Миллиметры ценой в миллиарды - как собирают Volkswagen Golf 4

Миллиметры ценой в миллиарды – как собирают Volkswagen Golf 4

Двигатели

Широкую линейку силовых агрегатов открывает мотор объемом 1,4 литра и мощностью 75 л.с. Любителям прокатиться с ветерком этот агрегат явно не подойдет. Чтобы не выбиваться из потока, его постоянно приходится крутить, что, соответственно, сказывается на ресурсе.

Следом за ним идет 8-клапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 100 л.с. и 105-сильный вариант с 16 клапанами. Оба с распределенным впрыском топлива. Эти моторы — самые распространенные для Golf 4, они же признаны и самыми удачными. Двигатель может пройти без серьезных вмешательств более 300 000 км.

Главное — вовремя менять масло, следить за его уровнем и не перегревать мотор. Из характерных «болячек» стоит выделить течь антифриза через растрескавшиеся пластиковые патрубки системы охлаждения и корпус термостата, неисправности дроссельной заслонки и катушек зажигания. Наилучшим образом себя зарекомендовал 8-клапанный вариант.

С тем же литражом выпускали и мотор FSI мощностью 110 л.с. Он имеет непосредственный впрыск и плохо приспособлен к нашим условиям эксплуатации. Основные проблемы этого двигателя приходятся на топливную аппаратуру, которая нередко выходит из строя из-за некачественного бензина (рекомендован 98-ой бензин), а стоимость устранения неполадок намного выше, чем на моторах с распределенным впрыском.

Мотор объемом 1,8 л представлен в двух вариантах: атмосферный выдавал 125 л.с., а турбированный — 150 и 180 л.с. Безнаддувный вариант может претендовать на роль довольно динамичной машины, особенно с механической коробкой передач. С турбиной же довольно легкий Golf до «сотни» разгоняется чуть больше чем за 8 секунд.

Но и риск при покупке турбированной версии довольно велик (цена новой турбины — около $1000), да и стоят такие экземпляры в достойном состоянии недешево. Ведь владельцами турбоверсий были, как правило, далеко не пенсионеры. Главное правило при эксплуатации этих моторов — не глушить двигатель после динамичной езды, дав таким образом остыть турбине. А еще лучше сразу установить турботаймер. Ну и почаще производить замену масла.

Про Volkswagen:  Расшифровка VIN на автомобилях Volkswagen

Двигатель объемом 2 литра (115 л.с.) — довольно неприхотливый и надежный. Особенно если не забывать о замене ремня ГРМ и помпы каждые 90 000 км. Моторы V5 2,3 (150 л.с.), VR5 2,3 (170 л.с.), V6 2,8 (204 л.с.) и VR6 3,2 (240 л.с.) наделяют Golf 4 отменной динамикой, а водителя – удовольствием от вождения.

Были в модельной гамме и дизельные версии. Все — объемом 1,9 литра. Самый слабый «атмосферник» SDI развивал всего 68 л.с., а версии TDI — 90, 101, 110, 115, 130, 150 л.с. Эти агрегаты обладают завидным ресурсом, экономичностью и экологичностью.

1.9 SDI, если кого-то не пугает динамика (0-100 км/ч за 17,2 секунды), продемонстрирует образцовую надежность, долговечность и дешевизну эксплуатации. Но есть один недостаток – он очень шумный.

Старые 1.9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. имеют лишь одно слабое место – ТНВД. Его ремонт обойдется в 100 долларов, если вышла из строя механическая часть, и 400 долларов – если электрическая. Восстановление форсунок на этом двигателе стоит коло 70 долларов за штуку.

В 1999 году появился 1.9 TDI с насос-форсунками мощностью 115 л.с. В последующие годы дизельный ряд пополнили 100, 130 и 150-сильные версии мотора. По-сравнению со старым 1,9, они обеспечивают более высокую производительность, экономичность, но дороже в обслуживании. Стоимость новых насос-форсунок около 500 долларов, а восстановления – 100 долларов.

Самый слабый из 1.9 TDI не имел уязвимого двухмассового маховика и турбины с изменяемой геометрией. На ремонт обычной турбины потребуется около 150 долларов, а с изменяемой геометрией – уже 300 долларов. Новые компоненты в среднем раза в два дороже Замена двухмассового маховика со сцеплением обойдется в 600 долларов. Несомненный плюс этих дизелей – отсутствие DPF фильтра.

Общий недостаток всех дизельных агрегатов до 2001 года – неисправность расходомера.

Кузов и салон

Кузов Golf 4 без преувеличения можно назвать эталонным в своем классе. Благодаря оцинковке производитель дал 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии. Сколы краски до металла, пережившие несколько московских зим, не давали повода для появления ржавчины.

Все кузовные панели подогнаны идеально, а зазоры между элементами минимальны. В результате — практически полное отсутствие аэродинамических шумов на любой скорости. Так что если перед вами машина со следами коррозии, то, скорее всего, она побывала в аварии и была некачественно восстановлена.

Единственным недостатком является примерзание дверей в проемах при переходе температуры через 0 °С. Производитель даже выпускал специальную смазку, что немного облегчало проникновение в салон.

Интерьер по-немецки строг и комфортен для своего класса. Множество регулировок позволяет найти правильное положение за рулем водителю любого роста. Центральная консоль а-ля BMW развернута в сторону водителя. Из эргономических просчетов — неудобство пользования климатической установкой.

Недостатки салона – потертости на пластике дверей и по краям передней панели. С возрастом пластик салона начинает скрипеть. В конце производства качество сборки несколько улучшилось.

Из-за возраста и огромных пробегов (счетчики скручены по несколько раз, что в этой модели очень легко сделать) состояние сидений, руля и рычага переключения передач зачастую оказывается не самым лучшим. Так что, если кресло выглядит ветхим и помятым, а руль облезлым, то можете не сомневаться – пробег здесь больше 400-500 тыс. км, а не 180-230 тыс. км, как уверяет “хозяин”.

Миллиметры ценой в миллиарды – как собирают volkswagen golf 4

Почему кузов нового “Гольфа” собирают вдвое быстрее, чем для предыдущей
модели.

Всякий автомобиль хорош настолько, насколько совершенна технология его
производства. (Увы, отечественный потребитель, как правило, видит оборотную
сторону медали: отсталая технология – плохонькая машина.) Внешняя
привлекательность и комфорт, надежность и малый расход топлива – эти и другие
качества становятся “достоянием масс” благодаря прогрессивным способам
производства – высокоэффективным, дружелюбным к человеку и природе (перечень
можно продолжать). От совершенства технологии зависят себестоимость и цена
машины – а стало быть, ее успех на рынке и финансовое здоровье фирмы.
Принцип этот универсален, о каких бы машинах ни шла речь – микролитражных или
класса “люкс”, но особенно жестко он действует там, где масштабы выпуска
измеряются тысячами штук в день – сотнями тысяч в год.

Подготовка производства массовых моделей обходится баснословно дорого – счет на
сотни миллионов, миллиарды долларов. Вместе с тем конкуренция заставляет
обновлять модели все чаще – значит, и вложения в них должны окупаться быстрее.
За счет чего? Повысить цену новинки – нежелательно. Увеличить выпуск? Но его
диктует спрос. Выходит, самый верный способ – меньше инвестировать в обновление.
Звучит странновато, но ведь на то и прогресс, чтобы меньшими усилиями достигать
лучшего результата! Попытаемся показать, как воплощен этот принцип в
производстве кузовов самой массовой модели “Фольксвагена” (а потому важнейшей
для концерна) – “Гольф IV”.
Корпуса головного завода в Вольфсбурге возведены шестьдесят лет назад:
темно-коричневый кирпич и лаконичный стиль архитектуры указывают на почтенный
возраст. Зато внутри все – по последнему слову техники. Достичь этого было
непросто: гигант, конечно, располагает возможностью маневра, но все-таки
реконструкцию цехов вели, продолжая параллельно изготовлять до 1000 машин “Гольф
III” в сутки. Проделав большую подготовительную работу (к проекту привлекли
около 20 фирм), технологический процесс организовали настолько рационально, что
новое кузовное производство обошлось “всего” в 800 млн. марок (примерно
полмиллиарда долларов), тогда как для предыдущей модели “Гольфа” оно вылилось в
1100 млн. марок.

Здесь, в Вольфсбурге, намерены делать ежесуточно до 3000 “гольфов” в различных
модификациях и вариациях. Для этого линии сварки сделали универсальными (рис. 1)
– в предыдущем поколении каждая линия была предназначена для “своей” модели (в
Вольфсбурге делали также “Поло”, “Венто”, на первом этапе – “Аросу”).
Единственную линию для сварки кузова “Гольфа III” заменили тремя, поделив между
ними общий объем выпуска. Это позволяет работать с наивысшей отдачей:
коэффициент использования оборудования – 90–95% против 70% в прежнем
варианте.
Сами линии скомпонованы по-новому – как говорят заводчане, наподобие рыбьего
скелета (рис. 2). Элементы, подсобираемые на боковых отростках, поступают прямо
на сборку кузова – тем самым упразднены самостоятельные участки подсборки, а
также длинные транспортеры-накопители. Подача деталей (узлов) со всех отростков
синхронизирована, чего не было прежде, и кузов продвигается “на шаг” каждые 54
секунды. Весь процесс сварки кузова на каждой из трех линий занимает два часа –
вдвое (!) меньше, чем затрачивалось на “Гольф III”.
Слегка загипнотизированные столь впечатляющей цифрой, мы с коллегой любовались
безупречным интерьером цеха. В нем преобладает светло-серый, почти белый цвет –
стен и полов, конвейеров и шкафов с оборудованием: посмотрите на фото. На полу
не громоздятся “кроватки” с запасами деталей, они не плывут над головой по
длиннющим подвесным конвейерам, совершая замысловатый путь из конца в конец
корпуса. Оттого в цехе (особенно на верхнем уровне) стало просторнее, светлее –
как говорят, легче дышится. Хотя кому, собственно? Людей совсем мало – не
мельтешение рук, не сила мускулов, а энергия мысли управляет этим производством.
Непривычен для глаза и матово-серебристый цвет самих кузовов – это цвет
цинкового покрытия. К слову: такая защита в сочетании с новейшей технологией
окраски и антикоррозионной обработки позволила фирме установить 12-летнюю
гарантию от сквозного проржавления кузова. Нехитрый подсчет, во сколько раз
“Гольф” долговечнее “Лады”, при желании выполнят сами читатели.

Оборудование нового поколения, четкая система его эксплуатации, тщательный
контроль – все это принесло заметные сдвиги в качестве изделий. Так, зазоры
между элементами собранного кузова теперь не превышают 3 мм. Такое требование
подразумевает и равномерность зазора по всему сопряжению – а чтобы этого
достичь, ужесточили допуск на размеры кузовных деталей: не более ± 0,25 мм!
(Сократив его, опять-таки, вдвое по сравнению с действовавшим ранее.) Поработали
и над качеством поверхностей – кузов выглядит, как любят говорить немцы, словно
литой. Хотя многие читатели знают не понаслышке, что “Гольф” и прежде не
выглядел корявым… Высокая точность изготовления позволяет использовать при
сборке кузова детали, сделанные на разных заводах: так, Вольфсбург обеспечивает
другие предприятия концерна дверями, крышками багажников, капотами.
Заметим попутно, что завод располагает еще и крупным механосборочным
производством, где ежесуточно выпускают, в частности, 10 тысяч пар приводов
колес, около 4 тысяч топливных баков, 25 тысяч колес, а также панели приборов,
бамперы и детали обивки салона в расчете не только на себя, но и на зарубежные
заводы концерна.
Сопровождавший нас по заводу г-н Лоренц руководит отделом технологического
проектирования. Прекрасно осведомленный специалист (как мы поняли, один из
“отцов” нового кузовного цеха), он то и дело обращал наше внимание на любопытные
подробности. Например, на многие места соединений перед сваркой наносят клей,
тем самым резко повышая прочность и герметичность швов. Специальной мастикой
предохраняют точки сварки от разрушения защитного цинкового покрытия. Особо
ответственные швы выполняют лазерной сваркой: при этом не изменяется структура
свариваемого металла. Лазерным лучом научились варить детали из листа разной
толщины – например, передние лонжероны кузова. Такой лонжерон несколько легче
обычного, а при столкновении “правильнее” деформируется, сохраняя целостность
пассажирского помещения.
Подробности и цифры можно приводить еще долго – но вряд ли стоит вникать во все
тонкости технологии. Надеемся, сказанное помогло вам получить представление о
том, какой ценой достигается высокое качество современного автомобиля.

Владимир АРКУША

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.

С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Типичные проблемы и неисправности

Электрика не доставляет особых хлопот. Хотя нередко выходит из строя моторчик заднего «дворника». Может закиснуть трапеция переднего стеклоочистителя. Многие пытаются ее смазать, но это либо не помогает, либо помогает временно («лечится» заменой трапеции — в среднем $100 с работой).

Также может выйти из строя выключатель стоп-сигнала, находящийся в педальном узле. Часто перед выходом из строя он зажигает различные контрольные лампы на приборной панели, относящиеся к системам стабилизации и торможения, но сам работает. При полной поломке гаснут сигналы торможения.

При наличии АКП вдобавок к «стопам» блокируется селектор коробки — и авто обездвиживается. Чтобы не вызывать эвакуатор, можно попробовать скинуть фишку с выключателя, скорее всего селектор разблокируется. Стоимость выключателя — $15, работы по замене — $10.

На автомобилях, выпущенных до середины 2001 года, часто наблюдались дефекты стеклоподъемников. Помимо этого, может отказать дисплей климат-контроля, электрические стеклоподъемники и центральный замок.

Трансмиссия

В Volkswagen Golf 4 предлагались 5-и и 6-скоростные механические коробки передач, а также 4-х и 5-ступенчатые АКПП. Последние могли похвастать функцией ручного переключения скоростей. Все «коробки» достаточно надежные.

На механической КП иногда разбалтывается рычаг переключения передач. «Лечится» в большинстве случаев заменой механизма переключения (около $160 с работой). На многих «коробках» с мотором 1,6 литра нередко наблюдается затрудненное включение первой передачи.

В «автоматах» менять масло необходимо каждые 60 000 км, причем заливать только рекомендованное заводом. Но здесь есть свои нюансы. При покупке необходимо узнать у продавца, с какой периодичностью он обновлял масло в АКПП. Оно меняется не полностью, а частично, так как новое в большинстве случаев, обладая высокими моющими свойствами, растворяет старые отложения и выводит коробку из строя. Не верьте сервисам, которые  утверждают, что масло залито на весь срок службы коробки.

Начиная с 1,8-литрового мотора опционно можно было заказать полный привод 4 MOTION. В версиях с мотором 2,8 литра и R32 он был уже в базовой комплектации. Полный привод делает VW Golf 4 чрезвычайно устойчивым на скользкой дороге и дарит незабываемые впечатления от вождения.

Обратная сторона этих модификаций — сложность обслуживания и высокая стоимость запчастей, касающихся элементов полного привода. К тому же такие аппараты берутся первым владельцем не для поездок в булочную, и на вторичном рынке они появляются, как правило, либо сильно изношенными, либо очень дорогими.

Ходовая

Ходовая часть большинства Фольксваген Гольф 4 имеет простую конструкцию, она надежная, недорогая в обслуживании и довольно комфортная для своего класса. Передняя подвеска — «Макферсон», а задняя имела варианты. На переднеприводных версиях применялась простая Н-образная балка, а при наличии полного привода устанавливалась многорычажная подвеска, усложняющая и удорожающая обслуживание.

Износ подвески напрямую зависит от стиля вождения и скорости прохождения ям. Первыми дают о себе знать стойки и втулки стабилизатора — в среднем каждые 50–60 тыс.км. Но стоимость запчастей и работ копеечная — порядка $60 за все. При активной езде к 150 000 км могут «умереть» амортизаторы ($150 с работой).

Остальные элементы подвески в среднем служат более 100 000 км. Передние колодки (в зависимости от стиля езды) «ходят» 20–30 тыс. км, а диски — 80–90 тыс. км. Задние колодки «живут» порядка 60–70 тыс. км. Ремонт подвески не обременителен в финансовом плане, так как сегодня представлено достаточно много заменителей в различных ценовых диапазонах.

С возрастом начинает стучать рулевая рейка.

Заключение

VW Golf четвертого поколения сохранил все достоинства своих «предков», добавив комфорта и значительно повысив активную и пассивную безопасность, что несколько усложнило бортовую электронику, которая иногда дает сбои. В остальном же высокая надежность и отличная ремонтопригодность в сочетании с демократичными ценами на запчасти делают автомобиль одним из лучших вариантов в классе для приобретения на вторичном рынке.

Оставьте комментарий