2019 г., 65 765 км, 1395 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2019 г., 135 074 км, 1395 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2019 г., 135 721 км, 1400 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2018 г., 124 400 км, 1395 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2010 г., 196 396 км, 1798 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2011 г., 288 116 км, 1800 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2018 г., 55 702 км, 1400 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2018 г., 51 530 км, 1400 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
2008 г., 334 592 км, 2000 см3, Дизель / турбо, Робот, Передний
2014 г., 225 353 км, 1800 см3, Бензин / турбо, Робот, Передний
Поможет в выборе
Автомобильный салон «АвтоГермес» реализует б/у Седан / Универсал Volkswagen Passat. У нас в наличии в Москве 16 подержанных авто. В нашем автосалоне выгодные предложения и условия продажи. У нас доступные цены на авто Volkswagen Passat с пробегом. Перед тем как предложить купить автомобиль клиенту, проводим техническое тестирование и предпродажную подготовку.
Похожие автомобили с пробегом
Такая модель, как Volkswagen Passat B6 устроила бы многих автомобилистов. Судите сами, просторный салон, отличная динамика, хорошая управляемость, прекрасная эргономика, а еще куча различных исполнений. Ну что еще нужно для счастья? А для счастья нужно, чтобы поддержанный Passat не приносил хлопот своему следующему владельцу. В этой статье мы расскажем, на что нужно обратить внимание, выбирая B6 на вторичном рынке.
Диапазон цен на B6 Passat весьма велик, но даже самый дорогой вариант не стоит дороже 1 миллиона рублей. Справедливой нам видится цена в 500-600 тыс. рублей. Правда, пробеги у автомобилей, самому молодому из которых уже стукнуло одиннадцать лет, будут очень солидными. Однако в случае с B6 важно смотреть не на пробег, а на состояние машины в целом. Если кузов хорошо сохранился, цена заманчивая, но есть какие-то дефекты, то в некоторых случаях будет проще купить такую машину, и потом отремонтировать, нежели искать более дорогой вариант с вроде бы как меньшим пробегом.
Если динамика автомобиля вас не интересует совсем, это даже хорошо. Потому что самый беспроблемный вариант — мотор 1,6 MPI. В целом мотор 1.6 MPI грешит лишь тем же, чем и большинство старых «атмосферников», a именно: залеганием поршневых колец, разрушением пластиковых патрубков и течями уплотнений. Но все это обычно случается при пробегах за 150 тыс. километров и то далеко не у всех. Несмотря на простоту мотора, дешевый паленый бензин сюда лить нежелательно. Топливная аппаратура этого не любит.
Сразу скажем, что в пару к мотору шла только 5-ступенчатая механическая коробка передач. Она покрепче, чем та, что стояла на соплатформенном Гольфе, даже сцепление здесь частенько доживает до 200 тыс. километров. Проблемы могут возникнуть только в самых редких случаях при пробегах свыше 120 тыс. км. Основная неприятность, с которой сталкиваются пассатаводы — износ крепления силового агрегата.
Про турбированный 16-клапанник CAXA объемом 1,4 литра сказано и написано много, потому напомним лишь ключевые моменты. Жаль, что 6-ой Passat так и не дожил до модернизации газораспределительного механизма, поэтому не пытайтесь крутить коленвал при неработающем моторе. Даже во время ремонта следует быть очень осторожным и тщательно проверять положение звездочек по меткам, потому что, если перескочит слабенькая цепь, клапаны гарантировано загнет. Никуда не делись и стандартные проблемы с топливным насосом высокого давления: выходит из строя толкатель с роликами и изнашивается соответствующий кулачок распредвала.
Также не забываем, что здесь стоят слабенькие поршни, которые особенно не любят сочетание гоночных амбиций с привычкой экономить на бензине. Сразу предупредим, что АИ-92 данным движкам полностью противопоказан. В идеале лучше вообще перейти на АИ-98, благо его нужно совсем немного. Следующие две проблемки — теплообменник интеркуллера, который засоряется масляным шламом, и быстродохнущая слабенькая электропомпа. Средний срок жизни турбины составляет около 150 тыс. км, после чего требуется замена. Чтобы сэкономить на ремонте, можно взять восстановленный вариант с новым картриджем. Так выйдет значительно дешевле.
Volkswagen Passat – в своем роде «классика выбора» модели в D-классе: многие хотят получить «настоящее немецкое качество, проверенное годами», а уверенная репутация машин в поколениях с B2 по B5 только усиливает это желание. Коллеги из Авито Авто к тому же подсказывают, что с учетом стартовых цен в 400 тысяч приличную машину можно начать выбирать уже за полмиллиона – а это нынче гораздо дешевле, чем новый «бюджетный седан» корейского бренда. Оправдано ли желание получить больше машины за меньшие деньги, и с чем придется столкнуться при выборе?
шестом своем поколении Passat основательно породнился с Golf: платформа PQ46, на которой построили автомобиль – это растянутая и доработанная PQ35, и список моторов имел много «перехлестов». С учетом массового движения в сторону «модульности» платформ на это никто не обратил внимания, и вполне справедливо: по уровню отделки и объему внутреннего пространства Passat предлагал больше, чем Golf, да и выглядел соответствующе. Автомобиль уже традиционно предлагался в кузовах седан и универсал – причем универсалы у нас вполне оценили, что наглядно показывает структура предложений на вторичном рынке: двухобъемники составляют около 20% предложения, а не 5-10%, как у многих других моделей.
Помимо выбора типа кузова уделить внимание стоит и его состоянию. Несмотря на приличное качество окраски и оцинковку, Passat далеко не вечен, а с учетом того, что даже самые молодые автомобили уже подходят к десятилетнему возрасту (а самые старые – к пятнадцатилетнему), на отличное состояние кузовов рассчитывать не приходится. Сколы тут, к примеру, небыстро, но вполне охотно ржавеют, так что рыжие точки – это довольно явный признак «ленивого» отношения к машине. Пороги, арки, нижние кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла – это те места, где вы гарантированно увидите либо коррозию разной степени, либо свежую краску, а внимание нужно уделить подкапотным швам, нише запасного колеса и дверным проемам, где не должно быть деформаций, трещин и шпатлевки. Коррозии на днище тоже не стоит удивляться – особенно тщательно стоит осматривать крепление подрамников. Но если вам посчастливится найти автомобиль, в котором не экономили на антикоррозийной обработке, присмотритесь к нему повнимательнее: возможно, и в остальном он окажется весьма выигрышным.
Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10
Подвеска Passat не подкидывает шокирующих сюрпризов: пневмобаллонов сюда не ставили, а ресурс и переднего МакФерсона, и задней многорычажки вполне прогнозируемый. Главный вопрос состоит в том, какие запчасти использовались при ремонте: если продавец готов показать историю заказов в личном кабинете онлайн-магазина запчастей, где значатся Lemforder и прочие приличные бренды, это можно считать неплохим аргументом в его пользу. Разумеется, физическое наличие этих запчастей на автомобиле стоит проверить на подъемнике. А вот дешевое китайское «железо» огорчит не только низким ресурсом, но и изменением ходовых качеств. Впрочем, подвеска – это то, что всегда можно легко и сравнительно недорого исправить.
Почти все Passat B6 на вторичном рынке переднеприводные: редкие версии с полный приводом 4motion означают наличие муфты Haldex в приводе задних колес, что несколько удорожает обслуживание, но не добавляет особых проблем. Правда, предложение по таким машинам буквально штучное – менее 1% рынка. Есть, к слову, даже уникальные «самопальные» экземпляры: техническая унификация и страсть делать все своими руками толкает отдельных энтузиастов на внедрение полного привода в переднеприводную изначально машину – но покупать такое точно неоправданно.
Заговорив о полном приводе, мы перешли к одной из наиболее интересных тем – трансмиссии, где властвуют коробки DSG. О них сказано, пожалуй, уже слишком много: одной только DQ200 мы посвятили отдельный материал. Однако коробок DSG бояться уже, что называется, поздно: практически все, что могло и должно было, уже сломалось и было заменено на более поздние и удачные ревизии, а повторного ремонта можно если и не избежать, то как минимум отсрочить. Особенно проблемными были «сухие» семиступенчатые «роботы» DQ200, которые ставились с младшими моторами объемом до 1,8 литра. Но сейчас столкнуться с их детскими болезнями можно только если вам удастся найти экземпляр первых лет выпуска с крошечным пробегом (тысяч до 50): тут, вопреки стандартной логике, от покупки скорее стоит отказаться, чтобы не идти путем, который прошли владельцы новых Passat более 10 лет назад. Впрочем, вероятность встретить подобную машину и так практически нулевая.
Шестиступенчатая DSG DQ250 со сцеплениями в масляной ванне изначально более ресурсная и надежная, но тут тоже есть свои нюансы. Ставилась она с более мощными моторами, включая моментные дизели, а еще владельцы очень любят чиповать моторы и не любят менять масло. А коробка, как несложно догадаться, очень не любит сочетания этих факторов. В общем, вероятность «напороться» все же есть: объявления в стиле «машина очень надежная, за 5 лет менял только масло в моторе и один ступичный подшипник» почти всегда, а здесь особенно четко говорят о грядущих печалях. Залог долгой жизни коробки – как младшей DQ200, так и старшей DQ250 – зависит от своевременного и регулярного обслуживания, помноженного на щадящую эксплуатацию, и если масло в коробке не меняли раз в 40-50 тысяч, вполне вероятно, что подходит уже не первый, а второй ремонт.
Тем не менее, в силе остаются два факта: хорошая диагностируемость коробок и налаженные за годы методики ремонта и восстановления. Так что, во-первых, помимо тестовой поездки перед покупкой обязательно стоит провести диагностику в профильном сервисе, а во-вторых, можно и вовсе купить машину с неисправной коробкой, если продавец дает хороший дисконт на ее ремонт. Второй случай, конечно, актуален с оговорками: прежде всего, покупатель должен иметь представление о том, что представляет из себя ремонт DSG, чтобы не переплатить и отследить выполненные работы, а во-вторых, это оправдано главным образом в случае, если вы ищете машину на долгий срок. К тому же такой трюк стоит проворачивать, лишь будучи уверенным, что в вашем городе есть качественный сервис, способный действительно восстановить коробку, а не просто поменять масло и провести адаптацию под видом ремонта.
В качестве альтернативы DSG покупателям Passat B6 предлагали гидромеханический автомат от Aisin. Проблему надежности он решил, но не полностью: удачная в целом конструкция оказалась чувствительна к температурному режиму и чистоте масла. Этой коробке с индексом TF-60SN мы даже посвящали отдельный материал, который настоятельно рекомендуется к прочтению тем, кто видит в ней единственную возможность получить две педали вместо трех. Вкратце же можно сказать, что при условии хорошего охлаждения и своевременной замены масла коробка действительно надежна, но эксплуатация в пробках в жару, агрессивная езда и замена масла «по регламенту» снижают ее ресурс в разы, а ремонт оказывается недешевым. Поэтому главным аргументом при покупке тоже должны стать диагностика и бумаги, подтверждающие обслуживание.
Салон Volkswagen Passat (B6) ‘2005–10
Те, кто готов переключать передачи вручную, тоже не выведены из группы «дорогого риска». Конечно, прикончить механическую коробку посложнее, но и помимо самой коробки тут есть затратные и не самые «неубиваемые» элементы: в частности, двухмассовый маховик. Да и ресурс сцепления может оказаться удивительно невысоким, особенно если на машине «вжигать». Однако в целом это не самый проблемный узел.
Самым сложным в случае с Passat B6 все же будет выбор не коробки передач, как можно было предположить, а мотора. Разбору конкретных версий и вариаций двигателей можно посвятить полноценную книгу, поэтому мы пойдем от обратного. Если вы хотите именно B6, но вообще не хотите думать и разбираться, то ищите машину с бензиновым 1,6 на 102 л.с. или с дизелем — но не с насос-форсунками, а с common rail. Первый – это простейший восьмиклапанный агрегат с распределенным впрыском: с ним Passat вообще «не едет» и встречается только в простых комплектациях с МКП, но мотор элементарен и дешев в обслуживании и гарантированно не прикончит коробку. Правда, в продаже таких вариантов маловато – около 10% от всего объема рынка. Дизельные же моторы вполне ресурсные, тяговитые и экономичные, а также не имеют специфических слабых мест. Так что покупка машины с таким мотором ничем не отличается от выбора другого типового дизеля: внимание стоит уделить турбине и топливной аппаратуре.
Если же вы готовы посвятить время более вдумчивому выбору автомобиля, то ваш путь лежит в дебри индексов и ревизий. Самые популярные моторы – это 1,8 и 2,0 TSI, которые хороши и не очень одновременно.
В числе плюсов – довольно крепкая поршневая и блок, а также легкость и сравнительная безболезненность форсировки: моторы охотно чипуются и дорабатываются. Обратная сторона этих агрегатов – склонность к расходу масла, а также чувствительность к его чистоте и температурному режиму. Кроме того, стоит уделить внимание цепному приводу ГРМ: его ресурс не так легко прогнозировать, поэтому при выборе машины нужно либо закладывать деньги на его обслуживание, либо получить достоверное доказательство, что это было сделано недавно.
В 2007 году в моторной гамме появились моторы 1,4 TSI семейства EA111 – на тяжелом Passat они вполне ожидаемо казались не слишком ресурсными, а кроме того, не лишенными сложностей с ресурсом цепного привода ГРМ и чувствительностью к перегреву и качеству топлива. Добавьте сюда непосредственный впрыск и турбину – и станет ясно, что с учетом сервисного интервала в 15 тысяч это не сулило ничего хорошего на пробегах «за сто». Выделить стоит разве что версию этого мотора с индексом CDGA, подготовленную с завода для работы на сжатом природном газе: она изначально имеет иную поршневую и более щадящие температурные режимы. Зато здесь двойной наддув (с компрессором и турбиной), что при более высоком ресурсе обещает более дорогой потенциальный ремонт.
Третий бензиновый вариант – это атмосферные VR6 на 3,2 и 3,6 литра (250 и 280 л.с. соответственно). Тут выбор хорошей подержанной машины осложняется двумя факторами. Первый – высокая сложность и стоимость обслуживания и ремонта: к примеру, для замены цепного ГРМ мотор нужно снимать. Ну а второй – это популярность машин с такими моторами у «гонщиков», которые любят кататься, но не любят возить свои саночки на вышеуказанный дорогой ремонт и обслуживание. В результате отсутствие турбины не означает простоту и отличный ресурс: машину с VR6 придется выбирать тщательно и тоже закладывать финансовый запас на потенциальные проблемы.
Пару слов стоит сказать и о дизельных моторах с насос-форсунками: о них мы рассказывали подробно в разговоре о Volkswagen Transporter T5. На Passat ставились проверенные 1,9-литровые двигатели: их конструкция более старая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Отдавать полсотни тысяч за каждую – удовольствие сомнительное, даже на фоне не самого дешевого ремонта дизелей с common rail. А если вспомнить, что ремонт обычных электромагнитных форсунок уже давно освоен, версия покупки варианта с насос-форсунками остается жизнеспособной, но потенциально менее выгодной.
Кстати, в выборе Passat B6 есть еще одна интересная особенность: то, что в 2010 году автомобиль формально сменил поколение на следующее, B7, оставшись технически во многом идентичным своему предшественнику. Младшие атмосферные моторы ушли, полностью уступив место турбированным 1,4, появился расширенный набор электронных систем безопасности, но фактически это все тот же B6, упакованный в новые корпоративные стандарты стиля. Поэтому практически все, о чем мы говорим сегодня, справедливо и при выборе Passat B7, которому мы посвящали отдельный материал.
Отдельно стоит сказать о важности проверки истории автомобиля: учитывая, что здесь и ресурс, и сроки обслуживания ключевых узлов и агрегатов напрямую завязаны на пробеге, при покупке весьма желательно узнать именно настоящий пробег машины. Сервисные книжки здесь помогают лишь отчасти: для подтверждения данных стоит проверить машину с помощью онлайн-сервисов, таких как Автотека, чтобы отследить историю продаж машины и зарегистрированные пробеги в разные периоды жизни. Ну а еще там же можно убедиться, что машина не работала в такси и корпоративных парках – в свое время простор на втором ряду и умеренные цены вполне располагали к закупке Passat для этих целей.
Ну а теперь, пожалуй, можно делать определенные выводы о том, на какие версии стоит обращать внимание при покупке. Как мы помним, самые простые варианты – это 102-сильный бензиновый 1,6 с безальтернативной МКП или дизель в сочетании с механикой или шестиступенчатой DSG. Более сложной, но оправданной покупкой можно считать машину с 1,8 или 2,0 TSI: правда, стоит помнить, что в паре с 1,8 работает не DQ250, а менее беспроблемная DQ200, для которой 250 Нм, выдаваемые мотором, вдобавок являются фактически предельными. Дизельных вариантов, кстати, довольно много: около четверти из 2 тысяч предложений на вторичном рынке, что обещает хорошие шансы найти достойный автомобиль. Ну и правило о том, что чем машина свежее, тем лучше, для Passat B6 справедливо в полной мере. С учетом всего этого вот один из самых потенциально безопасных вариантов: с атмосферным 1,6, механической коробкой и маленьким пробегом. Из «излишеств», правда, только двухзонный климат контроль – никакого ксенона, комбинированного салона, качественной музыки и прочих радостей настоящего бизнес-класса, за которые многие, собственно, и выбирали Passat, а не Polo.
Возникло желание купить Passat B6?
Трансмиссия
сли не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.
Полноприводные машины с муфтой в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.
С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.
С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что мощность мотора не увеличивали. Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 и 2,0 , не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.
А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от 6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик и получить желаемое.
Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив 250 и, тем более, чем 500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.
Роботы
Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения 6 – 60 – на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.
Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с или , где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.
Штатно машинам с моторами до 1,8 включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия с общим названием 200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.
К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.
Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.
Самым очевидным и смертельным для коробки казусом 200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.
Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.
Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.
Важной частью является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с 200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.
Если вы все же решились на покупку машины с 7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.
Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.
Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.
Роботы 6
Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП 250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 , 3,6 и дизельными моторами 2,0 . Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.
Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо 200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.
цена за оригинал
9 603 рубля
Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.
Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских встает как родной) и фильтр.
Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.
В ремонте 6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.
Оба «робота» обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка 250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то 200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.
Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».
Моторы
Двигатели у 7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это 6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью про тюнинг турбомоторов, то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на . Моторы 1,4 тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.
Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового . Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.
Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.
Самым ходовым двигателем для В7 является 1,8 семейства 888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с , и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.
Турбина 1,8 TSI (K03)
112 938 рублей
Двигатели 1,8 – это в основном серия , а двухлитровые – . В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.
Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.
Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.
Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.
Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.
Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI
13 947 рублей
При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.
Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.
Бензиновые 1,4
Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.
Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы , они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий /. Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии на 150 л. с.
Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.
Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V
4 993 рубля
В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.
Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.
Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.
Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.
Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.
Бензиновые 6
Топовый мотор 3,6 встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 .
Дизели
ТНВД 1,8 TSI
14 215 рублей
Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 на 140 л. с. Серия с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор – уже с впрыском.
Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.
Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых . Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.
Стоит ли брать?
Для столь новой машины проблем у 7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.
Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.
Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы 46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ 35/46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной 6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.
Подвеска
Подвеска у Passat B6 — твердый хорошист. Переднюю обычно приходится перетряхивать примерно раз в сто тыс. км, а заднюю — в 130-150 тыс. За это время обычно устают саленблоки передних рычагов, рулевые наконечники, амортизаторы, их верхние опоры, а также стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. Аналогичная ситуация происходит и в задней подвеске. Обычно под замену идут сайлентблоки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Но еще отдельно отметим эксцентриковые болты регулировки развала, они могут основательно закиснуть.
В целом переборка подвески не должна сильно ударит по карману, поэтому есть смысл установить не самый дешевый, но умеренный по стоимости качественный неоригинал, чтобы автомобиль не лишился эталонных ездовых паводок, за которые так и любят эту модель. А вот с дешевыми запчастями китайского производства такового результата будет добиться сложно.
Дизель
Прекрасной альтернативой бензиновым моторам будут дизельные версии. На «шестой» VW Passat устанавливались турбодизели объёмом 1,3 и 2 литра. Благодаря простейшей конструкции по железу 8-клапанных моторов вообще не было проблем. Единственное нарекание вызывало ненадежное крепление насос-форсунок Сименс, которое приводило к трещинам. А стоимость замены форсунок влетало в копеечку, однако в 2013 году Volkswagen проводил по ним отзывную кампанию. Поэтому велик шанс, что на предлагаемом экземпляре уже стоит модернизированный вариант. Остальные недостатки чисто потребительские. Это скромный табун в 105 сил и исключительно пятиступенчатая «механика».
Двухлитровый 140-сильный агрегат шел с топливной системой питания Сommon Rail марки Bosch. На этот дизель тоже есть ряд нареканий, но они крайне редки и если случается, то уже при пробегах за 200 тыс. км. В основном владельцы жалуются на заклинивание дроссельной заслонки, что находится рядом с клапаном системы рециркуляции отработавших газов, а также заклинивание заслонок во впускном коллекторе в открытом виде, ввиду их износа и загрязнения. Еще одна проблема, с которой могли встретиться владельцы авто, выпущенных до конца 2009 года — износ шестигранной втулки привода масляного насоса при пробегах свыше 150 тысяч км.
Если вовремя не заменить копеечную деталь, то вследствие износа начнет падать давление масла со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями, а еще вдобавок разобьет посадочное гнездо. После чего придется менять уже весь маслонасос целиком. Поэтому, если однажды на комбинации приборов вдруг по достижению рабочих оборотов зажглась лампочка низкого давления масла, срочно глушите мотор и буксируйте машину на сервис. Механические коробки передач вышли надежными и не требующими особого внимания при условии своевременной замены масла. Единственное «Но» касается, в первую очередь, дизельных моторов, от которых изначально исходят повышенные вибрации. При частой эксплуатации в условиях городских пробок после 150 тысяч километров наступает черед замены 2-массового маховика, о чем будут свидетельствовать стоки в районе задней стенке двигателя.
Возможные проблемы
Двухлитровые «атмосферники» FSI серии 113 — дальнейшее развитие фольксвагеновских моторов 2,0, но уже с непосредственным впрыском. Самая характерная болячка данного мотора — плохой запуск зимой, особенно при температурах ниже -15 градусов. Дело в том, что блок управления дает команду на подачу уж слишком обогащенной смеси, и в итоге заливаются свечки. Решение данного вопроса очень простое. Во-первых, установка свечей зажигания с меньшим зазором электродов от турбомотора 1,8, во-вторых, установка обманки с выключателем на датчик температуры охлаждающей жидкости. Выключатель мы будем использовать только непосредственно перед холодным пуском. В итоге за счет обманки блок управления будет видеть, что двигатель якобы теплый и не будет мудрить составом смеси. Поэтому свечки не будут заливаться.
Следующая проблема связана именно с переходом на непосредственный впрыск топлива. Клапаны стали чаще зарастать нагаром при неблагоприятных условиях движения, например, в пробках, потому что бензин теперь его не смывает. Такой Passat — тоже неплохой вариант для покупки, так как при нормальном обслуживание «атмосферники» спокойно выхаживают по 255-300 тыс. км и к тому же агрегатируется шестиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым же «автоматом».
Турбомотор 2,0 TSI, по сути, идентичен турбомотору 1,8 за исключением рабочего объема. Поэтому и проблемы у моторов, в общем-то, идентичные. Разве что 2-литровый турбоагрегат имеет больше пристрастия к поеданию масла: 1 литр на 10 тысяч км для данного двигателя — явление в целом нормальное. Зато в плане трансмиссии все хорошо: «робот» данному движку не положен, только 6-ступенчатая «механика» либо «автомат».
Завершает бензиновую линейку моторов V-образная «шестерка» 3,2 мощностью 250 л.с., с ней по умолчанию агрегатируется 6-ступенчатый преселективный «робот» с мокрыми сцеплениями и система полного привода. У столь мощной модификации нельзя исключать гоночного прошлого с нерегулярным обслуживанием, поскольку ТО весьма недешевое. Так, например, для замены цепи газораспределительного механизма здесь придется снимать мотор. Жалобы владельцев стандартны для этого поколения моторов с непосредственным впрыском: слабенький клапан вентиляции картерных газов, зарастающие нагаром выпускные клапана, требующие время от времени раскоксовки, плюс малый ресурс у топливного насоса высокого давления и катушек зажигания.
Кузов
Переходим к кузову. Благодаря полной оцинковке Passat B6 долго сопротивляется коррозии, но года берут свое. Да и слой цинка здесь не такой плотный как хотелось бы. В зоне риска обычно находятся пороги, арки нижней кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла, плюс места сколов. Также следует тщательно проверить подкапотные швы, нишу запасного колеса и дверные проемы. Неродной герметик, трещины и слой шпаклевки укажут на аварийное прошлое. Также не забываем, что со временем из-за электрохимической коррозии в местах крепления алюминиевого подрамника к стальным лонжеронам может возникнуть люфт, который устраняется путем подтягивания болтов.
Следующая климатическая проблема касалась машин, выпущенных период до 2006 года. На них ставился не слишком надежный и неразборный компрессор кондиционера марки Denso, так что при поломке, скорее всего, придется менять весь агрегат целиком.
Рекомендации по уходу
Классический гидротрансформаторный «автомат» хорош практически всем. В отличие от американской версии этой коробки, у которой стоит полноценный внешний радиатор, у европейской версии на самом корпусе коробки установлен маленький вода-масляный теплообменник, что повышает риск перегрева. И в купе с грязным маслом, которое Volkswagen почему-то не считает нужным менять, приводит к ранней кончине агрегата. Японцы, выпускающие коробки, дают другие рекомендации: замена масла раз в 60 тысяч километров. Заливать дорогое фольксвагеновское масло в оригинальной упаковке, нет никакого смысла. Для этих целей подойдет любое другое масло ATF в японской спецификации. Если коробка в нормальном состоянии, то для дальнейшей беспроблемной езды рекомендуется превентивно установить внешний радиатор. И тогда пробег в 250 тыс. км — не предел.
Многострадальная сухая семиступенчатая роботизированная трансмиссия DQ200 с ее проблемными мехатроником и фрикционами, о которой мы не раз рассказывали, хорошо известна профильным мастером. Впрочем, сейчас ее ремонт не столь разорителен, как прежде. Так что если в остальном предлагаемый автомобиль без проблем или даже идеален, то можно рискнуть. Но не забывайте, что значительной модернизации эта коробка подверглась лишь в 2014 году, когда B6 уже не выпускался.
Мокрая шестиступенчатая трансмиссия DSG DQ250 будет куда надежнее и бояться ее не стоит. Но для вторичного рынка данное утверждение справедливо лишь отчасти. Отказы мехатронного гидроблока управления случались и у этой коробке, но они, как всегда, были связаны с несвоевременным обслуживанием. Масло в ней либо не менялось вовсе, либо менялось очень редко, а его положено менять каждые 40 тыс. км.
Плюсы и минусы
Идущие следом два турбомотора 1,8 не сильно отличаются друг от друга. Первый будет малость послабее, он выдает 152 лошадиные силы против 160 л.с. Оба движка довольно надёжны, но иногда у них случается перескок цепи при пробеге всего в 70-90 тыс. км. Причина перескока — скончавшейся натяжитель, который стоит время от времени инспектировать. Ну и с прокруткой каленвала на неработающем моторе тоже нужно быть осторожнее. В этом плане у турбомотора 1,8 схожие проблемы с вышеупомянутым 1,4. Так, при пробегах от 90 до 120 тыс. км может выйти из строя клапан вентиляции картерных газов. Поэтому его лучше менять превентивно, иначе может выдавить сальники коленвала.
Если говорить про трансмиссии, то лучше выбирать более мощную версию мотора 1,8, поскольку лишь ему был положен шестиступенчатый «автомат». 152-сильная версия комплектовалась 7-ступенчатым «роботом» с сухими сцеплениями, который здесь работал, что называется, на своем пределе. Ведь он был рассчитан на максимальный момент в 250 Нм, а именно столько и выдавал 152-сильный двигатель.
Итог
Подытоживая экскурс по «шестому» Пассату, напрашивается вопрос: «Стоит ли связываться с подобным автомобилем?». Как говорится, дело хозяйское. Повторим лишь прописную истину, чтобы не попасть на серьезный ремонт, понравившуюся машину придется долго и упорно осматривать и диагностировать по всем параметрам. Но если вам повезет, что сейчас, увы, случается всё реже и реже в силу преклонного возраста модели, вы получите просторное и удобное авто с образцовыми ездовыми повадками и эталонной эргономикой.
Похожие записи:
