Почему пинается автоматическая коробка передач
Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).
С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.
Почему пинается автоматическая коробка передач
Как известно, автомобили с АКПП или РКПП (АМТ), а также вариаторами в последнее время активно вытесняют транспортные средства, оснащенные простой механической коробкой передач с ручным переключением (МКПП).
С учетом того, что существует большое количество различных автоматических трансмиссий, в этой статье мы поговорим о гидромеханической АКПП с гидротрансформатором. Если точнее, рассмотрим основные причины, по которым возникают толчки при переключении АКПП, почему коробка пинается, дергается АКПП и т.д.
у меня наоборот, на холодную начала дергать, как прогреется-все норм. Замена масла в АКПП 20 тыс назад у ОД
Попробуй промой разъем проводови карбочистом, поможет но не надолго, при определенных навыках можно ездить на типтронике)) я уже 130т.км проехал. Нужно менять жгут проводов в АКПП, с разъемом. Масло менял много раз не помогает.
карбоклинером не стоит! он очень химически активен!
Была такаяже хрень!
Замена жгутов проводов сначала (примерно 24 т.р. у официалов) – в них масло попадает и гидроблок начинает тупить.
Если не поможет тогда замена гидроблока (сам менял в феврале обошлось в 107 т.р. вместе с заменой масла и заменой фильтра)
Советую не тянуть. Потом меняй масло в коробке через каждые 50-60 тыс.км. полностью
https://www.drive2.ru/l/5944458/
Пройди по ссылке выше, почитай. Там очень полезная инфа.
Б/у как кот в мешке, не знаешь нормальная или через 1000 км. опять пинаться начнёт. А тут гарантия два года. Я решил не рисковать.
АКПП обычная, не DSG “пиналась” разогретой со 2-ой на 3-ю.Отдавал гидроблок на ремонт в Литву – 30 000 руб. весной 2016 г.Что именно меняли не знаю, возможно, гидротолкатели, говорят, что они залипают и масло не проходит по каналам. Масло также менялось при монтаже. “Пинки” прекратились. Прошла 5000 км. На youtube есть видео по разборке и чистке, без замены внутренних частей. Занятие геморройное и, если помогает, то далеко не всегда и не на долго.
Вопрос решен. Тема была закрыта автором
Доброго времени суток!
Не успел нарадоваться на работу машины после замены трамблера, как она начала пинаться при разгоне, причём не всегда, а иногда. Коробка механника, б3, двиг PF. У кого было что подобное, как лечить?
У меня пиналась именно на передаче, в момент отпускания педали сцепления и стандартном трогании. Помогла замена сцепления, а именно была ржавая корзина и убитый выжимной. А пиналась как “газ-тормоз, газ-тормоз” и глохла с последующей запуском двигателя.
На моём pf пинался при включенной лямбде, т.к. она у меня не очень рабочая
сцепление я заменил как только взял тачку, так что его скорее всего исключаем, а вот что касается лямбды, уже интереснее, покапаю в эту сторону, благодарю!
Моя пиналась, когда был плохой контакт массы контроллера. Когда холодная нормально ехала, а когда прогреется , то пипец был. С Абхазии еле доехал.
Причин может быть несколько.Как от банальных,так и серьезных.Самое простое и скорее всего,проверь тракт выпуска карьерных газов на герметичность.То есть уплотнение на грибе(Клапан карьерных газов) к крышке распредвала,а также патрубок от клапана и до дроссельной заслонки.Если этот тракт негерметичные,то симптомы будут именно такие,даже может глохнуть на ходу.Так же проверь на герметичность масло заливную крышку,конечно если она прилегает не герметично это будет видно,в этом месте будет масло.Но все же посмотри,если не герметично,то опять же такая симптоматика.
была похожая проблема ! при разгоне машина дёргалась ! правда двигатель 2е перемучился я с этой проблемой не 1 неделю ! оказалось контакт на фишке на датчик дросельной заслонки. был плохой контакт !
Вопрос решен. Тема была закрыта автором
Пассат Б-6, проблема с АКП
дам недорогой совет проблема может быть (как уже написали) как в двигателе, так и в акп. Сама по себе она понятна. Дело в том, что в зависимости от оборотов пакеты фрикционов должны сжиматься-разъединяться с разной скоростью. Обороты высоки — включение быстрое, низки — растянуто по времени, и то и то для обеспечения плавности переключения (вспомните, как вы на мкп отпускаете сцепление при переходах 1-2 и 4-5). Достигается это изменением давления масла, которое через клапан-соленоид подается к соответствующему поршню, отвечающему за определенный пакет. Т.е. пакет включается в обоих случаях, но время включения разное.
(далее про более ранние АКП ФВ, но суть, кмк, та же).
Регулируется давление электроклапаном-регулятором с ШИМ. Этот клапан в отличие от других все время движется, как игла в швейной машинке, потому изнашивается быстрее других. Приводит это к тому, что его шток вырабатывает ступеньку (как поршень в цилиндре), которая его подклинивает. Бывает, что залипает от грязи. И система теряет возможность давать слишком высокое или слишком низкое давление. В первом случае появляются рывки на высоких оборотах, во втором на низких. Лечится это только заменой клапана. Но но всегда клапан можно купить отдельно, тогда заменой блока клапанов в сборе.
Та же проблема может быть и от мотора. В том случае, если мозги акп неверно определяют нагрузку на мотор и дают неверное управление на регулятор давления. Та же проблема будет от насоса акп.
Теперь сам дешевый совет — диагностика в специализированном центре. Например ввв.тахое.ру. стоит 1тр. Самое важное — замер давления, делают обычным манометром в разных режимах. Меряют, в том числе, со скинутым разъемом на акп, что позволяет точно локализовать неисправность — либо железо акп, либо управление ею (читай мотор). Называется сталл-тест.
Сделав данный тест, вы точно локализуете неисправность. Ну а дальше думать. Дилеры этим не занимаются, потому и не помогут.
Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1. 8TSI АКПП
Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mitecheck » 15 июн 2014, 22:44
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mandr » 15 июн 2014, 23:10
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mitecheck » 15 июн 2014, 23:15
а из-за чего они появляются? как ремонтировать?
если была у кого нибудь такая проблема, напишите куда лучше ехать в Москве и во сколько это обойдется?
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mandr » 15 июн 2014, 23:24
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
figarevich » 16 июн 2014, 00:05
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mitecheck » 16 июн 2014, 13:58
а если не у официалов, есть варианты дешевле?
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
J.B. » 15 июл 2014, 15:54
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
J.B. » 16 июл 2014, 11:00
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
J.B. » 21 июл 2014, 08:43
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Kornishin » 14 авг 2014, 21:17
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
SHS » 22 авг 2014, 11:53
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
yrla » 22 авг 2014, 12:22
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
yrla » 20 сен 2014, 10:20
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Leda1987 » 25 сен 2014, 15:44
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
mpei1503 » 25 сен 2014, 15:53
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
mpei1503 » 25 сен 2014, 15:54
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Gent » 25 сен 2014, 16:01
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mike08 » 25 сен 2014, 16:21
1. На 4, 5 и 6 если газу подбавить — есть ощущение что коробка временно переходит в нейтраль? Т.е. обороты растут а разгона нет?
2. На горячую и холодную поведение одинаково? Т.е. нельзя сказать что буксует только на горячую?
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Leda1987 » 25 сен 2014, 16:45
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Leda1987 » 25 сен 2014, 16:47
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mike08 » 25 сен 2014, 16:59
Да, это один из симптомов рваного поршня в K2.
Другой вопрос — как они это определили? Если реально ставили новый ГБ, сбрасывали адаптацию и получили то же поведение что и было — в диагноз можно верить.
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Leda1987 » 26 сен 2014, 08:44
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Mike08 » 26 сен 2014, 09:53
А в 65т.р. что входит — полный капремонт?
Просто комплект поршней на всю коробку стоит около 5т.р, снять-поставить-перебрать ну пусть ещё 20т.р.
Если начнёт рваться дальше — появятся пробуксовки и на 4, 5, 6 просто при обычном движении. Потом 4,5,6 пропадут полностью. Но это как повезёт. Можно и 3 года проездить с легкой пробуксовкой 3-4 и горя не знать.
PS. VCDS однако лучше держать под рукой. Когда коробка вдруг уйдёт в аварию и зависнет на 4-й или 5-й, а дело будет в городе — будет крайне дискомфортно. Трогаться с 5-й то ещё веселье.
Re: Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Leda1987 » 30 сен 2014, 21:04
Проблема при переключение с 3 на 4. B6 1.8TSI АКПП
Kornishin » 25 ноя 2014, 20:11
Почему пинается коробка «автомат»
Прежде всего, гидромеханическая автоматическая трансмиссия представляет собой достаточно сложный агрегат. В устройстве АКПП использовано большое количество устройств и разных механизмов.
- При этом важно понимать, что в АКПП кроме самих составных элементов рабочей жидкостью является ATF. Более того, данная жидкость не просто является обычным трансмиссионным маслом для смазки деталей, а выполняет функцию управления работой всей коробки.
Вполне очевидно, что исправная работа автомата напрямую зависит от уровня, качества, свойств и состояния жидкости ATF. Если жидкость грязная, потеряла свои свойства и т.д., тогда коробка неизбежно начнет толкаться и пинаться во время переключения передач.
С учетом того, что у гидромеханического автомата соединение с двигателем реализовано через гидротрансформатор (гидромуфту, ГДТ), получается, что именно рабочая жидкость передает крутящий момент.
При этом масло ATF работает под нагрузкой, сильно разогревается, в нем накапливаются продукты износа самой коробки и т.д. В результате вязкость жидкости меняется (происходит разжижение или АТФ густеет). В любом случае, как на густом масле, так и на жидком, коробка будет переключаться рывками, толкаться и пинаться.
Более того, на практике изменение свойств жидкости АТФ происходит уже к 40-60 тысячам км. пробега. Еще нужно учитывать, что если автомобиль новый или коробка была в ремонте, после окончания обкатки агрегата ATF лучше поменять (через 5-10 тысяч).
В противном случае зачастую агрегат, рассчитанный, в среднем, на 250-300 тыс. км. пробега выйдет из строя уже к 150 тысячам. При этом первые признаки надвигающейся проблемы проявятся в виде толчок и рывков к 100-120 тысячам.
Рано или поздно фильтр забивается, то есть ATF в условиях снижения пропускной способности фильтра хуже прокачивается. Результат — давление масла в коробке автомат уменьшается. В таком случае нарушается работа фрикционных дисков, которые не успевают остановиться в строго заданный момент. Фрикционы проскальзывают, а водитель ощущает такое проскальзывание в виде толчка при переключении передач.
- Если продолжить говорить о фрикционах, они также подгорают. Простыми словами, фрикционные диски представляют собой элементы, которые сжимаются или разжимаются, соответственно, останавливая/отпуская необходимую шестерню той или иной передачи внутри АКПП.
Если же давление масла снижается, фрикционы не обеспечивают должного сжатия и начинают проскальзывать, а также сильно изнашиваться. От проскальзывания нагрев растет, масло в коробке автомат становится черным, появляется запах гари.
Вполне очевидно, что проблемы с фрикционами означают, что шестерни не останавливаются и не отпускаются в нужное время. Это приводит к тому, что при переключении передач трансмиссия дергается или пинается, водитель ощущает удары и рывки.
Обратите внимание, такая поломка является серьезной, то есть заменой масла в АКПП и фильтра проблему уже не решить. Другими словами, коробку нужно снимать, разбирать, проводить дефектовку, а уже затем в рамках ремонта менять фрикционы и другие изношенные элементы.
Перегрев ATF в АКПП и низкое давление трансмиссионной жидкости
Начнем с того, что многие АКПП (исключением являются некоторые виды «автоматов» на бюджетных малолитражках) имеют дополнительный радиатор охлаждения масла. Данное решение необходимо для того, чтобы понизить температуру рабочей жидкости и сохранить ее вязкость.
Такое решение, с одной стороны, позволяет вытеснить грязное масло и произвести замещение свежей жидкостью. Однако минусом такого способа замены является то, что поддон коробки не снимается, не происходит промывка поддона и очистка магнитов от стружки, не выполняется замена фильтра АКПП и т.д.
В результате радиатор не промывается, грязь и отложения из поддона попадают в радиатор, еще сильнее забивается фильтр коробки автомат. Загрязнения также попадают в гидроблок (гидроплиту), засоряются соленоиды (клапаны) и т.д.
Становится понятно, что в таком случае через забитый фильтр не проходит жидкость в полном объеме, а также возникает перегрев АКПП по причине низкой пропускной способности тонких каналов масляного радиатора.
Получается, такую замену можно производить только тогда, когда владелец твердо уверен, что внутри коробки все чистое. На практике оптимально чередовать аппаратную замену с классической, то есть со снятием поддона, чисткой, заменой фильтра и т.д.
- Что касается падения давления масла в коробке автомат, причиной могут быть не только загрязнения, но и проблемы с масляным насосом АКПП. При этом маслонасос в коробке автомат может стоять как за гидроблоком, так и в поддоне коробки.
Главной задачей устройства является создание нужного рабочего давления жидкости. Если же производительность насоса падает, появляются пинки, автомат дергается, появляются заметные толчки
- Сбои в работе коробки — автомат также могут появляться и по причине проблем с гидроблоком и соленоидами. Гидроблок фактически является элементом управления АКПП. Элемент состоит из тонких каналов, по которым проходит жидкость ATF.
Если же каналы окажутся забитыми грязью и продуктами износа, гидроблоке забьются, давление упадет, фрикционы начнут проскальзывать. По этой причине очень важно не допускать загрязнений гидроблока, своевременно меняя трансмиссионную жидкость и фильтр, избегать замен методом вытеснения, не допускать перегревов АКПП, которые приводят к «сворачиванию» масла.
- Также в гидроблоке установлены специальные клапаны-соленоиды. Эти клапаны перекрывают каналы в гидроплите или открывают их. Соленоиды представляют собой электрические катушки со штоком. На катушку приходит напряжение, шток выдвигается, перекрывая канал. После того, как напряжение пропадает, пружина задвигает шток обратно, открывая нужный канал.
Такое решение позволяет подавать жидкость под давлением через каналы гидроблока строго к определенным передачам (фрикционами отпускается или зажимается необходимая шестерня). Так вот, соленоиды достаточно часто перестают корректно работать, не производя перекрытие или открытие каналов в гидроплите.
Для решения проблемы потребуется снять гидроблок, производить разборку, чистку каналов. Затем проверяется работоспособность соленоидов, после чего принимается решение о ремонте или замене проблемных элементов.
Проблемы ЭБУ коробки «автомат», датчиков, электрических цепей
Начнем с частых проблем. Прежде всего, страдает проводка, через которую приходит питание на соленоиды. Провода подводятся к соленоидам от ЭБУ коробкой передач, а сам блок посылает электрические импульсы для управления их работой.
Как правило, провода на соленоиды имеют свойство окисляться, также могут возникать повреждения. Простыми словами, если нет контакта, работа коробки-автомат нарушается.
Напоследок отметим, что электронный блок управления коробки автомат тесно взаимодействует с ЭБУ двигателем, а также принимает показания от различных датчиков ЭСУД. Это значит, что выход из строя тех или иных отдельных устройств (например, датчик скорости, ДПДЗ и т.д.) может также привести к сбоям в работе АКПП.
Просветите,плиз,про коробку-автомат на Б6 и ее глюки
Имеем пассат-Б6 2007 г.р. Двигатель 1.8Т, коробка-автомат типтроник. Куплен летом прошлого года, я второй хозяин этой машины.
Ездил на нем на Украину по маршруту Москва-Луганск-Запорожье-Москва. При переезде из Луганска в Запорожье после одной из остановок случился глюк коробки: почему-то включилась 3-я передача и как заклинила, другие передачи не хотели включаться — ни вверх, ни вниз. Глушение двигателя, пауза в несколько секунд и последующий пуск ничего не меняли. Так последние километров 150 и проехал на 3-й передаче.
После приезда в Запорожье и стоянки в течение минут 10-15 во время разгрузки все нормализовалось — и потом доехал до Москвы без глюков.
Что это было, почему? Стоит ли срочно дергаться, или можно дождаться ТО в феврале и просто попросить там проверить коробку?
Заранее благодарю всех ответивших.
Всем спасибо. А напомните, плиз, чем можно прочитать ошибки? Мне уже летом говорили, но я забыл, а искать долго 🙂
Тот разъем, которым я читал ошибки на пассате-Б4, не подойдет?
надо почитать ошибки Коробка управляется электроникой. Когда ЭБУ коробки фиксирует ошибку в работе коробки, например неожидаемые данные с датчиков, то, чтобы не испортить коробку, ЭБУ заносит к себе в память код ошибки и отключается. Этот режим называется Safe Mode и прям из названия следует, для чего он нужен — для сбережения самой коробки. Мозги коробки понимают, что они имеют ложные данные о текущем режиме работы акп и что включение других режимов может привести к поломке. Все электроразъемы на акп обесточиваются. Тот же эффект можно получить, если отсоединить все провода от акп — она устроена так, что при этом всегда включается одна передача и авто едет без переключений всегда на ней. Т.к. это довольно высокая передача, то трогается вяло. Т.к. в таком режиме разблокирован ГТ, то и гонять особо не следует, акп будет выделять больше тепла, чем обычно.
Если коробка ушла в Safe Mode, то в ЭБУ обязательно записан код ошибки. Надо его считать сканером, проанализировать специалистом, и заменить какую-нибудь копеечную деталюшку, или даже просто почистить и высушить разъемы на акп.
Опасаться надо что-то типа «несоответствие скоростей вращения вх. и вых. валов», вот это уже будет говорить о том, что ЭБУ включил определенную передачу, а коробка не обеспечивает ожидаемое передаточное число, т.е. буксуют пакеты. Вот это может быть недешево, но такая поломка чаще всего сперва задолго замечается водителем по изменившемуся поведению авто, а уже потом мозгами акп. А если до проблемы все было ок, то и сломалось что-то простое.
Что предлагаю (если читать ошибки нет желания) — при выключенном зажигании снять все разъемы с акп, хорошенько их продуть воздухом и внимательно изучить на предмет коррозии контактов, при необходимости почистить все там. Далее кататься, возможно больше и не повториться, если повезет.
P.S. Керхером мыть под капотом не любите? Обычно это и приводит к таким последствиям, причем не сразу, а года через 2-3, зачастую расхлебывает это уже следующий владелец.
У меня на Табуреге коробка вставала в аварию даже из-за неверных показателей датчика воздуха.(МАФ или ДМРВ, как кому нравится)
Диагностику сделайте, если критических ошибок нет, думаю, ничего страшного. Но какая то индикация на приборке быть все таки должна была.
Когда понимает, что «что-то идет не так» там много может быть причин. Но по-идее, она должна еще и лампочку на приборке зажечь при этом. По-хорошему, нужно было-бы прочитать память ошибок (вдруг лампочка просто отключена). Я в этом совсем не спец, ничего более толкового не скажу.
Что значит, пинается коробка «автомат»
Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.
Как правило, чаще всего машина с АКПП начинает дергаться, при переключении передач происходят рывки, толчки, удары. Реже передачи могут быть «затянутыми», возникает задержка переключений, происходит так называемая пробуксовка.
Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:
- в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
- при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.
Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).
Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.
Как быстро и недорого отучить АКПП пинаться
Представим, что у вас немолодая уже машина с автоматической коробкой, которая вдруг начала «пинаться» при переключениях. Что делать? «Контракт» или ремонт? В первом случае вам, скорее всего, предложат агрегат, снятый с битой, угнанной или уезженной вусмерть машины с непонятным остаточным ресурсом. Во втором – «разведут» на полную переборку коробки с заменой всего подряд. Но есть и третий выход: разобраться, из-за чего именно «пинается» АКПП, и решить проблему точечно. Мы, например, избавили от этого недуга пожилой Ford Focus всего за 1 100 рублей.
Что и зачем тормозить?
Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Откроем секрет: в процессе диагностики мы выяснили, что причиной «пинков» при переключении АКПП (на Фокусе стоит фордовская коробка 4F27E) стал именно износ тормозной ленты Overdrive. Поэтому сегодня сфокусируемся на её замене.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу «избыточного масла на ленте» — это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, «замасливание» ленты — это минус! Также радует то, что «Со временем шток изнашивается». Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу «Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. » А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача — это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, «натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта». Вот именно «натяжение», то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!
Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного «замасливания» не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут «замасливание»? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса — на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.
Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.
Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.
Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.
Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней — удар. Если без пробок размеренная езда или трасса — все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?
К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет — то на диагностику.
Спасибо большое за совет, попробую.
Сначала ехать к дилеру не хотел. За замену этих колец с заменой масла и фильтром внутри коробки мне выкатили что то около 65 т.р.поэтому, вооружившись интернетом, начал обзванивать компании,специализирующиеся на ремонте Вольво иили АКПП. Не буду вас утомлять долгим текстом, сразу проще — выяснилось,что никто о такой проблеме не слышал,зато может предложить «по традиции» поменять гидроблок, что является ошибкой сообщили мне на профильном форуме Вольво и пинков это не уберет. Так что всем на заметку — будете проводить сложный ремонт узлов вашего автомобиля, будь то ремонт коробки или мотора, очень тщательно выбирайте мастерскую.
В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.
Почти всегда в стандартный набор для переборки входит и комплект (4) поршней (С2 поршень+ретейнер, и ретейнеры С1 и С3). Мастера остановили свой выбор на очень качественном неоригинале — 354008-NK. В случае жесткой экономии практически в каждом капремонте меняют один поршень С2 — 354965B. это с трансакпп, думаю, стандартная переборка не у дилера проблему бы тоже решила, если бы поменяли стандартно оверолл и не устроили тотальную экономию. Впрочем, они обычно склонны заменить все махом, и живое и не очень.
Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на «круги своя». Был-бы крайне признателен!
Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))
Тут причин множество.В том числе — просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.
Это двигатель-миллионник, у него не бывает «неравномерной работы». А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель «стремится» на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.
Гидроблок, Блок акпп. Кто ж из них глючит? (Passat B5+ 2003 (двигатель 1,8T AWM; акпп 5HP19, EZS)
SLA-WEEK
Участник
Итак, дорогие коллеги, спустя 2 месяца я вновь пишу Вам о своих коллизиях с автоматом 5HP19, EZS своего пассата B5+ 2003гв.
Данная тема — эта «вторая часть Марлезонского балета», который полностью описан тут (гляньте плиз эту тему, там довольно-таки подробно описана предыстория)
_____________________________________________
После замены масляного насоса, полного ремонта гтр и промывки плиты с радиатором было решено не лезть в механику коробки и коробас был установлен в машину для обкатки.
Сразу были отмечены легкие пинки 1-2, 2-3, а также самый сильный 2-1. сразу же позвонил мастеру и было принято решение чуть покататься для выявления всей гаммы симптомов.
Признаться честно, далее наступил Новый 2015 Год, Рождество и обкатка прилично подзатянулась — сначала было не до возврата машины, а потом и деньги после праздников закончились)))
И вот к исходу Января 2015 машина опять оказалась у мастеров со следующими симптомами:
— пинки 1-2, 2-3, 2-1;
— пробуксовка при плавном ускорении (резкое нажатие газа и пробуксовка проходит);
— задняя работает только на ровной поверхности (в горку или на поребрик сразу сбрасывает заднюю, но на селекторе горит R).
Пробег после первого снятия коробки 2000км. Отмечу, что большая часть этого пробега — дорога на работу по кольцевой. 60 км туда и 60 км обратно. На одной передаче и круиз-контроле. Раз 6 ездил через центр города. Пробки, Газ-тормоз и в таком напряженном для акпп режиме езды 2 раза вылетал аварийный режим. Кое-как докатывал до дома и на утро всё хорошо. Да, разумеется, во время этой обкатки ездил овощ стайл.
Вообщем, Сняли коробку. Масло чистое, стружки нет, правда, на магнитах-уловителях в поддоне есть более чем обычное количество металлической пыли (не стружки!) для коробки с пробегом в 2тыс.км.
Решено лезть в механику. Коробка полностью разобрана, промыта и проверилась на всевозможные дефекты (затиры, трещины и прочие визуальные косяки)
.. Хоть бы хрен! Все в норме. Фрикционы б/у, но в норме, без единого следа гари. все барабаны, валы, всё-всё-всё.. в норме. пробег 285000км, но такого, чтоб можно было придраться нет!
Засим решили, что теперь очередь плиты. Да, ее в первый раз промывали, но скорее для профилактики. На этот раз с излишней подозрительностью к мелочам вызвала подозрения главная прокладка гидроблока. При извлечении она была в состоянии папируса. Чихни и она у тебя в руках развалится.
Приобретен полный ремкомплект комплект (неоригинал) для 5HP19 (оч повезло, нашел неполный, но подходящий комплект за 2тыр. Новый в СПБ щаз стоит 11тыр!!). Из него взята главная прокладка и установлена в гидроблок.
Настоятельно попросил мастера проверить клапана и в особенности жёлтый, на что он мне сказал, что конечно померит сопротивление, но полностью работу клапана оценивать значением сопротивления нельзя, только заменой на новый.
Вообщем, клапана тоже подозрений не вызвали. Там были отклонения, но не сильные. (Если надо, могу уточнить!)
Плиту поставили на место и попытка прокатиться. Без изменений(((
Опять тачку на подъемник. Поставили другой гидроблок. Не новый, но рабочий.
Опять попытка проехать. Стало еще хуже! При переключении пинки такие, как будто машину раскачивают гидродомкратами.
Итак, на 19.02.2015 машина опять на подъемнике.
Довольно-таки высокого уровня мастер с более 20-летним стажем мягко говоря в недоумении. Говорит, что редко встречаются ситуации, которых до того не было в практике. Это именно такой случай.
Уважаемые знатоки, и вот теперь Вопрос Вам:
Какие Ваши мысли на сию ситуацию и вышеописанные факты.
Лично я грешу на э/магн. клапана (текст специально выделен курсивом). Оч хочется проверить заменой на новый/новые, но какие именно заменять или может тот факт, что вставлялся другой(рабочий) гидроблок, исключает вероятность проблемы в э/магн. клапанах..
Ребят, реально жду Ваших советов, ибо тачка висит на подъемнике, гидроблок снят, а чего делать пока лишь теряемся в догадках.
Понимаю, что все случаи разные, но мало ли мой на что-то похож из Вашей практики.
Что значит, пинается коробка «автомат»
Итак, автовладельцы часто сталкиваются с тем, что различные неисправности автоматической коробки передач значительно снижают комфорт при езде или же делают полностью невозможной дальнейшую эксплуатацию ТС с таким типом трансмиссии.
Как правило, чаще всего машина с АКПП начинает дергаться, при переключении передач происходят рывки, толчки, удары. Реже передачи могут быть «затянутыми», возникает задержка переключений, происходит так называемая пробуксовка.
Сразу отметим, на практике пинки АКПП выглядят таким образом:
- в момент перевода селектора (например, из положения P в положение D или R) в разные режимы водитель ощущает сильный толчок, удар или рывок, которого ранее не было.
- при езде на разных передачах (как в момент повышения, так и понижения передачи) автомат дергается, пинается и т.д. По ощущениям толчки АКПП напоминают легкий удар в задний бампер, после чего машина резко подается вперед.
Также АКПП может толкаться только на холодную, пинки коробки — автомат появляются на горячую или же происходят постоянно. Еще можно отметить, что коробка может толкаться только на определенных передачах (например, при переходе с 1-й на 2-ю, с 3-й на 4-ю и т.д.).
Так или иначе, такая работа коробки передач указывает на возникновение проблем и необходимость проведения диагностики АКПП. При этом по тем или иным косвенным признакам, указанным выше, можно попытаться более точно определить характер неисправности.
Проблемы с трансмиссией (любые проблемы с гидроавтоматической АКПП tiptronic 09G )
Тема про АКПП-типтроник 09G исчезла. Кто-то ставил себе ВОССТАНОВЛЕННЫЙ гидроблок АКПП. Отзовитесь? Как ездится?
На 60 тысячах поменяли по гарантии с товарищем, у меня сейчас 110, тьфу тьфу тьфу, у него уже 156, тоже вроде норм.
Камрады помогите АКПП вышла в аварийный режим код ошибки 00268 электромагнитный клапан №6 еще есть какой то номер N 93 машина дергается постоянно едет на 3 передаче живу в Салехарде спец 1 и то. где эта хрень и че делать
проводка или клапан . какой двигатель и тип коробки или вин ?
———- Post added at 15:17 ———- Previous post was at 15:13 ———-
да и характер какой ? разрыв или замыкание ?
———- Post added at 15:26 ———- Previous post was at 15:17 ———-
проверь разъем, для начала, и сопротивление клапана
2,0 FSI WVWZZZ3CZ7P135951 в расшифровке написано клапан №6, просто что делать и где этот клапан.
проверь нет ли в коннекторе на акпп влаги или грязи, можно его почистить и смазать СПЕЦИАЛЬНОЙ смазкой. Проверить сопротивление между 13, кажется, ножкой этого коннектора и первой (или второй) .
Подскажи а где этот разъем искать
к коробке подходит, коннектор такой большой . не промахнешься
VW PASSAT 1.8 TSI типтроник 2009 Проблема возникла спустя полгода эксплуатауии, коробка стала жестко переключаться, при обращении в тех отдел заменили блок клапанов по гарантии, стало значительно мягче. Прошел год опять та же проблема, коробка вновь стала жесткой, переводится из положения P — D с значительным усилием, при езде не дергается.
Вопрос заключается в том на сколько серьезной может быть проблема, чтобы требовать замены коробки?
начать с диагностики двигателя
Записан на диагностику в понедельник, хотел бы добавить то что коробка ощутима жестче на холодную, доехав сегодня до работы, заметил что она стала лучше.
А ты ручником то пользуешься?
много раз обсуждалось, что если машина стоит не на ручнике(когда небольшой склон и т.д.), то при переводе с P на D необх. приложить некоторое усилие. если приехал поставил авто на ручник с D в P. заглушил и потом в обратном направлении ,то все ок. ЕСли ты делаешь все так, и все ровно необх прикладывать усилие, то тогда надо уже задумываться
У меня тоже так бывало,когда ручник не ставил. Иногда даже на третьей передаче остается и все тут.)
Правильно подьехал встал перевел в нейтраль отпустил тормоз, нажал ручник, потом перевел в парк.
а я останавливаюсь, нажимаю томроз и ставлю ручник, потом перевожу в Р, это неправильно? Ведь на нейтрали же машина покатится.
Я так никогда не делал,т.е. получается,что я всегда делал всё неправильно и чё теперь всё. jaw:
У меня ракушка под небольшим уклоном(совсем незначительным) и каждое утро переключаясь с P на D прикладываю усилие, а потом в течении дня всё:thumbup:
А я так: останавливаюсь, держу тормоз, ручник, из D в Р, отпускаю тормоз, усё!
Положение N вроде ни разу и не использовал за все время!:nod:
ну смотри ты подъехал на автомате, там первая передача, в натяг стоишь машина ехать хочет а ты жмешь тормоз так? потом ты затягиваешь ручник, отпускаешь тормоз и она немного осаживается.
а вот когда подъехал перевел в нейтраль, отпустил тормоз если на уклоне немного покатилась ничего страшного нажал ручник и все, потом тормоз и перевел в парк.
и на утро легко переводится.
Поэкспериментируй попробуй. ИМХО конечно, но лично для меня это оптимальный вариант.
Да и еще на нейтрали кататься нельза.
в том-то и дело, что когда жму ручник, машина останавливается как вкопанная, на любом уклоне, а когда ставлю Р без ручника на уклоне, машина осаживается. Самое галвное я так понял как раз не допускать этого осаживания? я думал я один такой замороченный с ручником))) до меня отец ездил на пассате этом, ни разу за 2 года ручник не нажимал, но поменяли блок клапанов коробки.
Всегда пользуюсь ручником
———- Post added 27.03.2010 at 00:02 ———- Previous post was 26.03.2010 at 23:59 ———-
речь идет о коробке автомат!
ну да, из за осаживания , где то была картинка, зуб в зацепление в натяг получается и поэтому сорвать трудно.
ну блок клапанов это савсем другое дело, каробки гамно потому что. 80-120 вылетает этот блок. хотя японские автоматы.
B6 2. 0 FSI, 6-АКПП 2007г. 164 000км пробег, пинается слегка
B6 2.0 FSI, 6-АКПП 2007г. 164 000км пробег, пинается слегка
inside22 » 08 сен 2014, 13:47
Доброго времени суток всем владельцам пассат-ов.
Есть вопрос связанный с коробкой передач.
У меня Passat B6 2.0 FSI, 6-АКПП 2007г. на данный момент пробег перевалил за 164 000км.
Несколько недель назад у меня сердце в пятки ушло, думал все, полетела коробка передач.
Оказывается нет, повезло. Всего-лишь на всего лопунла Г-образная трубка на моторе, в итоге мотор работал на повышенных оборотах, в пробках машина тупила около 1-2 секунд, а потом рывком дергалась.
После замены этой трубки, воздушного фильтра мотора, свечей и масла мотора, машина стала как новая. Мотор тише стал, рокот уменьшился. К примеру свечам было два года. В определенном положении педали газа мотор жужжал «ззззззз. «, после замены свечей жужжание пропало.
С 3=>2 в пробках на холостом ходу когда машина переключается, ее слегка передергивает. Такое ощущение что толчек получается в результате торможения при переключении на нижнюю передачу.
Помимо этого были завывания на 4 скорости, к примеру еду я на 60-70км, вхожу в круг или выезжаю из тунелля и нужноп подниматься вверх. Жму на газ и коробка начинает набирать обороты, становится слышно мотор, потом обороты падают и опять набираются. Во время рывком коробка переключалась аж до 2-ой и 6-ой передачи.
После пары рывков я отпускал педаль газа и через секунду другую как ни в чем не было продолжал движение.
Это бывает еще очень редко, пару раз в неделю.
Масло коробки я заменял помоему при 80000км, заливал MOTUL.
Cейчас вот не знаю что делать, компьютерная диагностика молчит, ошибок нету.
Стоит масло менять или нет? И что можно предпринять чтобы избежать серьезных проблем с АКПП?
Подведем итоги
Как видно, причин, по которым появляются пинки АКПП, достаточно много. Как правило, если коробка автомат начинает работать некорректно, на панели загорается сигнальная лампа A/T или «чек» двигателя. Индикатор указывает на те или иные неисправности, при этом компьютерная диагностика позволяет считать коды ошибок.
Однако сложности могут возникать тогда, когда проблема именно по «механической» части, а не по части электрики. В этом случае диагностировать неполадку сложнее, зачастую требуется снятие и разборка АКПП.
Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.
Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.
Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.
Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.
Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.
Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.
Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.
Подведем итоги
Как видно, причин, по которым появляются пинки АКПП, достаточно много. Как правило, если коробка автомат начинает работать некорректно, на панели загорается сигнальная лампа A/T или «чек» двигателя. Индикатор указывает на те или иные неисправности, при этом компьютерная диагностика позволяет считать коды ошибок.
Однако сложности могут возникать тогда, когда проблема именно по «механической» части, а не по части электрики. В этом случае диагностировать неполадку сложнее, зачастую требуется снятие и разборка АКПП.
Ели же имеют место именно толчки, то есть пинается коробка автомат, что делать в этом случае, мы уже говорили выше. Однозначно, эксплуатировать ТС дальше нельзя. Начать следует с диагностики, проверки уровня АТФ, затем нужно поменять масло ATF и масляный фильтр. Причем замена должна быть проведена путем слива с очисткой поддона, а не вытеснения рабочей жидкости под давлением.
Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.
Автоматическая коробка передач (АКПП, АКП) «классического» типа с гидротрансформатором: устройство и принцип работы. Плюсы и минусы гидромеханической АКПП.
Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.
Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.
Стыковка коробки передач и двигателя автомобиля. Соединение механической и автоматической трансмиссии с ДВС: на что обратить внимание, особенности и нюансы.
Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.
Похожие записи:
