Страница 1 из 2
Страница 1 из 107
Плюсы
➕ Вместительный багажник
➕ Дизайн
➕ Свет
➕ Шумоизоляция
➕ Экономичность
Достоинства и недостатки новой модели Фольксваген Поло 2021-2022 в новом кузове лифтбек выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Polo 1.4 и 1.6 с механикой, автоматом и роботом можно узнать из рассказов ниже.
Отзывы владельцев
Отзыв о Volkswagen Polo 1.4 125 hp с роботом 2020 года
Авто — огонь. Динамика — не заскучаешь, захотел обогнать — обогнал, не надо подбирать 3-5 км прямого пути, чтобы совершить чудо. Турбо свое дело делает, достойный момент уже от 1 600 об/мин, не надо мотор крутить.
Расход соответствует заявленному заводом, а остальное зависит от силы нажатия на педаль газа, что, кстати, не намного повышает его. Почти 1 000 км на баке в цикле город-трасса в соотношении 30:70. Зачет!
От воздушных потоков тоже шума нет. Есть небольшой неприятный шум со стороны колесных арок, но терпеть можно, при необходимости можно подкрылки усилить.
Коробка переключает передачи четко, алгоритм как у всех автоматов. Единственный нюанс — это чувствуется жесткость соединения трансмиссии, но это не плохо, не хорошо, это особенность механической трансмиссии.
Подвеска, конечно, жестковата, но тут физика рулит: либо хорошая управляемость и жесткость, либо мягкость, но валкость в управляемости. По-моему мнению здесь достойный компромисс.
Видео отзыв
Отзыв о Фольксваген Поло 1.6 (110 л.с.) AT 2020 г.в.
Начну с того, что у меня на практике уже было два Поло 2012 г.в. и 2017 г.в., так что сравнивать есть с чем. Касаемо минусов новой модели:
— Качество сборки и пластика салона — стало хуже (~ 30%).
— Сборка самого авто по мелочи стала ХУЖЕ. Вы только посмотрите при открытой двери — что за «мастер» закрутил ЖЕЛЕЗНЫЙ саморез на шестиграннике в центральную стойку между дверьми!
Ну а теперь перейду к положительным эмоциям:
— Оптика! Она превосходна, свет просто бомбический, мне очень понравился!
— Салон стал более просторнее. Место между ногами задних пассажиров и передних сидении стало заметно больше. Так же спереди, но тут ВАГ просто изменил панель — она стала меньше в области ног.
— Посадка в авто стала чуть удобнее.
— Кузов и внешний вид. Очень симпотично, некоторые знакомые при первом виде даже говорили, что Джету купил.
— Шумоизоляция стала лучше ну на 15-20%.
Отзывы реальных владельцев Фольксваген Поло все минусы и плюсы
Отзыв о VW Polo Respect 1.6 (90 л.с.) АКПП 2021 года
Живу в Сибири, и все возможные подогревы для меня важны: здесь обогреваются сиденья, зеркала, форсунки омывателя и лобовое и заднее стекла. Салон обычный, тканевый, в наличии климат-контроль, неплохая мультимедийка. Багажник в кузове лифтбек просто шикарный, удобен в загрузке, много места!
Очень низкий расход топлива: по моим меркам, где-то 6-7 литров в городе. Я не гонщик, да и глупо пытаться гонять на 1,6 с автоматом, всегда забавляли такие персонажи! Держаться уверено в городском потоке и ехать по трассе 110-130 км/ч — это оптимальный режим для Поло.
Прекрасный свет с LED-оптикой. Вот только стоимость фар космическая, поэтому буду закатывать в бронепленку.
Отзыв о Фольксваген Поло 1.6 (90 л.с.) с механикой 2021 г.
Чистый вид авто радует. Запах материалов хоть и неприятен, но в данном случае не раздражает. При перегоне авто пристроился за машиной из автошколы, первый раз был рад ехать за учеником на дороге. Сразу же начал собирать взгляды коллег автолюбителей.
Доехав до дома, начал планировать поездку для обкатки. Подвернулось живописное местечко — Уковский водопад, расстояние 500 км в одну сторону. Поехал проводить боевое крещение.
Подвеска жестковата, попа чувствует неровности. Думал, что по гравийке езда будет невозможной, однако поездка показала обратное. Шумоизоляция до 90 км/ч в норме, да и мотор становится слышно только если давить педаль газа в пол. Двигатель тянет с низов, высокая полка момента позволяет его раскручивать, что полезно на затяжных подъемах.
Попробовал кратковременно разогнаться до максималки, дорогу держит уверенно, но при ветреной погоде машинку шатает, будто у нее парус на крыше. Руль четкий и плавный, управлять приятно.
Дверь багажника огромная, при этом вид в салонное зеркало ограниченный, не удобно выезжать задом. Для пассажиров второго ряда места достаточно. Порадовала эргономика, при различных настройках сидения и рулевой колонки я дотягивался до всех органов управления. Красная подсветка ночью режет глаз, спасает мышечная память.
Citroen C-Elysee, Ford Fiesta, Hyundai Solaris, Kia Rio, Lada Vesta, Lada Vesta Cross, Nissan Almera, Ravon Gentra, Renault Logan, Renault Logan Stepway, Skoda Rapid, Volkswagen Polo
Достоинства
➕ Надежность
➕ Управляемость
➕ Высокий клиренс
➕ Экономичность
Плюсы и минусы Фольксваген Поло седан 2019-2020 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные достоинства и недостатки Volkswagen Polo Sedan 1.6 (90 и 110 л.с.) и 1.4 с механикой и автоматом можно узнать из рассказов ниже.
Внешний вид нового Поло седан стал намного лучше, проходимость на уровне. Хорошая эргономика, все вполне удобно. Разгон для 105 лошадей нормальный. Набор допов: мультируль, подлокотник, климат и др. дает хорошие ощущения — без них будет уже не то. Не вип класс, конечно, но по уровню цена-качество очень даже хорошо.
Расход по трассе и по городу не соответствует заявленным. Шумка не ахти, но терпимо. Материал кресел не очень, да и расцветка так себе. В остальном все понравилось.
Алексей Евшов, отзыв о Volkswagen Polo Sedan 1.6 (110 л.с.) AT 2019 г.в.
Автомобиль легко и понятно управляется. Немаловажным считаю информативность руля, что придает особое удовольствие от вождения. Особенно я в восторге от двигателя с АКПП. Мощность двигателя достаточна. Чем это достигается мне не понятно, может хорошей совмещенностью двигателя с автоматом, но автомобиль ускоряется как пуля.
Отдельно остановлюсь на хорошей работе 6-ти ступенчатой коробки автомат. Я 18 лет управлял автомобилями только с механической коробкой, поэтому прислушивался и придирался как только мог к АКПП, о которой мечтала жена, а не я. Но никаких недостатков я не обнаружил. Не чувствую никаких провалов, коробка очень быстро адаптируется и выбирает идеальный режим движения.
А Tiptronic — это очень приятный бонус именно для водителя, который много лет ездил на механике и любит навязывать автомобилю свой режим движения. Но могу отметить, что самый экономный режим — это простой режим D в автомате. Кстати, пока реальный расход топлива по городу 5,5 литра, даже в пробках, но если начинаешь резко давить на гашетку, то за день может набежать расход до 9 литров.
Половец, отзыв о Фольксваген Поло 1.6 с автоматом 2019 г.в.
Пластик жесткий, при малых оборотах что-то дребезжит внутри, отчетливо слышен шум работающего мотора на 2 000 и выше оборотах. На холостых ощущаются колебания и вибрация двигателя по всему салону. Шумоизоляция Volkswagen Polo Sedan на слабую четверку.
Управляемость нормальная. Двери захлопываются как у наших машин — также шумно и жестко. Обогрев зеркал вкл и выкл неудобно, нет автоматического выключения. Расход бензина по трассе 6,7л /100км, в городе — 9,4л /100.
Владелец, отзыв о VW Polo Sedan 1.6 (110 л.с.) на механике 2019 года
Двигатель 1,6 на 110 л.с. По сравнению с двигателем Октавиии (1,6 на 102 л.с.) он работает тише и его меньше трясет на холостых оборотах (у Октавии это особенность, к которой привык). Т.к. Фольксваген Поло легче Октавии, с таким двигателем даже с в связке с АКПП, да еще на обкатке, Полик воспринимается очень шустрым авто, которого хватает и в городе, и на трассе с тремя пассажирами. Я бы его назвал достаточным. На 2 500 км. пробега долил пол литра масла, синтетику Шелл, далее уровень держится на верхней метке.
6-ступенчатый автомат на Поло Айсин: на Октавии стоит такая же АКПП, 6 ступеней, но разница в работе есть. На Октавии АКПП стремится к 70 км/ч перейти уже на 6 передачу, или когда ползешь по грунтовке или пробке автомат Октавии мечется между 1-2-3 ступенями. На Поло немного иначе: первое, что замечаешь, автомат долго «держит» передачу, доводя обороты двигателя до 3 000 — 3 500. В пробке это меня устраивает, на плохой грунтовке в сад тоже.
На форуме прочитал, что есть более свежая прошивка, переливается по гарантии бесплатно, будет время перезалью, т.к. обратной стороной медали переключений АКПП Поло являются толчки при переключении 1-2 иногда 3 передачи. Пока грешу на обкатку.
Отзыв о новом Фольксваген Поло 1.6 автомат 2018 года
Фольксваген Поло седан — машина экономичная, в смешанном режиме 7,2 литра на сегодня. Кузов оцинкован, управляется очень легко, клиренс высокий. Надежный простой мотор. Запчастей полно и не дорого.
Передние сиденья маловаты, мне впритык (183 см, 103 кг), магнитола штатная сразу в мусорку — отстой. Нет обогрева переднего стекла (и это в предпоследней комплектации), буду ставить сам, пластик дубовый, но меня не напрягает.
Лючок бензобака может открыть любой — нет ключа. Еще был неприятно удивлен задними окнами, т.к. открываются не до конца, см 12 остается торчать.
Николай Янкелевич, ездит на Фольксваген Поло седан 1.6 (110 сил) МТ 2017 г.в.
Симпатичный кузов (на вид не отличить от более дорогих моделей). Удобная посадка, неплохая обзорность, зеркала небольшие, но все видно. Двигатель достаточно приемистый, позволяет уверенно чувствовать себя как в городе, так и на трассе.
Хорошая управляемость (не совсем пока правда привык к рулю помятому, но это типа фишка производителя, хотя и и с круглым неплохо было бы). Объемистый багажник, да и в салоне места полно — никто коленями не упирается.
Ну все плюсы машины перечеркивает шумоизоляция. Все неровности дороги слышны как будто вообще на железо в арках ничего не приклеено. Второй постоянный раздражитель — салонное зеркало заднего вида, я росту среднего 174 см, но приклеено оно посредине лобового стекла и крадет ту часть, где находятся лица людей на тротуаре, знаки дорожные (очень не ловко). Первый раз столкнулся с грязью в моторном отсеке, забрызган весь (стоит защита ДВС штатная).
Владелец ездит на седане Поло 1.6 механика 2018 года
Фольксваген Поло седан 2018: фото и цена, характеристики
Комплектация простая, но с обогревом лобового и зеркал, что очень удобно зимой. Также удобные выходы на панели магнитолы. Багажник просторный, сзади много места. Дизайн мне очень нравится. Вот 85 л.с. мало, но бюджет был ограничен. В общем, машиной очень доволен.
Не нравится педаль газа (замедленная реакция при нажатии). Шумоизоляция не очень. При росте 190 см зеркало заднего вида загораживает обзор и прилично, приходится нагибаться. Двигатель грязный, стоит защита штатная. Подстаканники в центре не удобны — бутылка 0,5л не помещается. Иногда не работает водительский стеклоподъемник.
Михаил Червяков, отзыв о Фольксваген Поло седан 1.6 (85 л.с.) МКПП 2019
Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Однако в топ-5 российских продаж пока куда чаще попадают другие автомобили — Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Granta, Lada Vesta и наш сегодняшний фигурант, Volkswagen Polo. Да, он уступает «корейцам» и «россиянам» в популярности, но он, наравне с Грантой, с момента своего появления ни поколение не менял, ни даже серьёзному фейслифту не подвергался. Неужели так хорош?
Ненависть #5: скрип тормозов
В действительности Volkswagen Polo – это тот нечастый случай, когда автомобиль почти не даёт владельцу поводов для прямо-таки откровенной ненависти. Он очень сбалансирован, и даже будучи представителем бюджетного сегмента, остаётся одним из лучших его представителем – и остаётся «немцем». Однако кое-чем лёгкое раздражение владельца всё-таки способен вызвать. Например, скрипом колодок задних барабанных тормозов. Проявляется дефект нечасто и, как правило, с утра, в момент первого трогания с места – после нескольких торможений неприятный звук исчезает.
Любовь #5: хорошая динамика
В гамме моторов у Polo пара 1,6-литровых движков MPI, развивающих 90 и 110 л.с., и 1,4-литровый TSI мощностью 125 л.с. Этот мотор стоит особняком – агрегатируется с 7-ступенчатой DSG, о которой мы поговорим чуть позже, и предлагается только для «навороченных» версий Highline и GT. А самый популярный двигатель моторной гаммы – 110 сильный, который можно заказать как с 5-ступенчатой МКП, так и с 6-ступенчатым «автоматом».
Да, оба варианта заметно проигрывают в динамике союзу TSI и DSG (с ним Поло ускоряется до сотни ровно за 9 секунд), но огромное количество владельцев называет и обычный 110-сильный седан «резвым», «отзывчивым» и «быстрым», причем хвалят как «механику» с чёткими удобными переключениями, так довольно расторопную и 6-ступенчатую АКП. И неважно, что цифры разгона в обоих случаях – свыше 11 секунд.
Ненависть #4: плохая пыле- и шумоизоляция моторного отсека
Одно из немногих слабых мест Поло – то, где несмотря на весь немецкий «орднунг», бюджетность автомобиля всё же проявляется. У дорестайлингового Поло самым популярным был 105-сильный мотор MPI объёмом 1,6 литра, и он имел цепной привод ГРМ, что здорово с точки зрения надёжности, но сказывалось на уровне шума. Нынешний же 1,6-литровый 110-сильный MPI имеет ремённый привод ГРМ, но шумоизоляция моторного отсека, по мнению изрядной части владельцев, по-прежнему «низкая», «слабая» и даже «никакая», и потому часто приходится читать об улучшении подкапотной «шумки» за собственный счёт. И если наружу моторный отсек выпускает шумы, то в себя вбирает пыль и грязь – и тут Поло не избежал типичного для «бюджетников» недуга: уплотнение стыка между кромкой капота и решёткой радиатора недостаточное, в результате чего грязь летит на упор и рычаг открывания капота. Да и в целом подкапотное пространство загрязняется довольно быстро.
Любовь #4: плотная и надёжная подвеска
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Ненависть #3: недостаточный клиренс
Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке. В век приподнятых «паркетников» заслуженному седану приходится на этом поприще несладко. Ждём кросс-версию?
Любовь #3: высокая экономичность
Этот повод для любви – в продолжение разговора о 110-сильном моторе. Оба его сочетания, и с 5-ступенчатой МКП, и с 6-ступенчатой АКП, получились очень удачными – и в плане неплохой тяги с самых низов, и в плане экономичности. Причем не «по паспорту», а по реальным наблюдениям владельцев. Так, на машинах с «автоматом» вполне реально получить городской расход на уровне 8-9 литров на сотню километров, а на машинах с механикой – порядка 6-7 литров. И никаких «дизельгейтов»!
Ненависть #2: слабое ЛКП
Любовь #2: хорошая управляемость
Мы уже касались управляемости Поло, когда говорили о подвеске, но дело не только в ней. Само рулевое управление седана настроено неплохо, и в частности хорош электроусилитель. Тонкая его настройка – это дополнительные, причем довольно высокие затраты при испытаниях прототипов, и в Volkswagen при доводке Polo на них пошли. И в результате получили позитивные отзывы владельцев: Поло сохраняет прогнозируемое поведение даже на высоких скоростях и даже на штатной, не слишком дорогой резине марки «Кама».
Ненависть #1: потеря тяги в версиях с коробкой DSG
Повторимся, версии с DSG – далеко не самые популярные у владельцев седанов Polo (до определённого момента эта довольно дорогая трансмиссия на бюджетник вообще не ставилась), но уж очень широкий резонанс получила проблема, чтобы обойти её стороной. Несколько лет назад 7-ступенчатые DSG – как раз те, что ставят сейчас на седаны Поло линейки GT – начали обнаруживать внезапную потерю тяги, причем в самый неподходящий момент – при резком ускорении. Подчеркнём, что на все коробки, выпущенные до 1 января 2014 года, компания распространила расширенную пятилетнюю гарантию, а коробки более позднего выпуска уже изрядно доработаны. Тем не менее, недоверие к ним остаётся – одна инициативная группа даже призывает добиться пожизненной гарантии на 7-ступенчатые DSG. Благо, у скромного Поло есть и другие варианты трансмиссии. Хотя признаем: при условии отсутствия «багов» DSG – вариант классный.
Любовь #1: эргономика места водителя
Но для владельцев седана Поло эти моменты «растворяются» в весьма высоком уровне конструктива, сборки и потребительских качеств этой машины. Парадоксально, но многие хвалят его внешний вид. Да-да, довольно консервативного вида седан в России многие считают красивым. А ведь таковыми были самые выдающиеся недорогие автомобили в истории, и таким был первый «народный автомобиль», Volkswagen Käfer – его красота происходила из функциональности.
Здорово, что несмотря на «дизельгейт» и проблемы с DSG, у Volkswagen ещё остались добрые традиции, которыми можно гордиться. Традиции, которые работают.
Прежде всего следует отметить, что говорить о радикальной смене поколений все же не стоит. Новый Polo построен все на той же платформе A05, она же – PQ25, что и все предыдущие версии, выпускавшиеся с 2009 года. Скорее стоит говорить о рестайлинге, но о рестайлинге очень глубоком, затронувшем не только светотехнику, пластиковый обвес и какие-то элементы интерьера, но и структуру кузова. До недавнего времени мы четко знали, что у нас в стране, на заводе Volkswagen Group в технопарке «Грабцево» под Калугой, делают Polo sedan. А есть еще европейские Polo, с кузовом хэтчбек, которые до 2014 года можно было официально купить в дилерских центрах, но и теперь можно заказать у серых дилеров.
С переходом на каждую следующую ступень развития Поло несколько прибавил в размерах. Новый Polo длинней седана на 79 мм, шире на 7 мм и выше на 4 мм. По этим параметрам он догнал новый Rapid (хотя по длине кузова чешский братец все же опережает немецкого на 16 мм). Но остальные размеры совпадают полностью – инженеры Volkswagen Group унифицировали главные «доходообразующие» модели российского рынка по силовой структуре кузовов, а чем больше унификация, тем меньше расходы на производство.
Что поменялось в плане деталей экстерьера? Изменилась форма как переднего, так и заднего бамперов, на капоте появились два дополнительных ребра, фальшрешетка радиатора выглядит теперь в стиле «европейского» и «бразильского» Polo VI поколения (того, что уже построен на модульной платформе MQB). В местах, где мы привыкли видеть противотуманные фары, теперь стоят решетки-заглушки: новые светодиодные фары совместили функции головного освещения со «всепогодным» и обладают теперь функционалом противотуманных фар. Совершенно иначе оформлена и задняя светотехника: фонари изменили форму и рисунок свечения, причем часть фонарей разместилась на крышке багажника. На заднем бампере появились две хромированных законцовки выхлопных труб, но это – чистой воды декорация, дизайнерская деталь. Оставишь автомобиль с включенным двигателем, приглядишься – а из этих хромированных патрубков даже парок не идет, настоящий выхлоп выведен под бампер.
Еще одно отличие в глаза не бросается, но с ним столкнется каждый владелец нового Polo. У седана клавиша, открывающая замок багажника, располагалась традиционно, в нише над номерным знаком. У нового на этом месте просто гладкий металл. Чтобы открыть багажник, нужно нажать на верхний край круглой эмблемы с логотипом, и она, отклонившись, превратится в своеобразную ручку, которую и надо потянуть вверх. Но на этом функции этого кругляша не заканчиваются: именно за ним прячется камера заднего вида. Соответственно, даже при маневрах на полянке после поездки по мокрой и грязной дороге вы видите на экране заднего обзора не смутные размытые пятна, а четкую картинку, поскольку объектив камеры остался чистым!
Хватает новаций и в салоне. Руль остался прежним – относительно небольшим по диаметру, с удобным сечением, не вызывающими раздражение наплывами на 2 и 10 часов и усеченным нижним сегментом. В отличие от «баранки» в Skoda Rapid, руль здесь остался трехспицевым, но это ничему не мешает. Некоторые проблемы может вызвать перегруженность спиц кнопками и клавишами. Прямо скажу: разбираться с их функциями на ходу не слишком уж удобно. Есть вопросы и к логике их размещения: например, почему переключение треков осуществляется кнопками на правой спице, а громкость – на левой? Не логичней ли было все функции, относящиеся к аудиосистеме, собрать в одном месте? Клавиша, включающая обогрев руля (да, Polo обзавелся, наконец, этой исключительно полезной и приятной в наших условиях функцией), расположена на правой спице, в куче клавиш, отвечающих за медиасистему и виртуальную приборную панель, и нажать ее случайно – проще простого.
К взаимному расположению органов управления у меня никаких вопросов нет. Немцы традиционно относились и относятся к этому вопросу очень серьезно. Единственное замечание: мне, с моим не самым большим в наши времена ростом в 182 см, пришлось отодвигать водительское кресло до упора. В сочетании с регулируемой по углу и вылету рулевой колонкой этого вполне хватило для того, чтобы занять удобное положение, но что делать людям типа «Дядя, достань воробушка»?
Дисплей медиасистемы сместился с центральной консоли вверх и оформлен теперь в виде отдельного планшета, с расположенными по краям сенсорными кнопками главных функций. Наверное, это правильно: расположенный вертикально экран точно будет меньше бликовать, чем наклоненный вперед дисплей предыдущей версии автомобиля. Для нового Polo предлагается два варианта головного устройства: с диагональю 6,5 и 8,0 дюймов. Устройство унифицировано с Rapid, поддерживает Carplay и Android Auto, не имеет собственной навигационной системы, зато предлагает два слота современного формата USB-C.
Кстати, общая архитектура передних панелей Rapid и Polo тоже унифицировалась, хотя конкретное оформление и различается. Мягкого пластика нет, только софт-лук, но декоративные вставки «под карбон» выглядят весьма энергично и авантажно.
Приборная панель теперь цифровая – Volkswagen почему-то гордится тем, что первым применил такую конструкцию на бюджетниках В-класса, на деле же никаких инноваций нет – это самый обычный дисплей с весьма ограниченными возможностями по настройке.
Первый участок маршрута, от Санкт-Петербурга до Сортавалы, я провел за рулем автомобиля с двигателем 1,4 TSI. Понятно, что в линейке Polo такие версии – самые дорогие, цены на них стартуют с 1 069 900 рублей (в комплектации Status) и доходят до 1 209 900 рублей. Но те из будущих покупателей, кто решится раскошелится, будут наслаждаться живым и динамичным характером своего автомобиля. И дело даже не в большей на 15 л.с. мощности, а в кривой крутящего момента двигателя CZCA с турбиной TD025 M2 и одним фазовращателем, который начинает выдавать 200 Нм уже при 1400 об/мин.
За годы выпуска немцы довели DSG7, избавили коробку от дерганья в среднем диапазоне скоростей. Но, как говорится, «ложечки нашлись, а осадок остался», и, скорее всего, через несколько лет, когда настанет пора менять автомобиль, владельцы столкнутся с определенными проблемами при перепродаже.
Зато никаких сложностей с обгонами, а на 121-й трассе это важно, особенно на участке после Приозерска. Здесь двухполосная дорога на протяжении 150 километров петляет вдоль берегов Ладоги. Мест для обгона не так уж и много, закрытых поворотов – наоборот, очень много, а встречный трафик вполне себе присутствует. Тем ценнее возможность высунуться из-за фуры, нажать на педаль и буквально выстрелить по встречке, обойдя разом два, а то и три грузовика. В конце такого маневра цифровой спидометр показывает, что вы умудрились набрать 140-150 км/час, так что сразу тормозим до безопасного уровня 90+18.
При этом к управляемости никаких вопросов. Более того, если переключиться в ручной режим и держать двигатель «в тонусе», то на извилистой дороге можно поспорить и с куда более мощным и динамичным автомобилем (если впереди никто не мешает). Например, я несколько десятков километров ехал в паре с Porsche Cayenne, который на прямых, естественно, с легкостью меня догонял, но на участках со связками крутых поворотов мгновенно отставал на несколько сот метров. Но вот алгоритм управления режимами автомата Aisin 09G (AQ160) оказался для меня несколько непривычным, хотя на моем личном автомобиле также стоит шестиступенчатый автомат той же фирмы. Так вот, я привык, что для перехода в ручной режим нужно потянуть селектор влево, к себе, а тут – наоборот, вправо, от себя! А вот движение рычагом, находящемся в левом положении, назад, на себя, переключает коробку из режима Drive в Sport и обратно. В итоге я в какой-то момент забылся, двинул рычаг вправо (собственно, для отключения спортрежима), и понял, что сделал что-то не то, только по истошному вою мотора.
Насколько мне понравилась работа подвески Polo на асфальте, настолько же не впечатлила она меня на грейдере. Увы, уже на скорости 60-70 км/час автомобиль начинает «плавать», а на гребенке его откровенно переставляет. Жестко, некомфортно, а пытаться проходить повороты в раллийном стиле как-то не хочется по причине опасения, что тяги в поворотах все-таки не хватит, тем более что на грейдере я оказался, управляя 110-сильной машиной с гидромеханикой.
В заключение осталось разобраться в главном вопросе – стоимости. Цены на новый Polo стартуют с отметки 792 000 рублей. Столько будет стоить «пустой» автомобиль, с 90-сильным двигателем и механикой, в базовой комплектации Origin, для которой недоступны ни пакеты, ни отдельные опции. Это существенно дороже аналогичной комплектации Conceptline предыдущего Polo седан, которая стоит 716 900, и практически столько же, сколько седан с таким же мотором и коробкой в комплектации Trendline. Кто будет покупать такие машины? Наверняка – таксопарки, ну и самые экономные из провинциальных клиентов, которые в любом случае хотят видеть себя за рулем автомобиля немецкой марки.
Следующая комплектация нового Polo носит название Respect. В ней появляются обогревы передних сидений, форсунок и боковых зеркал, а также кондиционер. Стоить такие автомобили будут 837 900 (с 90-сильным 1,6 MPI и механикой), 877 900 (с механикой и 110-сильным двигателем) и 927 900 (если 1,6-литровый мотор работает в паре с автоматом Aisin). Кроме того, оснащенность можно повысить за счет пакетов опций: «Зимнего» (климатическая установка, обогрев лобового стекла, датчики дождя и света, всего на 21 500 руб.), «Безопасность» (дисковые тормоза сзади, боковые подушки безопасности, противоугонная система – всего на 19 500 руб.) и «Комфорт» (датчики парковки, мультируль, центральный подлокотник с боксом – плюс 27 500 руб.).
Прайс-лист следующей комплектации, Status, начинается с 971 900 руб (за автомобиль со 110-сильным мотором и механикой), но уже на версии с таким же двигателем и автоматом он переваливает за миллион (точнее, такой автомобиль стоит 1 021 900). Версия с 1,4 TSI и DSG7 еще дороже – 1 069 900. В базовое оснащение комплектации входит кожаный мультируль с подогревом, климатическая установка, круиз-контроль, медиасистема с 6,5-дюймовым дисплеем и легкосплавные диски. Оснащенность таких машин можно «добить» все теми же тремя пакетами «Зимний», «Безопасность» и «Комфорт» (правда, состав этих пакетов будет несколько иным), пакетом «Мультимедиа» (в который входит 8-дюймовый сенсорный экран, камера заднего вида и USB-слоты для задних пассажиров) и пакетом «Обзор и освещение» (в который входят светодиодные фары с всепогодным освещением, а также датчики дождя и света). Стоимость пакетов для комплектации Status 23 900, 28 500, 22 900, 28 500 и 40 500 рублей соответственно. Кроме того, есть и отдельные опции – например, можно доплатить 25 900 рублей и оснастить свою машину цифровой приборной панелью. Что-то мне подсказывает, что именно на эту комплектацию и придется основной объем продаж новинки, поскольку именно она подразумевает максимальную возможность «финансового маневра» и позволяет заплатить за то, что тебе хочется, равно как и не платить за те опции, которые кажутся лишними.
Потому что практически все опции, которые покупатель комплектации Status может выбирать отдельно или в составе пакетов, уже включены в базовую цену комплектации Exclusive (1 111 900 за 110-сильный мотор и механику, 1 161 900 за такой же двигатель с автоматом и 1 209 900 за турбомотор в паре с DSG7). Пакетов для Exclusive предусмотрено только два, «Безопасность» (в который входит противоугонная система, а также боковые подушки и шторки) за 28 500 и «Комфорт» за 26 900, в составе которого – система распознавания усталости водителя, пассажирское сиденье с регулировкой по высоте, подогрев задних сидений и камера заднего вида, а также мелочи вроде текстильных ковриков и сетки для крепления груза в багажнике. Эта комплектация тоже найдет своего покупателя, хотя их, конечно же, будет несколько меньше.
Мне же интересно другое. В прошлом году VW Polo (еще седан) серьезно обогнал Skoda Rapid по объему продаж, которые составили 56 102 и 35 121 автомобиль соответственно. И это несмотря на полное сходство технических характеристик, причем по тому же объему багажника и практичности Rapid однозначно превосходил немецкого братца. А вот что будет теперь, когда появились автомобили с практически одинаковыми кузовами? Кто у кого будет отъедать рыночную долю? Вопрос, в сути, достаточно академический, все равно все деньги пойдут в один карман, но ведь интересно же!
Какой русский не любит немецкий автопром! Точнее, его продукцию, пусть даже такую весьма скромную, как Volkswagen Polo Sedan. В первой части обзора мы уже выяснили, что кузов этого скромняги сделан не хуже кузовов старших братьев, а некоторые неприятности с рулевой рейкой можно пережить без умопомрачительных затрат. А вот как тут обстоит с моторами и коробками передач? Давайте смотреть вместе.
Трансмиссия
азалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и “европейцах”. В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая. Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.
Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.
МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним. И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже. Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.
У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал. Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП. Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры. И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.
АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла. Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов. Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.
На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков. Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе. В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200. К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.
Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше. Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно. А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.
Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.
Моторы
Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.
Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ. Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров. С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора. Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.
цена за оригинал
1 177 рублей
Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро. Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии. В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает. Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.
Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи. В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует. В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.
Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.
Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная». К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%. Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.
Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально. Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно. Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс. К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.
Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ. У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом. К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении. В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.
На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.
13 660 рублей
На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.
На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей. Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна. При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.
Брать или не брать?
Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов. Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления. Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.
Похожие записи:
