Услуги Onlíner
Самое время найти исполнителей, готовых взяться за любую работу
В прошлом месяце вместе с автоподборщиком мы искали живое авто до $2000. Клиент — мужчина в годах, которому нужно было добираться на чем-то до домика в деревне. Поиски завершились на «белорусской легенде» — Volkswagen Passat B3 в кузове седан с бензиновым мотором. Неужели все эти притчи про надежность и неубиваемость «Пассатов» — правда? Или в тот раз на рынке просто не оказалось варианта получше? Мы решили проверить и выдвинулись на целенаправленные поиски Passat B3 — с автомехаником и минчанином, который был не против обзавестись недорогим универсалом (желательно дизельным) для помощи на стройке. Найдем что-то живое?
Масло в двигатель VAG 1.4 TSI (125 л.с./150 л.с.)
Делимся своим опытом использования моторных масел для двигателей
CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, CZTA, DJKA, DGEA
1. Общая информация о двигателях 1.4 TSI семейства EA211
2. Предписания концерна VAG по использованию моторных масел в двигателях CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA
3. Альтернативные масла одобренные заводом для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA
Очень часто пользователи задают вопросы, какое масло стоит заливать в тот или иной двигатель, так как в разных источниках им дают разную информацию (в том числе и дилеры концерна, которые должны работать по строгим правилам и общим стандартам). Поэтому мы решили подытожить вопросы, которые звучат от вас очень часто, в отдельных топиках для каждого двигателя.
Для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA в России, заводом установлен фиксированный интервал замены масла – раз в 15 000 км или через каждый год эксплуатации, в зависимости от того, что наступит ранее. Стоит отметить что на территории Российской Федерации – фиксированный интервал замены масла установлен для всех автомобилей концерна VAG. Плюс, нельзя забывать про такой показатель как моточасы, для РФ срок замены масла также приравнивается к 357 моточасам работы двигателя.
Двигатели 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA мощностью 125 и 150 л.с., соответственно, в отличии от своих атмосферных собратьев по семейству EA211, являются более технологичными и сложными агрегатами, оборудованными турбонагнетателем с системой охлаждения наддувочного воздуха, а на версии CZEA ещё и системой отключения двух центральных цилиндров ACT. Тут вам и соответствие нормам экологичности Евро-6 и очень низкий расход топлива при достаточно приличной удельной мощности 107 л.с. с литра объёма. Такие двигатели ещё называют форсированными. Двигатели 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA умеют радовать очень низким расходом топлива в комплексе с превосходной динамикой, при этом они способны обеспечивать отличный ресурс – более 300 000 км без капремонта при условии грамотного обслуживания. Подробнее об особенностях, недостатках и проблемах этих двигателей можно прочитать в справке по моторам 1.4 TSI семейства EA211.
2. Предписания и рекомендации от концерна VAG по использованию моторных масел в двигателях CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA
Когда моторы семейства EA211 только появились в России, существовало требование к использованию в двигателях 1.4 TSI (EA211) масла VAG Special Plus 5w-40 VW 502.00/505.00, но с ноября 2018 года была введена поправка от завода Фольксваген и разделение масла VAG Special Plus 5w-40 на два разных масла:
Тем не менее в Европе, для первичной заливки и последующего обслуживания, в эти двигатели заливают самое современное масло концерна Volkswagen – VAG LongLife IV 0W-20 с допуском VW 508.00 / 509.00 (G 052 577 M2 / G 052 577 M4), рассчитанное на использование в двигателях ЕВРО-6. Дело в том, что эти современные двигатели требуют ещё и более текучего масла для улучшения теплообмена между узлами, а масла с вязкостью 0w-20 являются самыми текучими в линейке концерна.
Поэтому для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA,, DJKA, DGEA которым предписывается использование МАЛОВЯЗКИХ моторных масел, был подготовлен отдельный специальный продукт: VAG Special C 0W-30 с допуском VW 502.00 / 505.00 – специально для России. Ниже представлена таблица с соответствующими артикулами для заказа:
На российских автомобилях уже в 2017 году даже появилась соответствующая заводская табличка, которая указывает на то, каким маслом нужно пользоваться у нас – строго допуск VW 502 00 для бензиновых моторов, причина в низком качестве российского топлива с высоким содержанием серы, которое быстро снижает эффективность современных малозольных масел. На 2017 год была рекомендация лить масло 5w-40 VW 502.00, однако надо понимать, как это жестоко к катализатору на моторе с нормами Евро 6.
Но и это ещё не всё, на Skoda Octavia A8 2020 модельного года информационная наклейка с допуском гласила о том, что мы остаёмся на допуске VW 502.00, при том, что это уже DJKA мотор.
Но для 2021 модельного года ситуация вновь поменялась и для того же DJKA на Skoda Octavia A8 табличка уже совсем иная:
Теперь предлагаю подытожить всё вышесказанное:
В результате анализа ситуации, было решено (и это поддерживают в том числе и некоторые более грамотные дилеры) использовать на территории России в двигателях 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA более жидкое масло 0w-30. Но что касается допуска, то тут я бы разделил его на два варианта:
1) Для крупных городов с хорошими АЗС лучше использовать допуск VW 504.00 / 507.00 и сменой масла 7500 км, так катализатор и двигатель проживут дольше всего. Как вариант можно использовать 0w-20 VW 508.00 / 509.00, но на сколько это целесообразно сказать сложно, хотя определённую экономию топлива возможно получить удастся.
2) Для регионов, где качество топлива оставляет желать лучшего, использовать допуск VW 502.00 и сменой масла раз в 10 000 км, так как 502 допуск более живучий и мотор будет хорошо себя чувствовать весь свой цикл эксплуатации, а вот катализатор на плохом бензине и так и так умрёт раньше положенного срока, но так хоть мотор сохранить удастся.
3. Альтернативные (не оригинальные) масла одобренные заводом для двигателей 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, DJKA, DGEA:
Оригинальные масла – это неплохо, но есть масса других качественных заменителей, которые ничуть не уступают, а порой в чём и превосходят оригинальные технические жидкости, при этом их стоимость гораздо более доступная. чем у масел в оригинальных канистрах.
Концерн Фольксваген регулярно обновляет списки моторных масел, соответствующих заявленным допускам. Ниже (в приложении) находятся файлы со списками масел имеющих допуск VW 502.00 / 505.00, допуск VW 504.00 / 507.00 и допуск VW 508.00 / 509.00 по состоянию на 15.01.2021 года.
Уважаемые форумчане, поделитесь своим выбором масла для ваговского двигателя 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA
Желательно писать город проживания, модель авто и точное наименование масла.
Масло LongLife — это специальный смазочный материал, который подходит для гибридных интервалов замены. При активном сервисе LongLife Service он может прослужить от 15 000 до 30 000 км. Часто автовладельцы считают, что использование таких масел — пустая трата денег, и что достаточно выбрать масло, основываясь только на спецификациях вязкости и допусков ACE и WAG. Это мнение связано с тем, что в большинстве автомобилей VAG, поставляемых в нашу страну, система Long Life просто отключена. Такое масло следует менять не через 30 тыс. км, как обещано, а максимум через 10-12 тыс. км.
Однако, чтобы понять, так ли это, давайте рассмотрим основные понятия, различия между маслами, какое масло лучше заливать в большинство двигателей, а также нюансы покупки.
Что такое Лонг Лайф?
LongLife Service (система для увеличенных интервалов обслуживания) была разработана в 2001 году для автомобилей с увеличенными интервалами обслуживания. Это программа, которая контролирует старение моторного масла с помощью различных датчиков и данных от ЭБУ. При этом учитывается средняя скорость, интенсивность работы, количество моточасов, нагрузка, состояние масла и т.д. Самый простой алгоритм расчета необходимости замены — это количество топлива, использованного двигателем с момента замены масла.
Масла Long Life имеют более высокое качество, более устойчивы к старению, выдерживают большие механические и термические нагрузки, но и стоят дороже. Он активируется в странах, где рекомендуется хорошее качество топлива и низкий уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Поэтому не надейтесь сэкономить деньги, меняя масло реже.
Основная цель этой системы — соответствовать более высоким экологическим требованиям. Использование такой смазки оправдано при наличии гибких сервисных интервалов, когда компьютер сам подсказывает, что пора менять моторное масло.
В двигателях, построенных до 2000 года, а также в двигателях, где невозможно использовать интервалы обслуживания Longlife, не рекомендуется использовать этот тип масла, так как он предназначен для масла с другими присадками и для обеспечения стойкости масляной пленки на деталях!
Как правильно подобрать масло для Фольксваген и других авто ВАГ группы
В автомобилях концерна VAG в зоне регулирования B, включающей страны СНГ (с 2017 года классификация регулирования ТО автомобилей VW, Audi, Skoda и Seat разделена на территориальные зоны), перепрограммирование блока управления на «Long Life Service» не предусмотрено. В таких автомобилях рекомендуется использовать моторное масло с допуском VW 502/505 gs55502m4 (бензин/дизель).
Использование масел, не имеющих соответствующего допуска и класса вязкости, приведет к накоплению смолы и отложений в картере, масляных каналах и других смазываемых деталях. На это следует обратить особое внимание при выборе масла для современных двигателей FSI и TSI.
В чем отличия Лонг Лайф 3 и Лонг Лайф 2
Первым синтетическим маслом VW VAG, которое было разработано для более длительных интервалов обслуживания, было Long Life II. Это масло имеет класс вязкости 0W-30 и также доступно в версии 5W30. Он имеет классификацию ACEA A5/B5, а допуски для этой смазки — 503.00/506.00 G052195M4 и VW 506 01 GS60183M2. Он используется в автомобилях, которые должны соответствовать стандартам Евро III. Согласно рекомендациям производителя, интервал его замены может составлять до 30 000 км, а в тяжелых условиях его меняют каждые 15 000 км. Это масло используется в автомобилях с регламентом замены основных расходных материалов (воздушного, салонного и масляного фильтров) каждые 15 000 км.
Оригинальное масло Long Life III с SAE 5w30, ACEA C3 и допуском 504.00/507.00 GS5545M4 было заменено на еще более современное Long Life 3. Это означает, что данное масло необходимо заливать в двигатели, требующие низкого уровня зольности (как бензиновые, так и дизельные), а также в двигатели с системами доочистки выхлопных газов. Эти автомобили соответствуют стандартам Евро IV и Евро V. Поэтому это масло рекомендуется заливать только в современные, мощные двигатели. Интервал замены моторного масла LongLife III составляет 30 000 км, но его следует доливать между заменами, так как в процессе эксплуатации автомобиля оно быстрее сгорает.
Что касается моторного масла Long Life IV, то оно используется только в двигателях, соответствующих стандарту Евро-6. Для таких двигателей требуется масло с низкой вязкостью 0w-20. Этот смазочный материал одобрен в соответствии со стандартом VW 508.00 / 509.00 G052577M4 и в настоящее время используется только в Европе (страны нормативной зоны А).
Почему льют масло Лонг Лайф?
В соответствии с сервисной зоной в странах бывшего СНГ и других странах с низким качеством топлива и среднезапыленным воздухом автомобили могут быть оснащены QI4 или QI6, которые требуют постоянного обслуживания по замене масла с интервалом от 15 до 30 тыс. км. Однако моторное масло должно соответствовать требованиям допусков (VW 502.00/505.00 и VW 504.00/507.00, VW 508.00/509.00). Поэтому заливайте в двигатель то, что рекомендовано в руководстве по обслуживанию, но меняйте его в зависимости от состояния, а не в соответствии с европейскими рекомендациями.
Если в коде PR при первой поставке автомобиля указан индекс QI2 или QI3 (замена масла должна производиться каждые 7 500 — 10 000 км), нет смысла заливать дорогое масло с увеличенным интервалом замены, лучше использовать Special Plus.
Допуски моторных масел Фольксваген
Масло с допуском 500 00 и 501 01 является минеральным маслом и устарело, его можно использовать только в автомобилях с бензиновыми и дизельными двигателями соответственно до 1999 года выпуска. ACEA класса A3 и A2.
Масло, одобренное по стандарту 502, может использоваться в бензиновых двигателях, работающих в тяжелых условиях. Соответствует требованиям ACEA A3.
Имеет омологацию 503 и имеет качество LongLife, если автомобиль оснащен системой интервального обслуживания WIV. Подходит для бензиновых двигателей, выпущенных после 1999 года. Имеет пониженную высокотемпературную вязкость. Соответствует стандарту ACEA A1. Для более мощных и тяжелых двигателей требуется одобрение типа VW 503 01 или более поздней версии.
Допуск 504 предназначен для использования во всех типах бензиновых двигателей, соответствующих стандарту выхлопных газов Евро 4. Он перекрывает требования VW 503 00 и VW 503 01 и обеспечивает возможность работы с увеличенными интервалами замены масла. Использование этого моторного масла предполагает качество бензина в соответствии с EN 228. Оно может иметь вязкость SAE 0W-30 или 5W-30.
Это масло с допуском 505 предназначено для дизельных автомобилей (с турбонагнетателем или без него), выпущенных до 1999 года. Он соответствует стандарту ACEA B3. В зависимости от вязкости, потери при испарении могут достигать 15%. Если дизельный двигатель оснащен насосом впрыска или системой common rail, он должен быть одобрен в соответствии с VW 505 01.
Масло с допуском 506 и VW 506 01 предназначено для длительного срока службы (с межсервисным интервалом до 30 000 км), для заправки дизельных двигателей (обычных и с насос-форсунками) после 1999 года.
Одобренное масло 507 предназначено для использования в современных дизельных двигателях с сажевыми фильтрами (DPF). Дизельное масло должно соответствовать стандарту EN 590.
Это масло, одобренное по стандарту 508/509, предназначено исключительно для двигателей, рассчитанных на использование энергосберегающих масел с низкой вязкостью (0W-20). Предназначено для использования в бензиновых и дизельных двигателях с увеличенными интервалами обслуживания LongLife IV. Это более современная версия масла с допуском VW 504.00 и VW 507.00, предназначенная для снижения токсичности отработавших газов (Евро 6).
По данным одобрения производителя, Long Life 3 является наиболее универсальным маслом для современных автомобильных двигателей. Однако, покупая его, стоит выбирать надежных поставщиков и знать, как отличить его от подделок, поскольку это самое популярное масло не только среди покупателей, но и среди производителей подделок. В продаже часто можно встретить поддельное масло VAG LongLife III.
Где лучше покупать и как оригинальные масла отличить от подделки
Моторное масло Long Life III наиболее подходит для всех автомобилей, импортируемых из Европы, владельцы которых стараются добавлять его в двигатель. Правда, его цена довольно высока по сравнению с аналогами. Стоимость варьируется от 2 500 до 3 500 рублей за популярную 5-литровую канистру (VAG G052195 M4). Выгоднее всего делать заказы в zzap.
Не стоит сразу заливать в двигатель покупное масло, первым делом необходимо проверить его подлинность!
Как отличить поддельное масло VAG от оригинального
Распознать поддельное масло VAG по этикетке или упаковке уже не так важно. Во-первых, такие отметки учитываются мошенниками (поэтому они 3 раза меняли этикетку), а во-вторых, дизайн канистры изменится в конце 2020 года в связи со сменой поставщика масла. Ранее контракт на поставку оригинального масла VAG был у BP/Castrol, теперь Shell будет поставлять масло в Европу, а поставщиком в Россию станет ООО «ЛЛК-Интернешнл» (ЛУКОЙЛ). По этой причине, кстати, будет изменен сам номер детали, а не только форма банок и этикетка.
Самый простой способ распознать оригинальность — наклейка с уникальным проверочным кодом (TESTEDGENUINE). В 2019 году он должен быть на каждом масле Volkswagen Group.
Кто производит оригинальные масла VAG и какие допуски положено использовать
Допуски VW 502.00/505.00, VW 504.00/507.00, VW 508.00/509.00
1. Допуски Volkswagen для моторных масел
2. Подбор моторного масла Фольксваген
2.1. Страны с регламентом обслуживания зоны А
2.2. Страны с регламентом обслуживания зоны B
2.3. Страны с регламентом обслуживания зоны C
3. Оригинальные моторные масла Volkswagen, различия и производители
Многие из вас слышали про, так называемые, оригинальные масла Volkswagen. Но надо понимать, что сам концерн фольксваген не имеет заводов по переработке нефти или по производству технических жидкостей, в том числе моторных масел. В результате то, что называется оригинальным моторным маслом Фольксваген, является продуктом поставляемым по контракту другим производителем. Когда-то это был Shell, сейчас – в большинстве случаев это Castrol. Но возможны вариации, так как концерну VAG, главное, чтобы масло соответствовало их допускам и требованиям, а сам поставщик, глобальной роли не играет.
Главным показателем, определяющим моторное масло, в случае с оригинальными маслами является заводской допуск (по сути это сертификат соответствия тем или иным нормам завода. Каждый рынок (условия эксплуатации) и двигатель имеет своё требование, в результате чего ему предписывается использование моторного масла с определённым допуском.
Наиболее распространённый и, скажем так, классический допуск, это VW 502.00 / 505.00, где спецификация 502.00 регламентирует допуски для бензиновых двигателей, а 505.00 – для дизельных. Чаще всего масла с эти допуском имеют классическую среднюю вязкость 5w-40, но сейчас можно встретить и другие варианты: 5w-30, 0w-30 и 0w-40. Эти масла также могут иметь ещё и чисто дизельный допуск VW 505.01.
Суть масел с допусками VW 502.00 / 505.00 / 505.01 в том, что они являются среднезольными и могут эксплуатироваться в странах с плохим качеством топлива, содержащим большое количество серы. Эти масла также используют фиксированные заводские интервалы для замены. Именно поэтому их предписывают к использованию в РФ.
В Европе, в 2000-ых годах многие автопроизводители, в том числе и Фольксваген перешли на использование гибких сервисных интервалов, когда компьютер сам сообщает о том, что пришла пора сменить моторное масло. Межсервисный пробег зафиксировали на 30 000 км или 24 месяцах эксплуатации, как предел, а масла, используемые в двигателе назвали LongLife (в переводе с английского, “долгоживущие”). Благо, что обслуживание, условия эксплуатации и топливо в Европе позволяют делать такие межсервисные интервалы.
Первым маслом, которое использовалось для увеличенных межсервисных интервалов стало VAG LongLife II с допусками VW 503.00 / 506.01. Довольно быстро его заменили обновлённым продуктом, который до сих пор в ходу VAG LongLife III VW 504.00 / 507.00. Ну а с переходом на Евро 6 в Фольксвагене также решили начать проектировать двигатели под использование маловязких масел и подобрали для них новый продукт VAG LongLife IV 0w-20 с допуском VW 508.00 / 509.00, который сейчас используют в Европе.
В соответствующих инструкциях по эксплуатации автомобилей должно быть следующее замечание:
Использование моторных масел, соответствующих допускам VW 504 00, VW 507 00 и VW 508 00, предполагает качество топлива на уровне следующих или аналогичных стандартов:
- бензин по стандарту EN 228
- дизельное топливо по стандарту EN 590.
Поэтому моторные масла, соответствующие допускам VW 504 00, VW 507 00 и VW 508 00, не подходят для многих рынков
Бензиновые двигатели с сажевым фильтром:
Бензиновые двигатели без сажевого фильтра:
Использование VW 504 00 вместо VW 508 00 может привести к повышенному расходу топлива и повышенному выбросу CO2.
Для рынка РФ производителем установлено применение моторного масла с допуском W 502 00 для бензиновых двигателей.
Так например, до 2016 года концерн VAG для всех своих марок и моделей использовал следующие условия техобслуживания:
Тут видно, что по сравнению с Европейскими интервалами, наши были по сути просто сокращены в два раза. Причиной служат исключительно низкое качество топлива, высокие температурные перепады и сложные условия эксплуатации (пробки в больших городах, плохие дороги в маленьких).
С 2017 классификация ТО несколько изменилась и теперь Фольксваген делит регламент на территориальные зоны A, B и С. Основным критерием классификации зон эксплуатации выступают качество топлива и уровень запылённости воздуха.
В основном это страны Европы, а также хорошо развитые страны: США, Канада, Южная Корея, Япония, ЮАР и Новая Зеландия. В этих странах используется высококачественное топливо, автомобили ездят по дорогам с хорошим покрытием, а уровень запылённости воздуха достаточно низок. Подобные условия позволяют использовать масла с увеличенным гибким межсервисным интервалом QI6, а также производить инспекционные сервисы реже.
Регламент обслуживания для зоны А:
Для зоны B характерны страны бывшего СНГ, а также другие страны с низким качеством топлива и средней запылённостью воздуха. Как правило качество дорожного покрытия в этой зоне заметно хуже, чем в странах зоны A. Для этих стран допускается использование увеличенного гибкого интервала замены масла QI6, но далеко не во всех. В России и странах СНГ применяется исключительно фиксированный интервал замены QI4 с дополнительно рекомендуемой, но не обязательной заменой масла по QI2.
Регламент обслуживания для зоны B:
К можно догаться, в зоне C собраны страны с наиболее неблагоприятными условиями эксплуатации. Тут и низкое качество топлива, и наиболее запылённый воздух с очень плохим дорожным покрытием. В таких странах совершенно не допускается применение гибкого интервала замены масла QI6, а инспекционный сервис сокращён до 10 000 км пробега.
Регламент обслуживания для зоны C:
Оригинальное VAG масло долгое время делал Castrol (до конца 2019 года)
. Если посмотреть внимательно оригинальную на канистру и на то, в каких ёмкостях поставляет свои масла Castrol, то можно увидеть, что они идентичны. Далее, на самой оригинальной канистре указан поставщик (производитель) – Setra Lubricants, а это – тот же самый производитель, что поставляет масла под брендом Castrol и BP.
Также оригинальные масла VAG производства Setra Lubricants залиты в такую же тару, как и масла по брендом Castrol. Отличается она только цветом – серебристая, а не золотая и другими наклейками. Выглядят они так:
Внешний вид упаковки оригинального масла VAG производства Castrol (слева) и масла Castrol в своей фирменной упаковке (справа)
На сколько оригинальное масло отличается от аналога в канистре с надписью Castrol, сказать сложно, но по сути это должны быть, если не одинаковые по составу, то очень близкие продукты. Обратите внимание, что заводской код на нижней части канистры должен быть выгравирован лазером. Маркировка краской – явный признак подделки.
В 2020 году стало известно, что новым поставщиком моторных масел для концерна VAG в Европе становится компания Shell, при этом упаковка оригинального моторного масла также изменилась и не копирует тару Shell, а имеет свой уникальный дизайн:
Внешний вид упаковки оригинального масла VAG производства Shell (в продаже с 2020 года)
Обратите внимание, что на тару нанесён уже обновлённый логотип компании Volkswagen образца 2020 года, а масло LongLife III с вязкостью 0w-30 получило в названии приставку “FE” – что означает fuel emission (маловязкое масло для снижения потерь на трение для экономии топлива). Ниже приведена таблица актуальных на 2020 год оригинальных масел для Европейского рынка:
В России в 2020 году концерн Фольксваген заключил партнёрское соглашение с нефтяной компанией “Лукойл” о поставке смазочных материалов для послепродажного обслуживания авто в качестве поставщика оригинальных масел, текст документа ниже:
Текст официального письма Фольксваген Групп Рус о смене поставщика оригинального масла в России
Исходя из вышенаписанного, производство моторных масел в оригинальной упаковке VAG для послепродажного обслуживания автомобилей концерна Фольксваген с 2020 года будет осуществляться ООО “ЛЛК-Интернешнл” на мощностях Пермского НПЗ компании Лукойл, о чём также свидетельствует маркировка на оборотной стороне обновлённой масляной тары:
Оригинальные масла VAG производства НПЗ Компании Лукойл отличаются иными артикулами для заказа и собственным оригинальным дизайном канистр. Выглядят они следующим образом:
Внешний вид упаковки оригинального масла VAG производства Lukoil (в продаже с 2020 года)
Обратите внимание, что заменяющие с 2020 года масла имеют в артикулах, соответствующие буквы, которые означают происхождение масла: литеру R, означающую рынок России в артикуле G R52 502 M4 для масла VAG Special G 5w-40 производства Лукойл, и литеру S, обозначающую производителя Shell в артикуле G S55 502 M4 для аналогичного продукта. выделены масла, вышедшие из оборота на 2020 год:
* Отдельно нужно отметить, что с 2020 года концерн Фольксваген полностью отказался от масел с вязкостью 5w-30, их заменили маслами с вязкостью 0w-30.
Вся информация и отзывы о двигателях 1.8 TSI, семейства EA888 gen2
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.8 TSI семейства EA888 gen2
1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen2) – CDAA, CDAB, CDHA, CDHB
2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2
4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)
Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже четыре поколения этих двигателей: gen0/1, gen2, gen3, gen3B. Тезисно о различиях поколений этих моторов написано в статье Все модификации двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888, но если совсем коротко, то это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение. Начиная с поколения EA888 gen3B в строю остались только 2,0-литроые версии двигателей.
В поколении EA888 Gen2 многое осталось прежним, как и в поколении EA888 Gen1:
Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна (GJL 250 – обозначение согласно действующему на 2006 год стандарту, прежнее обозначение GG 25), выполнен по «закрытой» схеме (т.н. closed-deck, где цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI. Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла. По сравнению с 2,0 л FSI Turbo (EA113), блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.
Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня клапанов – 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI семейства EA113, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.
Подробнее про моторы первых поколений можно узнать из статьи: всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen0/1) – BYT, BZB, CABA, CABB, CABD
Переход ко второму поколению двигателей семейства EA888 gen2 происходит в 2008 году и вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей – масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах.
В этом втором поколении (gen2) семейства EA888 основные изменения коснулись поршневой группы, а именно:
У 2-литрового двигателя также были ещё и другие изменения:
Номер двигателя CDAA, CDAB, CDHA, CDHB расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:
Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
В отличии от моторов первого поколения (до 05.2008 года) поршневая группа двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 претерпела ряд не самых удачных изменений. Вместе с этой модернизацией всплывают и самые известные проблемы этих двигателей – масложор, растягивающаяся цепь ГРМ и чрезмерный нагар на впускных клапанах. Все эти проблемы явились следствием модернизаций этого двигателя, именно поэтому, если вы меняете поршневую на EA888 gen2, то самым простым вариантом будет поставить поршни от соответствующего EA888 gen1 и масложор вас больше не побеспокоит, хотя в идеале нужно ставить поршни и шатуны 4-ой ревизии.
Ниже показаны все версии поршней, которые ставились на заводе на 1.8 TSI gen2 мощностью 152/160 л.с.:
Подробнее о развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.
Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen2, максимально близкий к вышеописанным двигателям.
Всего выпускалось 4 модификаций двигателя 1.8 TSI семейства EA888 gen2, но дольше всего этот мотор продержался на производственной линии в модификации CDAB под капотом Skoda Yeti (5L) – до 12.2017:
Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:
Выпускали второе поколение 1.8 TSI семейства EA888 до 2017 года, но уже в 2011 году параллельно начали выпускать EA888 gen3.
3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
Проблема кроется в просчёте при проектировке натяжителя цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтобы пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот не всегда срабатывает и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор – проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более – клапана встречаются с поршнями. Натяжитель необходимо ставить модифицированный.
Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она очень легко, так как сделана из обычного листового металла, а не отлита из алюминия. Как потом её не правь, ровной она не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь – уже после гарантии.
3.3 Плавают обороты (возможно появление ошибки P2015)
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Топливо поступает непосредственно в камеру, а клапана и впускной коллектор обрастают продуктами горения из системы ВКГ. В 3-ей генерации EA888 к непосредственному впрыску добавили ещё и ряд форсунок MPI во впускном коллекторе, чтобы избавиться от этой проблемы.
Но в случае c EA888 gen1 и gen2, нужно раз в 60 000 км снимать впуск, всё проверять и чистить как сам впускной коллектор так и клапана от нагара. Если не чистить впускной коллектор, то к проблемам добавятся ещё и вихревые заслонки, которые со временем загаживаются так, что ломается ось их вращения. Поэтому причиной плавающих оборотов могут быть как сами отложения на клапанах и впуске, так и заклинившие или сломавшиеся вихревые заслонки.
3.4 Проблема с маслоотделителем – повышенный расход масла
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом и втором поколении EA888 расход начинает превышать нормы, установленные заводом изготовителем, то первым делом стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла.
Проблему лечили и выпустили уже около 4 ревизий для каждого вида маслоотделителя. Для 1.8 TSI последняя ревизия маслоотделителя имеет номер 06H 103 495 AH. Подробнее о всех различиях маслоотделителей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/gen2 можно узнать из статьи: Всё о маслоотделителях 06H 103 495 их версиях и ревизиях.
3.5 “Троение” двигателя со свистящим (пищащим) звуком
Как ни странно, чаще всего данная проблема возникает тоже из-за маслоотделителя, точнее не из-за самого маслоотделителя, а из-за порванной мембраны, при этом ошибка по пропускам зажигания бегает беспорядочно по всем цилиндрам. Подобное троение может сопровождаться также пищащими или свистящими звуками: свистит клапан мембраны, а пищит сальник коленчатого вала через который начинает всасываться воздух в коллектор через систему ВКГ: вон как сложно и неправильно всё получается.
Диагностировать порванную мембрану очень просто: сбоку на крышке масло отделителя есть отверстие. Если на работающем моторе через него постоянно всасывается воздух, то значит мембрана потеряла свою герметичность (порвалась). Соответственно, далее отсоединяем патрубок идущий от маслоотделителя во впускной коллектор и затыкаем его пальцем со стороны патрубка впускного коллектора. Если троение прекратилось – меняем мембрану. Также есть ещё один признак – если на заведённом моторе присасывает крышку маслозаливной горловины так, что её практически невозможно открыть.
Проблема этой поломки ещё и в том, что из-за порванной мембраны картерные газы начинают безудержно всасываться в коллектор, и в картере происходит сильное разряжение (почему крышка маслозаливной горловины и не открывается). Такое отрицательное давление может банально вывернуть сальники коленвала вовнутрь (думаю, что все понимают, чем это грозит).
Мембрану стоит менять превентивно раз в 100 000 км, благо что делается это очень просто, а стоит новая армированная мембрана около 900 руб. При этом новая мембрана имеет армирование и будет ходить дольше, чем мембраны первых ревизий.
3.5 Мотор громко работает, троит и дёргается 30-40 секунд после запуска
Для удобства замены масляного фильтра, на моторах 1.8 TSI EA888 Gen2 сам фильтр расположен сверху двигателя. При этом внутри, под масляным фильтром находится трубка с обратным клапаном, который не позволяет маслу стекать в картер, когда фильтр установлен и наоборот, когда фильтр откручивается для замены, позволяет маслу стечь из фильтра в картер.
Так вот на этой самой втулке есть уплотнительные кольца, которые со временем теряют свою форму и герметичность под воздействием высоких температур и масляных компонентов. В результате масло из фильтра убегает через них в картер, а сама система смазки начинает дурить и колбасить мотор. Когда давление в системе смазки выравнивается (начинают нормально работать фазовращатели и прочее) мотор успокаивается. Но как мы понимаем так быть не должно, поэтому раз в 100 000 км меняем эту втулку 06J 115 679 E, благо стоит она около 500 руб.
Для сравнения старая втулка (со сплющенными кольцами) и новая (с круглыми упругими колечками).
3.6 Выход из строя катушек зажигания
Выход из строя катушек зажигания не является проблемой конкретно этого мотора, ведь они могут погибнуть на любом двигателе, если вовремя не менять свечи. Однако именно на моторах семейства EA888 катушки зажигания отличаются особой чувствительностью и тут действительно крайне важно вовремя менять свечи. На этих моторах свечи нужно менять раз в 30 000 км, так как к быстрой кончине катушки зажигания приводит именно не поменянная вовремя свеча зажигания. Искровая эрозия на электродах свечей зажигания увеличивает свечной зазор, а значит повышается напряжение пробоя и возрастает нагрузка на катушку зажигания, после чего та выходит из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят дольше, но однозначно сказать так ли это, не берусь.
Регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь, так что дешевле вовремя менять свечи.
3.7 Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува – недодувает, а машина не едет. Оно и понятно – выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае – на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.
Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка – визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Если есть эндоскоп, то он вам очень поможет. Смотрите на соты, и если они забиты и заплавлены – передавайте привет на заправку.
Основная проблема этих двигателей кроется в их поршневой группе, в идеале надо покупать авто с двигателями, которые пережили все ревизии поршневой и оснащаются 4-ой версией или те моторы, что были отремонтированы и туда установили адекватную поршневую. Если поршневая группа уже заменена или это мотор выпуска последней ревизии, то бояться его не стоит, так как тут всё то же самое, что и у двигателей EA888 gen0/1, а это не самые плохие двигатели VAG 1.8 TSI, и их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при адекватном обслуживании (качественное масло с заменой раз в 7500 км и 98-ой бензин). Турбина так вообще по-моему там вечная.
Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 210-220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CDHA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш мотор будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.
На штатный домкрат можно даже не смотреть
О нем слагают легенды, цитируют анекдоты и снимают смешные видосики — и вот он перед нами: Volkswagen Passat B3 в кузове универсал с 1,9-литровым мотором. Правда, не тем самым TDI: здесь еще стоит двигатель предыдущего поколения. Но ничего страшного — говорят, он тоже способен пересечь рубеж в миллион километров.
Роль подборщика сегодня играет автомеханик Павел со стажем около 15 лет. К нашей задумке разыскать живой «Пассат» в Минске он отнесся скептически. «Машине 30+ лет — там же лонжероны мхом поросли!» — ответил он на вопрос, какие, на его взгляд, у нас шансы на успех в этот раз. Взглянув издалека на первый экземпляр и неаккуратно закрашенный на нем значок VW, автомеханик готов был развернуться и проклясть нас за то, что втянули его в эту авантюру. «Паша, надо!» — сказали мы и двинулись навстречу незабываемым приключениям.
Нас встретил достаточно искренний и, кажется, честный владелец — еще в объявлении и по телефону он предупредил об отсутствии у машины порогов. При личной встрече на вопрос, домкратится ли машина, ответил утвердительно. Но Паша, присев на колени и заглянув под днище, лишь покачал головой:
— Штатным я бы точно не рисковал — домкрат окажется где-нибудь в салоне. Так что если случится что в дороге, придется использовать подкатной.
В районе ног заднего пассажира по правой стороне днища есть вмятина — как будто наскочили на препятствие. Нормальное ли в целом состояние? Смотря с чем сравнивать. Для машины 1991 года, может, и нормальное, но много ржавчины: ни обработки, ни герметиков.
Что по салону? Очень бюджетные чехлы, а под ними довольно целые сиденья, нуждающиеся в легкой чистке. Дверные карты есть, да не все. С ручками — та же история. От центрального замка открывается только водительская дверь, остальные придется распахивать из салона.
Еще отсутствует передняя «губа», что может смутить бывалых эстетов (если такие вообще покупают «Пассаты»).
О предложении поднять капот владелец авто явно пожалел: одно неверное движение руки — и от дефлектора отламывается кусок. Ну, хотя бы при попытке завести машину ничего не отвалилось.
— Новый ремень ГРМ. Масло, фильтр, прокладка двигателя менялись, — рассказал владелец.
— На горячую заводится бодро, — отмечает автомеханик. — Есть сизый дым — неясно: либо с топливной какие-то вопросы, либо подъедает масло. Желательно также поменять топливные магистрали, и нужно в целом разбираться с топливной аппаратурой: предположительно текут форсунки. Двигатель весь влажный, но откуда и что конкретно подкапывает — не вымыв и не продиагностировав, понять сложно.
Сумму в $150 хозяин машины готов уступить. Получается, стать обладателем этого «Пассата» можно за $1750.
Попытка №4. Тоже TDI, но на $2000 дешевле
И снова универсал 1991 года с 1,9-литровым дизельным мотором — тут тоже заводской двигатель заменили на TDI. Но изначальная цена — ровно на $2000 меньше.
«Машина красилась 6 лет назад, есть нюансы по кузову. Днище требует сварку в нескольких местах. Масло от замены до замены. Заводится в любой мороз. Я собственник. Отдаю с литьем и комплектом летней резины», — так описывает продавец свое авто в объявлении. С его слов, владеет он машиной больше 5 лет.
Пороги оценить не удалось — они закрыты пластиковыми кожухами. Владелец указал под один из пассажирских ковриков и объяснил — сквозных дыр нет, но там металл уже прогнулся, требуется сварка.
Местами (например, на стойке лобового стекла) машина подкрашивалась из баллончика. Однако пресловутая ржавчина все равно находит выход.
Сиденья требуют перешивки или замены: есть дыры и рваные швы.
К заведенному мотору и работе кулисы вопросов не возникло, однако двигатель визуально влажный, хоть и без критичных подтеков. Продавец готов двигаться в цене: $500 нам удалось сторговать.
Попытка №5. Авто за $2200, оформленное на женщину с инвалидностью из Сморгони
Вносим небольшое разнообразие: отправляемся смотреть авто с 1,6-литровым дизельным мотором. Возникает вопрос к четвертому региону на номерах — владелец из Гродненской области?
— Машина до сих пор оформлена на предыдущего хозяина, — объясняет продавец. — Точнее, хозяйку — она из Сморгони, и у нее инвалидность, ей тяжело передвигаться. То есть для переоформления вам придется вызывать нотариуса или сотрудников ГАИ к этой женщине на дом. Но связь с ней есть — это главное.
Заглядываем в салон: сиденья выглядят относительно опрятно, но не хватает некоторых кнопок над блоком управления «климата». Есть неаккуратные отверстия — как будто вырван штатный держатель для телефона. «Интересная» доработка — тракторный датчик давления масла.
Поднимаем капот. «Вот это произведение искусства!» — смеется автомеханик, указывая на правый стакан, сваренный из отдельных кусков.
— Это кто-то из предыдущих владельцев сделал, — говорит продавец. — Но зато днище и пороги переваривались на совесть.
Обращаем внимание на капот с внутренней стороны — посередине он выглядит так, будто его подпалили. Вспыхнула проводка? Нынешний владелец утверждает, что не знает точного ответа на этот вопрос. На лобовом стекле трещины — нужно менять.
Зато двигатель чистый. Вымывали его полтора месяца назад, говорит продавец. Работает ровно.
— Один из самых бодрых «Пассатов», которые мы сегодня видели, — резюмирует Павел. К слову, с реальным покупателем продавец готов торговаться и уступить сразу $500.
Остались ли живые Passat B3 на рынке — по крайней мере, в Минске? Ответить на этот вопрос однозначно нельзя — смотря с чем сравнивать. Ясно одно: увы, машина морально и безнадежно устарела, поменяв множество владельцев за свой век. Из плюсов — с поиском запчастей или донора проблем точно не возникнет.
— Честно говоря, некоторые из сегодняшних вариантов (особенно в случаях, где нужно серьезно заниматься сваркой) не вижу смысла рассматривать к покупке совсем, — подытоживает автомеханик. — Поэтому я в первую очередь обращал бы внимание на кузов. Мотор можно отремонтировать меньшей кровью. Большинство вариантов я бы мог теоретически порекомендовать к покупке, только если бы их цена была не выше $1000, а то и $500—700. Но рынок диктует свои условия.
Авто по верху рынка лично наши ожидания не оправдало: с таким бюджетом можно постараться найти что-то более свежее. Стоит ли рисковать деньгами ради машин, с переоформлением которых могут возникнуть вопросы? Тоже вопрос риторический.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Попытка №3. $4500 за авто 1991 года. Что из себя представляет верх рынка?
В конце апреля мы обнаружили на нашей «Автобарахолке» Passat B3 1991 года с 1,8-литровым бензиновым двигателем. Продавец, уверявший, что машина почти в идеальном состоянии, просил тогда $3500. По отношению к рынку стоимость нам показалась высокой, однако покупатель все равно нашелся быстро.
Владелец этого Passat B3, видимо, решил побить вышеупомянутый рекорд и установил на свое авто цену в $4500. Скажем сразу: судить не беремся, каждый человек сам вправе решать, сколько он хочет выручить за свое имущество. Но лично мы (и потенциальный покупатель) за такую стоимость рассчитывали на музейное состояние. Оправдались ли ожидания?
Машина также 1991 года, но под капотом — 1,9-литровый дизельный мотор TDI, то есть уже чуть более свежий и легендарный. Раньше авто было бензиновым.
«Автомобиль недавно обслужен: ГРМ, помпа, фильтра, масло моторное и в МКПП, антифриз, подвеска, тормозные трубки и т. д. Люк работает, круиз-контроль и четыре стеклоподъемника работают. Шесть динамиков и голова Alpine. Открывается с пульта. Ржавчины нет — вся в мовиле и отработке», — гласит объявление.
Чем-то похожим на мовиль испачканы (или так нужно?) и пороги.
— По такой жаре будет запах в салоне, — замечает автомеханик.
Пороги, утверждает продавец, переваривались. Кузов в целом выглядит неплохо, но есть небольшие вмятины, трещина на декоративной накладке над фарой.
В дверных картах присутствуют отверстия (можно предположить, что сняты заводские «весла»), в сиденьях — единичные дырки, пятна. Задние электростеклоподъемники, со слов владельца, отключены в целях безопасности детей.
Машина заводится, мотор работает ровно. Продавец дополняет, что недавно менял сцепление и ремонтировал коробку — обещал подтвердить все записями в сервисной книжке.
— Похоже на то, что подтекает антифриз из расширительного бачка, — замечает Паша, заглядывая под капот. — Надо разобраться, почему это происходит. Возможно, причина в лопнувшем бачке или в том, что «поддувается» мотор и газы пробиваются в систему охлаждения.
Замечаем, что $4500 для этой машины — многовато. Нынешний хозяин предлагает скинуть цену до $3700, но с некоторыми условиями: «Если заберу музыку и колеса».
Попытка №2. Машина за $2470 при осмотре не завелась
Подъезжаем смотреть следующий вариант — с 1,8-литровым бензиновым мотором и ценой в $2470. Машина с транзитными номерами под лобовым стеклом, по всем признакам недавно была облита. Рядом припаркован Rover, также снятый с учета. В общем, в нашей компании начинается увлекательная игра «Угадай: перекуп или нет».
У подоспевшего владельца просим документы — передает обрезанный техпаспорт, оформленный, с его слов, на предыдущего хозяина.
— У меня есть счет-справка, — демонстрирует продавец документ с датой «23.01.2023».
— Но их же отменили (новые правила купли-продажи б/у авто вступили в силу 22 января. — Прим. Onlíner).
— Мой знакомый счет-справками занимается. Но есть человек, который и договоры купли-продажи оформляет.
Ладно, не будем делать никаких выводов, лучше осмотрим машину. Установлена крышка багажника от B4, но он не открывается: замок ждет своего часа на заднем сиденье. Почему-то установлены три летние шины и одна зимняя. И снова с кнопки центрального замка открывается только водительская дверь.
— Днище прямо по ржавчине, куда смогли добраться, обработано каким-то бюджетным антикоррозийным средством — чем-то вроде современного гудрона. Вон капли висят, — показывает Паша. — Брызговики новые в круг стоят — иногда так делают, когда уже бампер не к чему прикручивать.
Салон в очень неплохом состоянии: нашли лишь небольшую дырочку в сиденье. Правда, потолок провисает, и люк не открывается.
Поднимаем капот. Двигатель подозрительно слишком сухой, а аккумулятор имеет признаки добавления электролита. Не подключена одна тормозная трубка к клапану, автомеханик советует обратить на это внимание. Давайте заводить?
Но увы: проехаться нам так и не удалось. Машина банально не завелась, продавец списал оплошность на не вовремя закончившееся топливо. В общем, уезжаем ни с чем.
— Сложно что-то сказать о машине не прокатившись на ней. А вдруг там мотор — «стукач»? Нужен дополнительный осмотр, когда владелец решит проблему, — резюмирует Паша. — Если предположить, что причина в отсутствии искры, то был бы запах несгоревшего топлива. В нашем же случае работы насоса при попытках завести машину слышно не было — возможно, с ним беда. А может, действительно просто бензина не оказалось.
Похожие записи:
