Советы по правильной эксплуатации коробки передач
Фольксваген производит надежные недорогие автомобили с немецким качеством и комфортом. Все больше людей по всему миру выбирают эту марку. с 1999 года продажи Фольксваген увеличиваются на 20% ежегодно. С 2009 года Фольксваген является одной из крупнейших компаний-производителей автомобилей в мире. Концерн состоит из более чем трехсот компаний. Ауди, Бентли, Порше, Шкода, Сеат, Бугатти, Ламборгини, Скания – все это части концерна Фольксваген. Дешевые варианты автомобилей Фольксваген пользующиеся популярностью. В России обычно доведены до технологического совершенства и «детскими» болезнями не обладают.
Для своих автомобилей концен Фольксваген использует обычно популярные и надежные АКПП. Большая их часть в состоянии честно отъездить весь разумный срок эксплуатации автомобиля, если, конечно, вовремя обслуживается и не подвергается излишним нагрузкам. Ремонт АКПП Фольксваген требуется редко, хорошо изучен и не представляет серьезных проблем для специалистов СТО.
Автомобиль Фольксваген Пассат Б4
Проблемы «Фольксваген Пассат Б6»
Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:
В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.
Николай: «Обслуживать машину приходится в хорошем сервисе, а ещё лучше у знакомого мастера. У машины много особенностей, которые слесари из гаражей могут недоглядеть. Но всё равно ТО с заменой масла, фильтров и колодок мне никогда не обходился больше 7-10 тысяч рублей. Это включая комплектующие и работу. «Немца» лучше беречь и не рисковать кустарным обслуживанием. Иначе это вылетит в крупную сумму».
Подвеска на Пассате
Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.
Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.
Достаточно много у Пассата «болячек», но ни смотря на это, данный автомобиль на рынке автомобилей с пробегом ценится. Цена на эти автомобили с каждым годом падает всего на 12%. В общем, если все равно осталось желание купить Фольксваген Пассат Б6, то лучше всего выбирать модификацию, выпущенную после 2008 года, с дизельным мотором и механической коробкой. Такие модели на вторичном рынке стоят примерно 600 000 – 750 000 рублей.
Замена и ремонт
Ремонт или замена автоматической коробки передач должна проводиться профессионалами на станции технического обслуживания. Это будет наиболее оптимальным вариантом, так как отсутствие у владельца авто минимальных знаний об устройстве трансмиссии и принципе ее работы приведут к возникновению дополнительных поломок при попытке осуществить самостоятельный ремонт.
Поэтому, несмотря на то, что за работу профессионалов потребуется дополнительно заплатить, лучше доверить автомобиль и АКПП именно им. К тому же, квалифицированные специалисты не только справятся с поставленной задачей качественно, но и проведут полную диагностику автомобиля и выявят причину возникшей неисправности.
В случае полной замены АКПП потребуется приобрести новый агрегат. Стоимость новой АКПП составляет 80-950 тыс. рублей, а б/у – от 50 до 60 тыс. рублей. Владельцу авто следует заранее подсчитать возможные расходы, чтобы уложиться в бюджет.
АКПП Volkswagen Passat B6
Автомобиль Passat B6, выпускаемый немецким концерном Volkswagen, оснащается как механической коробкой переключения передач, так и автоматической.
Что касается модели с АКПП, то они выпускаются в двух вариациях:
Однако стоит отметить, что второй вариант является не совсем АКПП, и многие не понимают, как отличить ДСГ от автомата. Как правило, главными отличительными особенностями DSG является наличие двух сцеплений и повышенная скорость переключения передач.
Типичные проблемы
Зачастую в процессе эксплуатации автомобиля возникают различные поломки, и Фольксваген Пассат В6 не является исключением. При прохождении транспортным средством определенного километража (примерно 50-60 тыс. км) коробка начинает давать сбои, а также возникают такие неисправности, как:
Также довольно распространенная проблема в АКПП заключается в утечке масла и выходе из строя гидроблока, а также износе других составляющих конструкцию элементов.
В любом случае, при обнаружении неисправности рекомендуется как можно скорее приступить к ремонту, чтобы исключить окончательный выход из строя АКПП и, как следствие, ее полную замену.
Расход топлива
Расход топлива обеих коробок лежит в пределах от 7,9 до 8,5 литров на 100 км. При этом объем может меняться в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства и стиля вождения.
Ниже представлена таблица, в которой рассмотрены определенные условия, а также возможный расход по данным завода-изготовителя.
Однако, несмотря на значительное потребление топлива, АКПП ценится многими автолюбителями, так как представляет собой достаточно надежный агрегат, обеспечивающий комфортное передвижение автомобиля. Кроме этого, по словам многих владельцев Volkswagen Passat B6, реальный показатель расхода выше того, который указывает завод.
При городском режиме он составляет 9,7-10,5 литров, на трассе – 8-8,8 л, в смешанном режиме (трасса + город) – 8,5 л.
Надежный кузов
Особенностью Фольксвагена Пассата является то, что кузов, что старых поколений, что более новых, долговечен и обладает очень высокой коррозионной стойкостью. Еще бы, здесь используется оцинковка. Ржавчину на кузове редко встретишь, это говорит о том, что лакокрасочное покрытие тоже очень крепкое. Единственное, что может со временем выдать возраст – решетка радиатора, выполненная из хрома, а также молдинги, они особенно стареют, если машина часто ездила зимой по соленым дорогам.
На рынке есть много машин в кузове седан и универсал. Универсалов около 40%, они удобны в плане перевозок благодаря большому багажнику на 1731 литров, если опустить задний ряд сидений. Цена на универсалы примерно такая же, как и на седаны.
Трансмиссия
Вопреки распространенному мнению, АКП Aisin – не самая надежная коробка, пятиступенчатая «механика» довольно ломучая, у «шестиступок» очень нежный двухмассовый маховик, а переселективы DSG могут оказаться вообще предпочтительным вариантом.
Правда, лет десять назад ситуация была несколько хуже. Aisin считался самым надежным и в массе еще живым, DSG-7 «сухой» серии DQ200 ломались часто и дорого, а «мокрую» DQ250 никто ставить не умел, и она стоила космических денег. В итоге сейчас мы видим забавную ситуацию с ремонтами и заменами коробок, когда разные группы владельцев очень по-разному оценивают достоинства машин. Для кого-то сочетание 1,8 и DQ200 оптимально, потому что это экономично, недорого, и в случае чего можно поставить DQ250 или даже DQ500 («мокрую» DSG-7 для мощных машин) совсем легко. А кто-то ценит 2,0 FSI с Aisin: пусть оно не едет, но его уже подремонтировали, доработали охлаждение и заменили все проблемные места, так что есть шанс, что оно будет так ездить очень долго.
В общем, дать однозначную оценку сложно – нужно разбираться в нюансах типичных проблем и смотреть каждый конкретный экземпляр на предмет того, как эти типичные проблемы решались (или не решались).
Механические коробки
В основном сюда ставили 6-ступенчатые коробки серий MQ250 и MQ350, а с мотором 1,6, с 1,4 TSI, с атмосферными 2,0 FSI и младшими дизелями 1,9 ставили 5-ступенчатые коробки серий MQ250-5F и совсем уж старые MQ200-5F(0AH) модели JJU. Самый проблемный вариант – это как раз последняя. Она не держит даже момент слабенького атмосферного 1,6 о 8 клапанах, c которым обычно встречается – тут слабоваты подшипники и дифференциал. Надо регулярно менять сдвоенный подшипник, а скорее всего и остальные.
Прочие пятиступки вполне себе хороши, к тому же там обычный монолитный маховик, что снижает стоимость эксплуатации машины. Единственное исключение: с дизелями 1,9 всё-таки попадались двухмассовые маховики, их ставили очень ограниченное время. Сейчас комплект от LuK на такой мотор предлагается и двухмассовый, и одномассовый, причем цена двухмассового маховика очень низкая и составляет те же 28 тысяч, что и за монолит.
Volkswagen Passat 2005–10
Шестиступенчатые коробки все как на подбор крепкие, и основная беда – это как раз двухмассовый маховик. Цена детали в зависимости от двигателя – 70-87 тысяч рублей, ресурс от 30 тысяч до 200+, все зависит от режимов движения. Постоянные пробки и движение «внатяг», жесткое обращение со сцеплением сильно снижают ресурс узла. Нельзя сказать, что это однозначный большой недостаток, но при покупке надо учитывать вероятность ремонта.
В остальном коробки довольно надежны, без явных проблем с ресурсом дифференциала, синхронизаторов и вилок. Разболтанность механизма переключения при пробегах за 200 – скорее правило, но редко кто меняет все изношенные элементы на новые для восстановления нормальной избирательности механизма.
Автоматические коробки
Коробок передач на Passat B6 достаточно много. В первую очередь это 6-ступенчатые Aisin TF60SC. Они тут представлены в двух вариантах: AQ250 для моторов до 2 литров и AQ450 для более моментных. Отличия в дифференциале, усиленной планетарной передаче, а ещё фрикционов в пакетах у более мощного варианта больше. В остальном коробки полностью одинаковы, и проблемы у них в целом общие. Но в силу того, что стоят они с разными моторами и работают с разной нагрузкой/температурами, итоговый ресурс может сильно разниться. Подробно об этих коробках мы уже писали в отдельном материале.
Лучше всего служат варианты от машин с VR6 3,6 или с 2,0 FSI из США, у которых был штатный радиатор коробки, а не только теплообменник. Но основная масса коробок радиаторов не имеет, а в исполнении с теплообменниками страдает от сильного перегрева, старения резиновых элементов, масла и тому подобных проблем, с ними связанных.
Гидроблок традиционно для Aisin очень чувствителен к загрязнению масла, и редкая его замена губительно на нем сказывается. Обычный срок службы «по регламенту» на Passat B6 – порядка 120 тысяч километров. Связано это с высокой температурой самых распространенных моторов 2,0 FSI и 1,8 TSI, с которыми ставили эти коробки, и высокой температурой АКП, система охлаждения которой завязана на двигатель.
Безусловно, сама коробка потенциально имеет неплохой ресурс при спокойной эксплуатации. При снижении рабочей температуры и частой замене масла она спокойно служит 300+ тысяч до первых ремонтов. Но мало кто заморачивается заранее на установку внешнего радиатора и фильтра, а также регулярную замену масла раз в 30-40 тысяч. Обычно попытки снизить температуру коробки происходят уже после «первого звонка» и заключаются в простейших вещах вроде снятия термостата АКП, чистки теплообменника и замене масла. К сожалению, в этом случае шансы обойтись малой кровью уже минимальные, потому что свежее масло не восстановит гибкость резиновых элементов, не уберет мусор и износ.
Ремонт коробок Aisin достаточно дорог – эта АКП изнашивается медленно (процесс может растянуться на несколько лет), но комплексно, требуя замены всего пакета фрикционов и большей части стальных дисков, восстановления ГДТ, ремонта гидроблока, а часто – ещё и замены маслонасоса и планетарных передач.
Оси сателлитов слабоваты, да еще ударные переключения быстро набивают риску на корпусах барабанов. Ситуация осложняется тем, что, в отличие от ZF, у Aisin в России нет полноценного представительства с фирменным сервисом, где можно было бы диагностировать гидроблоки и ремонтировать агрегаты с гарантией. Чинят Айсины в мультимарочных сервисах – по сути, кто как умеет. Берут дорого, а положительный результат совсем не гарантирован.
Вторая самая «популярная» коробка на Passat B6 – это преселективная DQ200 с сухими сцеплениями в версии 0AM, самой первой ревизии. Много копий было сломано по поводу ее конструкции, и после 2012 года ее сменила версия 0CW, которая сумела стать из гадкого утенка вполне себе если не лебедем, то нормальной такой уткой. Об этой эволюции мы писали очень подробно.
В первую очередь стоит отметить, что все проблемы с мехатроником скопом решены за счет освоения его ремонта. Ремонтируют лопнувший корпус, усиливают гидроаккумулятор, проводку, насос, восстанавливают и меняют блок управления. И самое главное, мехатроники доступны «на обмен», причем года полтора назад цена снизилась буквально до 15 тысяч рублей за услугу без учета снятия, ещё и с трехмесячной гарантией. К концу 2021-го цены стали выше, но не намного.
Цена на замену комплекта сцеплений тоже продолжает падать: сейчас сам блок стоит чуть больше 17 тысяч рублей. Проблемы с вилками, из-за которых повреждалась механическая часть коробки, решены полностью заменой конструкции на бесшариковую. Такая даже если сломается, то никаких твердых элементов в шестерни не попадет.
Слабоватые подшипники валов и дифференциал остаются, как и износ двухмассового маховика, но при нормальном стиле движения и уровне масла коробка в этом отношении достаточно надежна. А при тюнинге или излишне агрессивном вождении лучше сменить ее на что-то более прочное. Потому что основной плюс такой АКП – это экономичность, а попытки впечатлить динамикой производитель прекратил, теперь коробка переключается медленнее, но зато и ломается реже.
Более редкая DQ250 с «мокрыми» сцеплениями в версии 02E попадается в основном с дизельными моторами, реже с 2,0 TSI/VR6 или как результат замены. Она изначально надежнее DQ200 за счет использования сцеплений в масляной ванне и механического привода маслонасоса, более проверенных решений от обычных АКП, меньших пиковых нагрузок при переключениях и очистки рабочей жидкости мехатроника в фильтрах.
Типовых поломок при этом предостаточно: и металлическая стружка на датчиках Холла, и ранний износ соленоидов сцеплений, и убитые наконечники вилок при пробегах 150+ по городу, и изношенный мехатроник при редкой замене масла и фильтра, и мертвые подшипники первичного вала, и поломки маслонасоса из-за вибраций от двухмассового маховика.
Подшипники и дифференциал остаются достаточно серьезной проблемой этой АКП, но часто причина в перегрузке при тюнинге. Основная причина многих серьезных поломок – в неудачном выборе шарикоподшипника первичного вала: SKF предложила слишком слабый и негерметичный вариант. В итоге от лишней нагрузки из-за неисправного двухмассового маховика и попадания стружки, которая в масле присутствует обязательно, он умирал. Все первые ревизии КП на Passat B6 имеют проблемы с ресурсом подшипника, и у многих агрегатов он уже заменен на усиленный. Остальные подшипники лучше тоже сменить от греха подальше, а за стуками двухмассового маховика тщательно следить. Дифференциал нужно усиливать, если мотор имеет больше 350 Нм момента, больше 300 л.с. мощности и предполагаются регулярные старты с газом в пол. Выбор усиленных дифференциалов очень широкий. С аксессуарами для тюнинга на Passat вообще все очень хорошо.
Остальные проблемы связаны скорее с редкой заменой масла и конструкцией. «Мокрое» сцепление, а по факту просто типичный большой фрикцион, в этой АКП сильно нагружен и подает в систему как очень мелкую стальную стружку, так и более традиционные «бумажные» продукты износа. Стальные отходы должны фильтроваться и оседать на многочисленных магнитах, в том числе на вилках и в поддоне, но на практике они попадаются везде, оседают на намагниченных участках валов у датчиков Холла, царапают соленоиды и оседают на них.
При редкой замене масла и фильтра проблема проявляет себя очень контрастно, а если на машине отжигали, вынуждая сцепление подолгу буксовать, то коробка убивается достаточно быстро. В первую очередь страдают соленоиды блокировки фрикционов, а из-за ухудшения точности их работы износ сцеплений еще больше возрастает. Отсюда такая большая разница в оценке надежности: у кого-то коробки ходят по 350 тысяч до первых мелких ремонтов с заменой наконечников вилок и датчиков, а у кого-то к сотне тысяч уже требуют замены пакета сцеплений и подшипников.
Добавляют хлопот и довольно странные алгоритмы работы. В обычном режиме – куча лишних переключений, в том числе довольно жесткие торможения двигателем на первой передаче, качество включения которой сильно падает с пробегом. Коробка прекрасно работает с дизельными моторами, где ниже температуры, нет шансов на перегрев как коробки, так и пакета сцеплений (диски пакетов чуть «ведет» при перегреве) и, что немаловажно, режим эксплуатации спокойный. С бензиновыми моторами ситуация слишком зависит от темперамента водителя и обслуживания.
Коробка DQ250 ремонтируется, но пока количество исправных б/у и их низкая цена делают крупный ремонт не особенно популярным вариантом. В случае серьезных поломок коробку просто меняют в сборе, поскольку новые запчасти на механическую часть КП производитель не поставляет.
Ну а хорошее обслуживание для этой коробки заключается в регулярной замене масла и фильтра, в контроле ее температуры и вибраций. Масло надо менять максимально часто, раз в 30 тысяч для бензиновых машин и высокой нагрузки – это даже слишком редко. Фильтр менять стоит просто на каждом ТО, раз в 10 тысяч километров. Благо это простейшая операция. При установке внешнего радиатора очень рекомендуется установка центробежного фильтра-отстойника, он очень эффективно фильтрует тяжелые стальные частицы, лучше магнитов. Температура масла свыше сотни градусов для коробки – плохой знак, в этом случае не только ухудшается ресурс многочисленных пластиковых элементов, в том числе и вилок включения, но и растут шансы на локальные перегревы пакетов сцеплений, повреждения пластмассовых элементов механики коробки. При пробегах за 150 тысяч состояние теплообменника обычно плохое, он сильно забивается продуктами износа коробки и требует замены, особое внимание стоит уделить температурам в городском режиме движения.
Еще один большой плюс при покупке – это то, что коробка неплохо диагностируется. Можно посмотреть, при каких температурах она работала, ходы вилок сцеплений, оценить предполагаемый износ фрикционов по адаптациям и состояние соленоидов фрикционов. В целом шансы на покупку «кота в мешке» в сравнении с Aisin существенно меньше.
Полный привод
Угловые редукторы у коробок передач все достаточно надежные, только при серьезном тюнинге есть риски поломок корпуса и валов. Муфта Haldex второго поколения тоже штука довольно крепкая, но требующая регулярной замены масла и малоэффективная на малых оборотах – электронасос просто не создает нужного преднатяга. Для проходимости по рыхлым грунтам это важно, в остальных случаях не очень.
Для улучшения управляемости и проходимости муфту иногда меняют на более современные варианты, обычно на Haldex IV – там скорость работы выше, а цена муфт невысока, установка на машину на платформе PQ46 проблемы не составляет, благо такие муфты ставили на Tiguan, а также Passat B7 и CC.
Внутренняя электрика
Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.
Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.
Внутреннее убранство
Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:
В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.
Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.
Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.
Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.
Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.
Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.
Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».
Нетехнические «болячки» авто
Напоследок мы проверили историю автомобиля Николая через сервис «Автокод». Затем попросили прокомментировать некоторые пункты:
У машины четыре ДТП, есть ограничения ГИБДД и дубликат ПТС.
Николай: «Вы меня поймали. ДТП было в 2013 году. Автомобиль был «перевёртышем» и брался мной частично восстановленным. Дальше уже я приводил машину в порядок. Покупал осознанно, по цене всего 30% от рыночной стоимости. Машина восстановлена до состояния, близкого к идеальному, и вам в глаза не бросилась ни перекраска кузова, ни сварные работы, ни рихтовка. Конечно, продавать я его пока не планирую. А если и буду, то теперь уже точно укажу в объявлении ремонтные работы. От «Автокода» ничего не скроешь!»
Слова Николая подтверждаются и расчётными работами:
К ремонту приговорено 60 пунктов и деталей машины на сумму 241 тысяча рублей. Если добавить 135 тысяч от стоимости авто, то выходит, что выгоднее купить целую машину.
Что вы думаете о Volkswagen Passat B6? Напишите об этом в комментариях ниже.
Ощущения за рулем
В плане управляемости Пассат Б6 показал себя с хорошей стороны, отлично едет по прямой, не сбиваясь с желаемого пути, несмотря на различные неровности на дороге. Даже на скорости в 200 км/ч руль великолепно реагирует на действия водителя. Раскачка и крены достаточно небольшие, машина держит дугу даже на большой скорости без заносов.
Пассат Б6 четко повторяет дорожный профиль, поэтому различные дорожные неровности ощущаются, от этого в машине чувствуешь себя не сильно комфортно, такое ощущение, как на спортивных автомобилях – крепкая и жесткая подвеска. Такой автомобиль больше предназначен для водителя, в нем есть агрессия и спортивные нотки, даже звук у 2-х литрового турбированного мотора достаточно агрессивен.
Вот, собственно, все, о чем мы говорили, только в более лаконичной форме:
Поделитесь в социальных сетях
25 июля, 2015
Опубликовано в: Немецкие автомобили, Полезные советы и устройство авто
Метки: Volkswagen, автомобили с пробегом, Немецкие автомобили, седан, тест-драйв, универсал
Ходовая часть
Поначалу у тормозной системы Пассата было две «знаменитые» проблемы: неудачная прошивка АБС (которая слишком сильно растормаживала колёса на скользкой дороге) и дорогой ненадёжный мотопривод стояночного тормоза. АБС в массе своей перепрошили уже давно, но если вдруг нет, то сейчас, если работа АБС не устраивает, это легко исправить – полно и прошивок, и специалистов.
Что касается ручника, то цена мотопривода в неоригинальном исполнении упала до стоимости комплекта хороших колодок, а сам корпус даже китайского привода стал прочнее. Основная беда оригинальных механизмов – в растрескивании корпуса на стыке с суппортом и коррозии как моторедуктора, так и шестигранника привода. Оригинальные детали стоят по-прежнему недешево, примерно по 10 тысяч рублей, но это уже далеко не 35 и более, как они стоили буквально в 2017-м.
Тормозные колодки передние
Суппорт ручника с винтовым механизмом служит довольно надежно – электропривод прикрывает основное уязвимое место такой конструкции. Главное тут – не допускать длительной эксплуатации с разгерметизированным моторедуктором привода: вода в полости добьет корпус и сальник очень быстро.
В остальном нужно лишь отметить, что на старых машинах часто вовремя не меняли тормозную жидкость, и можно встретить как коррозию задних тормозных трубок, так и раздутые шланги. Поэтому при покупке (или после) стоит внимательно проверить состояние этих элементов.
С надежностью подвесок у Passat B6 в целом все хорошо. Во многом потому, что они просты, хорошо освоены в ремонте, и сервисы научились не делать фатальных ошибок. Как показывает практика, потолок ходимости оригинальной передней подвески в условиях Москвы оказался выше 300 тысяч. До этого пробега у хорошего водителя точно умрут только стойки, втулки стабилизатора поперечной устойчивости и задние сайлентблоки переднего рычага.
При менее тепличных условиях возможны более ранние замены. Встречаются машины, на которых от коррозии полопались к 150-200 тысячам передние пружины – меняются они обычно сразу вместе с опорными подшипниками и амортизаторами, которые при интенсивной эксплуатации уже обычно тоже теряют в эффективности. Просевшая пружина с гарантией убивает задний сайлент рычага. Шаровые весьма надежны, да и меняются отдельно от рычагов, а передний сайлент рычага стоит копейки и меняется комплектом с задним «на всякий случай». Владельцы отмечают, что адаптированная подвеска «пакета плохих дорог» (ППД, опции для российских Пассатов) чаще встречается с обломанными витками пружин.
Упомянутый задний сайлент переднего рычага – одна из основных причин переборки подвески. В оригинальном исполнении он продается вместе с массивным алюминиевым кронштейном или в виде вставки, и потому многие неоригинальные элементы доступны только в виде сайлента-вставки. Обращайте внимание на то, что реально установлено внутрь номерной детали. Со временем посадочное место ослабляется, да и поломки самого кронштейна встречаются не так уж редко. Но с запчастями в целом проблем нет, они дешевы и широко доступны, в том числе есть даже усиленные. Для усиления «слабого места» часто ставят неразрезной сайлент от S3/RS3, в том числе в виде неоригинальной вставки. На Passat такой «тюнинг» не вызывает полной потери комфорта, как на более легких Golf/Octavia, но тоже резко повышает передачу шумов и вибраций на кузов.
Опытные пользователи давно отмечают, что ресурс сайлента зависит в первую очередь от состояния пружин и точности установки «средней точки». На всякий случай напоминаю, что при замене элементов подвески затягивать соединения нужно только под полной нагрузкой, а при перепрессовке неоригинального сайлента надо учитывать положение – он несимметричен и обычно рассчитан на высоту оригинальной исправной подвески, а не на просевшую или с завышенным дорожным просветом ППД-подвески. Так что в первую очередь устраните все сопутствующие проблемы и только потом занимайтесь «усилением». Лучше делать это на сервисе, хорошо знакомом именно с Фольксвагенами.
Часто жалуются на износ шестигранного хвостовика у оригинального рычага, но при нормально затянутой гайке в этом соединении нет люфта, а шестигранник служит скорее для удобства выставления начального преднатяга подвески.
В задней подвеске изнашиваемых элементов больше, а основная проблема в виде слабых пружин проявляет себя сильнее, поскольку диапазон изменения нагрузки на задней оси выше. Чаще проявляются и ошибки ремонтников. Увы, но многие сервисы не читают мануалов, а значит, не в курсе, что оригинальный сайлентблок продольного рычага тут обтягивается в положении максимального вылета колеса, а вот у неоригинальных деталей рекомендации могут быть другими, в том числе и установка строго в рабочем положении.
Основные изнашиваемые элементы – это оба сайлента верхнего рычага, сайлент продольного рычага и внешний сайлент нижнего несущего. С/б продольного рычага изнашивается в основном при проблемах с пружиной или высокой нагрузке, особенно в сочетании высокой загрузки и плохих дорог. Сайлентблоки верхнего U-образного рычага стучат даже при небольшом износе, да и внешний склонен к разлохмачиванию резиновой части при повышенных нагрузках. Внешний с/б несущего рычага тоже сдается одним из первых при повышенных нагрузка
В среднем ремонты начинаются при пробегах 100-150 тысяч, при установке усиленных пружин и аккуратной сборке почти все элементы служат еще столько же, и назвать подвеску проблемной нельзя, если ремонт делался в сервисе, который не пренебрегает инструкциями.
Просевшие старые пружины, нарушение технологий сборки, тонны вездесущей медной смазки, попавшей на резиновые элементы, и неудачный подбор запчастей – это основные проблемы, из-за которых на пробежных машинах задняя подвеска начинает требовать контроля чуть ли не на каждом ТО.
Из необычных слабых мест можно отметить коррозию болтов крепления продольного рычага к кулаку и достаточно высокую нагрузку на с/б подрамника, надо не забывать их проверять. До 2006 года задний подрамник был алюминиевым, и он очень склонен к закисанию крепежа, на ранних машинах будьте готовы к его замене.
Рулевое управление
Рулевое управление с ЭУР в целом штука надежная, основная его проблема – это поломки из-за негерметичности рейки и попадания воды, а также отказы датчика момента в блоке управления.
Штатно на В6 ставили рейки производства ZF первого и второго поколений, они достаточно надежны и большинство замен на рейки третьего поколения или рейки APA производства самого Volkswagen нужны для реализации какого-либо дополнительного функционала или просто потому, что они новее. Замена налажена, кодировки известны, разъемы продаются. Не все установочные отверстия совпадают, но даже на часть болтов можно закрепить достаточно надёжно.
Основные проблемы реек первого и второго поколений – это собственно поломка датчика момента, отказы из-за коррозии, стуки из-за залипания поршня прижима. Остальные проблемы встречаются очень и очень редко. Конструкция проста, а ремонтопригодность ограничена только отсутствием основных компонентов в продаже новыми.
Владельцы обычно говорят, что электроника в машине надежная. Это и в самом деле так, она не мучает мелкими отказами, на удивление полно диагностируется сканером, и степень интеграции бортовых систем совершенно современная. Если есть хороший программист и хороший электрик, то при высоком уровне аккуратности можно поменять практически любой блок и «пришить» его либо изменить настройки.
Другая сторона подобной функциональности и богатства настроек – это довольно высокая сложность проводки: по меркам машин с мультиплексной шиной проводов тут многовато, и часть проводки идёт в гофрах внутри дверей. Все это с возрастом неизбежно повреждается от старости, а диагностика такой сложной системы – занятие нелёгкое даже при наличии подходящего сканера.
А помимо этого есть целый пласт неисправностей, связанный с неудачными модернизациями, установками мультимедийных систем и сигнализаций. Например, быстрый разряд аккумуляторов в простое при замене штатной мультимедийной системы на более продвинутую штатную легко может быть связан с несоответствием версий блока гейтвея и мультимедийной системы. В общем, для этих машин нужен электрик, который хорошо разбирается в особенностях бортовых систем именно этих машин.
Ну и, конечно, нужно отметить ряд особенностей конструкции. Генераторы довольно надежные, но если обгонная муфта начинает пробуксовывать, она быстро разряжает аккумулятор.
Модуль ключа зажигания весьма капризен, ключи прописываются не всегда легко и просто. Модуль ELV – блокировки рулевой колонки с его микропереключателями – при пробегах за 200 вредничает, цена замены великовата, чаще перепаивают контроллеры.
Реле питания втягивающего реле на дизельных машинах требует регулярной замены, при подгорании оно создает полный эффект постоянно подсевшего аккумулятора.
Ещё одна типовая поломка по электрической части – выход из строя моторедукторов стояночного тормоза. Они тут индивидуальные, и основная причина – это трещины корпуса и коррозия. Но есть и хорошие новости: сейчас доступны неплохие китайские заменители, практически без каких-либо побочных эффектов.
В общем, больше всего критики бортовой электроники связано с обрывами проводки внутри жил, сложными случаями несовместимости или накладывающихся друг на друга проблем, ну или с попытками неквалифицированного ремонта.
Двигатель и ходовая часть
У «Пассата» есть много модификаций двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но на вторичке больше распространены турбированный 1,8 л на 152 л. с. и атмосферный 2,0 л на 150 «лошадей». Они являются золотой серединой по тяговитости и оптимальны по расходу топлива. Например, 2,0 л расходует всего 12 литров в городе.
Из коробок передач доступны 6-ступенчатая механика, 6-АКПП и роботизированная коробка. «Автомат» встречается немного чаще, чем «механика». На сайте avto.ru из 1600 объявлений, размещенных на момент написания статьи, на АКПП приходится 800 штук, а на МКПП — 495 штук.
Ходовая часть стандартная для такого класса. Спереди стойки «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. В целом по мягкости хода машина сбалансирована. Ямы и кочки проходит упруго, но не сильно жёстко.
Николай: «При покупке выбирал именно атмосферный двигатель без турбины. Читал отзывы, что турбина имеет ограниченный ресурс и требует дополнительных вложений на ТО. 2,0 л едет достаточно резво. До сотни разгоняется менее, чем за 10 секунд. А потребляет при этом немного».
Таймлайн
11 марта 2005 года. Начало продаж машин с кузовом седан и сразу с большим выбором моторов. Бензиновые – 1,6 8V на 102 л.с., 1,6 FSI 16V на 115 л.с., 2,0 FSI на 150 л.с., 2,0 TSI на 200 л.с., дизельные 1,9 TDI 8V на 105 л.с., 2,0 TDI 8V на 136 л.с. и 2,0 TDI 16V на 122/170 л.с. с насос-форсунками. Моторы оснащаются 5- или 6-ступенчатыми МКП либо 6-ступенчатой АКП.
19 августа 2005 года. Начало продаж машин с кузовом универсал.
Март 2006 года. Выход версии с мотором VR6 3,2 на 250 л.с.
Декабрь 2006 года. Появление версии с мотором VR6 3,6 на 280/299 л.с., DSG DQ250 и полным приводом 4Motion.
Октябрь 2007 года. Появление мотора 1,4 TSI из линейки EA111 мощностью 122 л.с. Он может оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 7-ступенчатой DSG коробкой DQ200.
Ноябрь 2007 года. Появление в линейке моторов 1,8 TSI серии EA888 на 160 л.с., также с 6-ступенчатой АКП или 7-ступенчатой DSG DQ200
Январь 2008 года. Замена мотора 2,0 TSI серии EA113 на новые 2,0 TSI серии EA888 той же мощности. На ряде рынков такие машины доступны с коробкой DSG DQ250.
Март 2008 года. Появление первого дизеля 2,0 TDI с Common Rail EA189 в версии на 140/170 л.с.
Ноябрь 2008 года. Появление нового дизеля 2,0 TDI EA188 на 110 л.с. Обновление бензиновых моторов 1,8 и 2,0 EA888 до Gen 2. Так, мотор 1,8 получил вариант мощностью 152 л.с.
Август 2009. Появление дизеля 1,6 TDI на 105 л.с.
Июль 2010 года. Окончание европейского производства в Эмдене.
Июнь 2011 года. Окончание производства В6 в Китае под названием VW Magotan.
Комплектации, опции, функции
«Пассат В6» имеет множество комплектаций. В зависимости от версии в оснащение входит:
В целом набор опций у «Пассата В6» такой же, как у автомобилей средней ценовой категории. Но набор функций уникальный
Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.
Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.
Стеклоочистители, помимо множества режимов работы, имеют одну полезную функцию. Если вы хотите очистить ветровое стекло «незамерзайкой», система кондиционирования перейдёт в режим забора воздуха из салона, чтобы неприятные запахи незамерзающей жидкости не попали в салон.
В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.
Ещё одна редкая заводская функция — возможность «прикуриться» от аккумулятора другой машины, когда свой сел. Защита большого напряжения исключает поломку главного компьютера «Пассата». Обычно заводом запрещены такие манипуляции».
Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!
Стоимость Volkswagen Passat B6
Средняя стоимость «Пассата Б6» варьируется от 437 до 492 тысяч за 9-10-летнюю модель:
Модель 2005 года 2,0 л на «механике», точно такая же, как у Николая, обойдётся в 450 тысяч рублей:
А за 555 000 рублей продаётся более свежий вариант — 2010 года, 1,8 литра на АКПП и с «полным фаршем»:
Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней
Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.
Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.
Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.
Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км. У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.
Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.
Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.
Американская версия Пассата
Сейчас на рынке часто можно найти Passat B6 американской сборки, он отличается мягкой подвеской, другой оптикой, панелью приборов и аудиосистемой. Пассаты, привезенные из Штатов, комплектуются моторами с объемом 2.0 TFSI и 3.6-литровыми VR6. Трансмиссия здесь – 6-ти ступенчатый автомат и робот DSG.
Замена масла
Самостоятельно владелец Фольксваген Пассат Б6 может осуществить в коробке замену масла. Процедура не представляет собой ничего сложного.
Для начала потребуется подготовить необходимые материалы и инструменты, к которым относятся:
После того, как все необходимое будет подготовлено, можно приступать к первому этапу по замене масла. Сначала потребуется прогреть двигатель автомобиля и пройтись по всем режимам передач, соблюдая небольшие интервалы. После этого необходимо установить автомобиль над ямой или эстакадой и заглушить мотор. С помощью домкрата нужно будет поднять автомобиль и установить под колеса противооткатные упоры для безопасного проведения дальнейших работ.
Как только автомобиль будет установлен и зафиксирован, можно приступать ко второму этапу – демонтажу поддона и снятию фильтра. Чтобы это сделать, потребуется:
Что касается последнего пункта, необходимо запомнить первоначальное положение каждого провода, чтобы впоследствии удалось правильно собрать конструкцию. Следующий этап подразумевает демонтаж плиты управления. Для этого необходимо:
После этого все очищенные элементы устанавливаются рядом друг с другом для просушки, а автовладелец, тем временем, может приступить к выполнению четвертого этапа.
Последовательность действий четвертого этапа – обратной сборки коробки-автомата – представляет собой выполнение следующих процессов:
Наконец, окончание четвертого этапа позволит приступить к основному процессу – замене масла в агрегате. Владельцу автомобиля нужно будет:
После этого рекомендуется завести мотор и дать ему поработать 15-20 минут, чтобы масло распределилось по всей трансмиссии, а также прогрелось до нужной температуры. При необходимости можно еще раз проверить объем жидкости в АКПП и долить ее, если это будет нужно. Если работы будут выполнены правильно, в процессе дальнейшей эксплуатации автомобиль водитель не будет ощущать никаких толчков или рывков в работе АКПП.
Таким образом, замена масла в АКПП не представляет собой ничего сложного, и с этим процессом способен справиться практически каждый владелец Volkswagen Passat B6.
В результате следует сказать, что эксплуатация транспортного средства требует ответственного отношения от владельца. Рекомендуется регулярно выполнять осмотр автомобиля, а также осуществлять ремонт в случае обнаружения каких-либо проблем.
Игнорирование любой поломки может привести к выходу АКПП из строя, что не позволит пользоваться транспортным средством, а также обеспечит дополнительные финансовые затраты.
Осмотр моторов
Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.
В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.
Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.
Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.
Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.
Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.
Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.
Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.
Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.
Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.
Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.
Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.
Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.
Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.
Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.
На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.
А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.
Похожие записи:
