч это будет очень правильно. И через каждые 9,5 тысяч – менять в моторе.
Василий: Мы меняем немного раньше. Потому, что все-таки приходится в пробках по Москве перемещаться. Обслуживаем мы машину не у дилера какого-то, а у нормального человека в частном гараже. У меня до этого была Honda Mobilio с правым рулем.
С. Асланян: Просто не портил. Этого было достаточно.
Василий: Да, человек просто грамотно обслуживал и все.
Похожие записи:
