Бижутерия на бездорожье. Тест-драйв нового VW Tiguan
Перейти улицу в Берлине оказалось той еще задачей – всю разметку убрали. Однако пешеходы как-то научились сосуществовать с водителями и не мешают друг другу. Так что способности нового Tiguan обнаруживать опасные движущиеся объекты, а также активный капот, минимизирующий последствия наезда, рискуют остаться невостребованными. Равно как и внедорожные возможности – применения им в окрестностях Берлина не найти. Организаторам тест-драйва даже пришлось на протяжении нескольких недель строить спецтрассу с применением тяжелой техники.
Tiguan, представленный в 2007 г., был первым опытом VW в сегменте компактных кроссоверов, а его название – гибрид «тигра» и «игуаны» – подчеркивало необычность новой модели. В то время подобные «Тигуану» автомобили все еще были в новинку, а Nissan только-только запустил в серию Qashqai. С тех пор немецкий кроссовера разошелся тиражом почти в три миллиона и до сих пор занимает достаточно серьезные позиции на ключевых рынках: в Европе он уступает только «Кашкаю», а в Китае носит титул самого популярного иностранного кроссовера в компактном классе. Но на фоне новых и ярких конкурентов автомобиль теряется – он и раньше выглядел достаточно скромно, а рестайлинг ситуацию не исправил.
Наверное, поэтому новый Tiguan получился слишком ярким для Volkswagen. Резкие, вычерченные толстым грифелем грани, прихотливый рельеф решетки радиатора, аляповатая бижутерия здоровенных передних фар с кристаллами светодиодов – если по кузову прежнего Tiguan взгляд скользит, не встречая сопротивления, то в случае с новым он невольно застревает на деталях и противоречиях.
Знакомые пропорции нарушены: передняя часть расплывается вширь, а подрезанная с боков глубокими бороздами корма сужается к верху. Если подступить к машине с линейкой, то выяснится, что она стала чуть длиннее, чуть шире и при этом ниже. Причем, ради понижения линии крыши не пришлось жертвовать внутренними габаритами – запас над головами пассажиров даже увеличился, пусть и на несколько миллиметров.
Выглядит автомобиль массивно, внушительно – как Touareg, только маленький. Модульная платформа MQB позволила на полсотни килограммов снизить массу машины, а межосевое расстояние выросло на 77 мм – теперь по величине колесной базы (2681 мм) новый Tiguan превосходит такие крупные кроссоверы как Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson и Mitsubishi Outlander. Педантичные немцы посчитали, что запас между спинкой переднего кресла и коленями увеличился на 29 мм, но могли бы и соврать – по ощущениям, новый Tiguan кажется гораздо просторнее. Возникнет потребность разложить столик – кресло придется двигать к нему поближе, благо, есть такая возможность. Увеличившаяся ширина салона не так заметна из-за громоздкого центрального тоннеля.
От прироста колесной базы больше выиграл багажник: 520 литров – плюс 50 к объему предшественника – это серьезная заявка в классе, а если придвинуть задние сиденья максимально близко к передним, получатся все 615 л, но в этом случае Tiguan будет двухместным. При сложенных спинках получается отсек объемом более 1600 л, а если 1,75 м в глубину не хватает, можно положить в горизонт спинку переднего сиденья. Погрузочная высота уменьшилась, а проем пятой двери удалось сделать больше без ущерба жесткости кузова – в первую очередь за счет новой платформы MQB и широкого использования высокопрочных сталей.
В предыдущем интерьере запоминались разве что двухэтажные дефлекторы – еще недавно скука была возведена в стилистический прием. Смотришь на салон нового Tiguan и сомневаешься, не слишком ли смело получилось – как будто это не Volkswagen, а какой-нибудь Seat. Да что там Seat, испанский кроссовер Alteca на той же платформе выдержан в более спокойном ключе – и внутри, и снаружи.
Какие бы изыски не предлагали дизайнеры, они не пересекут черту, за которой начинается практичность. В этом VW остался верен себе. Кнопки и ручки расположены в ожидаемых местах – новичку не заблудиться. Из нового – гениальная по простоте настройка данных проекционного дисплея по высоте с помощью одной единственной ручки.
Новый Tiguan ориентирован на молодежную аудиторию, которая предпочитает комфорту домашних тапочек технологии, и обязательно оценит такую мелочь, как USB-разъем для пассажиров второго ряда. Мультимедийная система охотно откликается на прикосновение пальца к экрану и легко соединяется со смартфоном. Приборная панель за доплату может быть виртуальной, как на новых Audi, а вариантов ее настройки великое множество. По сути, это полноценный дисплей: циферблаты можно уменьшить, а большую его часть отдать под навигацию.
В угловатых линиях и скупо рассыпанных по панели кнопках мало уюта. Мягкий пластик нехотя уступает нажатию пальца, жестковаты и сиденья с новыми пружинами и наполнителем. Но в то же время внутри стало значительно тише.
Задор чувствуется даже в настройках адаптивного круиз-контроля – кроссовер резко набирает скорость и внезапно, будто в последний момент, останавливается, явно испытывая эффективность тормозов.
Переключение режимов кнопкой сохранилось только у переднеприводных автомобилей с «механикой», а у полноприводных появилась специальная шайба – на нее же возложена смена дорожных и внедорожных настроек. К трем ездовым режимам Comfort, Normal и Sport добавились экологичный и индивидуальный – с помощью последнего можно изменить множество параметров, начиная от чувствительности акселератора и усилия на руле, заканчивая подсветкой поворота и интенсивностью работы климатической системы. Отдельно можно выбрать ездовые настройки для движения по снегу и льду.
Дизельный кроссовер на 18-дюймовых дисках едет плотно даже в комфортном режиме, но не так транслирует дорожную мелочь, как машина предыдущего поколения. Вообще отличия режимов подвески у дизельного «Тигуана» небольшие – на прямой и ровной дороге то и дело подсматриваешь подсказку на дисплее. На большой скорости разница ощутима – после 160 км/ч машина в комфортном режиме начинает плясать, а в спортивном стоит как влитая. В поведении бензинового SUV больше отличий, а в «комфорте» даже несмотря на 20-дюймовые диски он кажется более расслабленным. С бензиновым мотором семиступенчатая роботизированная коробка работает плавнее, но ее хрипловатый голос явственно различим, тогда как дизель ведет себя тихо и слышен только на разгоне.
Tiguan на «механике» легко делает из меня дурака: пытаюсь тронуться – глохну. И каждый раз start/stop снова услужливо запускает мотор. Коллега усмехается: он еще не знает, что ровно так же заглохнет через некоторое время в берлинской пробке. Длинный и вялый «газ» в сочетании со сцеплением, схватывающим в конце хода педали, – тандем так себе. А мотор на «низах» неживой – заслуга «дизельгейта». Эта версия немного испортила впечатление о новой машине, но в целом вторая генерация Tiguan кажется более дорогим автомобилем, как по уровню оснащения, так и по ездовым повадкам.
Новый Tiguan по-прежнему предлагается в двух вариантах исполнения. «Городской» стал ближе к земле (клиренс теперь равен 190 мм), а его проходимость чуть ухудшилась – угол въезда 17 градусов. «Внедорожный» Tiguan сохранил 200-миллиметровый просвет и подрезанный передний бампер. Но также чуть потерял в геометрической проходимости – угол въезда теперь составляет 25,6 градуса против 26,8 ранее.
Внедорожная трасса, построенная для теста новой машины, получилась совсем уж простой – организаторы даже опасались, что журналисты ее могут перекопать. При этом она продемонстрировала, что внедорожная электроника у новой машины работает не в пример лучше. Муфта Haldex пятого поколения моментально перебрасывает момент на заднюю ось, тормоза во внедорожном режиме быстро прикусывают вывешенные колеса, ассистент помощи при спуске работает плавно – скорость машины в этом случае регулируется педалью тормоза. Здорово выручает и система кругового обзора, причем, можно вывести на дисплей не только вид сверху, но еще и необычную 3D-модель. Картинка одновременно с двух боковых камер удобна, когда нужно проехать по узким мосткам.
«Газ» во внедорожном режиме задемпфирован, а амортизаторы достаточно мягки, чтобы ехать с комфортом по бездорожью и не приложиться с размаху днищем о препятствие. Компас и угол поворота передних колес, которые автоматически выводятся на приборную панель, выглядят уже перебором. Как и индивидуальный внедорожный режим, в котором можно поменять множество параметров, только непонятно, зачем это делать. Например, отключать помощь при спуске или сделать подвеску мягче, что увеличит раскачку на бездорожье. Tiguan и так неплохо справляется в обычном внедорожном режиме, поэтому весь этот внушительный набор электронных функций носит скорее развлекательный характер.
У нового Tiguan меньше шансов побывать в заповедных местах и встретить серьезное бездорожье, однако суммы его способностей хватит, чтобы освоить новые территории. Броский дизайн со множеством ярких деталей должны оценить за пределами Европы. Специально для США предложат удлиненную семиместную версию с «автоматом» вместо роботизированной коробки. Кроме того, в новом кроссоверном семействе появится и автомобиль в кузове купе.
В Россию новый Tiguan доберется только в первом квартале 2017 года. Пока это уравнение с несколькими неизвестными: еще не решено, будет ли он выпускаться в Калуге, нет даже предварительных выкладок по цене, только понимание, что новый кроссовер окажется дороже нынешнего. Возможно, по этой причине VW не отказывается от производства Tiguan первого поколения, и машины будут некоторое время продаваться в России параллельно.
Грязевые ванны: экстремальный тест-драйв Tiguan
В Volkswagen это называется ДНК-дизайн: теперь с лица внедорожник Touareg и кроссовер Tiguan
практически не различишь. Лестное сравнение для владельцев Tiguan и не слишком приятное – для обладателей более дорогой модели. Однако на Volkswagen Off-road Experience, который по совместительству оказался и первым российским внедорожным тестом обновленного VW Tiguan, выяснилось, что разница за «платить больше» все-таки есть.
По сути, Volkswagen Off-road Experience и оказался сравнительным тестом в равных условиях. На внедорожном полигоне в Ильинском существуют все условия, чтобы искупать машину в грязи, поиграть подвеской на акробатических препятствиях и устроить аттракцион «не нажимай тормоз на 40-градусном спуске». Здесь проводится обучение клиентов реальным возможностям купленного автомобиля. Освоить сложные вспомогательные системы, о которых владелец иногда даже не догадывается, эффективнее на полигоне под руководством инструктора.
В рамках обновления Tiguan получил новую оптику и решетку радиатора, иные бамперы и молдинги. Да, в зеркале заднего вида от Touareg почти не отличишь. Кроссовер доступен в так называемом «дорожном» обвесе – с углом въезда 18 градусов, углом съезда 25 градусов, углом рампы 20 градусов и клиренсом в 200 мм. «Внедорожная» версия отличается 28-градусным углом въезда, увеличенным с 925 мм до 931 мм передним свесом и иным передним бампером; остальные показатели такие же.
В России кроссовер предлагается в четырех комплектациях: Trend&Fun (базовая версия), Sport&Style, Track&Field и топовая Track&Style. Базовая переднеприводная версия с 1,4-литровым 122-сильным TSI BlueMotion и шестиступенчатой «механикой» стоит 896 000 рублей. Полноприводные автомобили доступны с тремя бензиновыми и одним дизельным моторами: 1,4-литровым TSI мощностью 150 л.с. и шестиступенчатой «механикой», 2,0-литровым TSI мощностью 170 л.с. и шестиступенчатой АКПП и 2,0-литровым TDI мощностью 140 л.с. и «автоматом».
В подвеске ничего нового: в передней (типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости) используются элементы, применяемые в моделях Golf, Golf Plus и Passat, задняя позаимствована у Passat 4Motion (у полноприводных Tiguan), только более жесткая за счет измененной конструкции подрамника из высокопрочной штампованной трубы вместо алюминия.
В муфте полного привода Haldex VI поколения применяются более прочные материалы, которые повысили ее ресурс, а также новый электрический насос и клапаны.
Блок управления ABS/ESP имеет ряд внедорожных систем: ассистент движения при спуске, адаптивную педаль акселератора, антипробуксовочную систему EDS и ассистент троганья с места. В Tiguan внедорожные возможности активируются клавишей Off Road на центральной консоли.
На деле, точнее в условиях бездорожья, это выглядит так: при включении клавиши Off Road педаль газа демпфируется, на панели приборов зажигается зеленая иконка – ассистент помощи при спуске активирован. При начале спуска нужно притормозить, чтобы дать машине время оценить уклон, и дождаться, когда индексация работы системы помощи при спуске замигает. После этого можно спокойно отпустить тормоз и дать кроссоверу спуститься с горки самостоятельно. В отличие от предыдущих версий система нового поколения способна продолжить работу, даже если водитель все же нажмет тормоз или газ – на предыдущих ассистент помощи при спуске при вмешательстве отключался. Тем не менее не рекомендуется вмешиваться, так как, как известно, ABS срабатывает на скорости выше 20 км/ч, а значит, на более низкой скорости колеса могут заблокироваться.
От Tiguan не ожидаешь таких акробатических выкрутасов на бездорожье. Автомобиль способен забраться на уклон в 43 градуса, боковой уклон – 35 градусов, форсировать канавы, погружаясь в воду почти по капот.
Пересаживаемся в Touareg. Разница ощутима – более просторный и роскошно отделанный салон. Да и с внедорожными кнопочками тут отнюдь не все так просто.
Touareg теперь предлагается в базовой комплектации с двигателем V6 и восьмиступенчатой автоматической трансмиссией. Полный привод 4Motion с межосевым дифференциалом Torsen также идет в базе, а опционально доступна система 4XMotion с межосевым и задним межколесным дифференциалом с электронной блокировкой с понижающей передачей.
Разобраться во всех внедорожных режимах Touareg чуть ли не сложнее, чем преодолевать бездорожье на уазике. Если у версии 4Motion достаточно перевести тумблер с On Road на Off Road, то в более продвинутом 4XMotion нужно переключиться на Off Road, включить понижающую передачу Low, отрегулировать при помощи пневмоподвески высоту клиренса, при необходимости заблокировать дифференциал. Там, где условия позволяют, машину можно опустить пониже для более комфортного движения.
За счет того что внедорожник пользуется пониженным рядом передач, ему не требуется времени на анализ уклона, как Tiguan, можно просто скатываться с кручи, не притормаживая перед спуском. И по субъективным ощущениям внедорожник делает это плавне и комфортнее, чем кроссовер. Глубина преодолеваемого брода – 500 мм. Touareg оснащается системой Hill-Hold – ассистентом удержания машины на подъеме: если водитель остановился на уклоне, сначала автомобиль удерживается тормозом, а через три минуты автоматически включается «ручник».
Максимальный уклон, на который способен въехать Touareg, составляет 45 градусов, боковой – 35 градусов, угол въезда в зависимости от модификации составляет 26 или 30 градусов, угол съезда – 27 или 31 градус, угол рампы – 21 или 27 градусов.
Протестировать Tiguan и Touareg на внедорожной трассе в Ильинском могут все желающие. Подобные мероприятия для владельцев VW и потенциальных клиентов марки пройдут также в Перми, Кирове, Санкт-Петербурге, Краснодаре и на Танае (Кемерово, Новосибирск). Новый Tiguan уже доступен для заказа, первые автомобили появятся в салонах дилеров в конце июля.
За городом время летит как-то незаметно. Не успели мы прилечь на шезлонги рядом с прудом, как раздался голос ведущего – с просьбой пройти на инструктаж. Располагаемся в шатре, где ранее обедали и ждем начала лекции. Инструктаж в обязательном порядке должны пройти все участники тест-драйва – это основа безопасности управления автомобилями. С приветственной речью выступил г-н Виттеман – руководитель марки «Volkswagen Легковые автомобили» в России, поблагодарив дилеров за интерес к подобному проекту, который обрел настоящую популярность среди российских любителей внедорожников Volkswagen.
Слушая инструктора, мы с Ирой периодически переглядывались и охали. Из общего потока фраз как-то автоматически запоминались следующие: «Если вы в таком-то случае будете жать на тормоз – автомобиль может перевернуться» или «Сильно вывернув руль, машину «унесет» в сторону». «Запугивает» — авторитетно заявила Ирина, — это может произойти, если не использовать дополнительные возможности внедорожника и не слушаться инструктора». Действительно, с последним спорить не хотелось.
До заезда оставалось каких-то 10 минут. И вот из-за поворота показался наш «Туарег» под номером 1. Кстати, надо отметить, что все, представленные на тест внедорожники, являются серийными – никаких доработок, тюнинга и прочего. Покорять просторы бездорожья нам предстояло на «дизельной» версии объемом 2,5 л мощностью 174 л.с. Самая скромная модификация.
Первой за руль садится Ирина. Инструктор, уже в индивидуальном порядке, начинает рассказывать об особенностях управления автомобилем в экстремальных условиях. Как известно, «Туарег» оснащен системой постоянного полного привода 4XMOTION. В нормальных условиях, при равномерном сцеплении всех колес с дорожным покрытием, крутящий момент двигателя перераспределяется по осям в пропорции 50:50. В экстренной ситуации, то есть той, в которой скоро окажемся мы, распределение крутящего момента по осям необходимо довести до показателя 100% на переднюю или заднюю ось. Перед рычагом КПП расположена вращающаяся рукоятка, посредством которой водитель и управляет блокировкой дифференциала. Для включения пониженного ряда передач достаточно перевести переключатель “Auto Diff” из положения “High” в положение “Low”. Что мы и сделали.
Итак, первое испытание – та самая эстакада. Поворачиваем ручку управления пневмоподвеской, автомобиль начинает медленно подниматься. В максимальном положении клиренс автомобиля составляет 300 мм. Ручку КПП в режим «Drive».
Малый круг завершают огромные ямы и искусственные бетонные горки, которые после пройденных испытаний кажутся сущими пустяками. Ира вальяжно «поднимает» автомобиль то на одно, то на другое колесо, демонстрируя чудеса пневмоподвески, которая может подстраиваться под любые дорожные условия. Это происходит благодаря наличию сенсоров, которые отслеживают ускорение кузова и колес, при ухудшении дороги корректируя жесткость подвески.
Приезжаем на место старта и готовимся к преодолению естественных препятствий, которые в прекрасную весеннюю пору подготовила сама природа. Большой круг пророчит нам колеи, грязевые ванны, песок, крутые спуски и подъемы. Ира уже привыкла к габаритам автомобиля и вполне гармонично, без напряжения чувствует себя за рулем внедорожника. Вспомнив автошколу, проехали «змейкой» между конусами, мягко и комфортно, но, при этом, на высокой скорости преодолели песчаную колейную трассу. Я уже спокойно смотрю в окно, наблюдая «пируэтами» наших коллег по бездорожью. То, где мы едем сейчас – для «Туарега» практически ровный асфальт.
«Вот здесь правее» — подсказывает Ирине инструктор.
– Как, правее? Там же лес!
— А нам и надо в лес!
Тут я начинаю лицезреть жижу из грязи и глины, которая формирует собой приличный такой овраг. «Нам туда?» — с дрожью в голосе спрашиваю инструктора. «Нет» — и еще не успев произнести вслух «слава богу», слышу – «Нам чуть дальше, там обрыв побольше». Ира меняется в лице и громко говорит: «Я не поеду!». – Надо, — с улыбкой отвечает инструктор. Ира нехотя нажимает на газ.
Мой час «X» настал. Залезаю в машину. Рост у меня отнюдь не модельный, поэтому в положении сидя ничего дальше руля не вижу. Поднимаю сидение на максимум. «Включаю» пневмоподвеску и выворачиваю автомобиль в сторону эстакады. Прямо как взлетная полоса. Небо, Touareg, Девушка. «Газуй» — советует инструктор, и я нажимаю на педаль акселератора. А ведь, действительно, это совсем не страшно. Останавливаемся на подъеме, смотрю на пресловутое небо, въезжаем на ровный участок и аккуратно спускаемся, используя Downhill Assistant.
Мы с Ириной садимся в разные машины. В качестве инструктора мне попадается приятный молодой человек Владимир, который рассказывает о внедорожных способностях этого, казалось бы, совершенно городского автомобиля. Режим «Off-road» подключается нажатием кнопки на консоли, что приводит к запуску электронных систем, облегчающих езду по пересечённой местности. Сейчас мы это проверим. Выезжаю на грунтовую дорогу и поражаюсь, насколько резвый и маневренный этот «паркетник». Нажимаю волшебную кнопочку и легко преодолеваю колейную дорогу, чувствую себя практически «на асфальте».
Опять спуск. Для «Тигуана» он, конечно, меньше и более пологий. Здесь снова действует правило активного добавления газа. Но, мне на этот раз не повезло – и мой автомобиль красиво забуксовал в огромной грязевой жиже. Ждем помощи. Через минут семь снизу подъезжает еще один «Тигруша» и легко вытаскивает меня с помощью розового троса от Castrol. Подъем в горку обратно прошел без последствий – с обязательной демонстрацией электронного ассистента, который «стопит» автомобиль при подъеме.
Последними испытаниями стали две железные шпалы, одна из которых оборудована в виде качелей и уже знакомые нам траверсы, где автомобиль задерживается в вертикальном положении. С чувством гордости заезжаю на финишную прямую. Я это сделала! Прежде всего, я преодолела свой собственный страх и теперь на полных основаниях готова получить сертификат о прохождении сложнейших трасс на внедорожниках марки Volkswagen. И, конечно, подарки. Спонсор мероприятия, компания Castrol вручила нам розовый трос и оранжевый сигнальный жилет повышенной видимости, а представительство порадовало кепочкой и белой маечкой с надписью «Водитель найден. Требуется бездорожье!» Действительно, с «Туарегом» нам по плечу любые трудности. Осталось только купить Touareg 🙂
Похожие записи:
