Страница 1 из 53
Все согласятся с тем, что выбрать надёжный автомобиль довольно сложно. Особенно это касается тех случаев, когда одинаково нравятся сразу несколько вариантов, относящихся к одному классу. Volkswagen Polo и Skoda Octavia уже давно конкурируют между собой, завоевав немало поклонников. Чтобы развеять сомнения, необходимо изучить основные параметры каждого из этих автомобилей, а также провести сравнительный анализ.
Характеристика автомобиля Volkswagen Polo
Представляет собой компактный автомобиль, выпускающийся немецким концерном Volkswagen. Производство началось в 1975 году и длится до сих пор. Выпускается с кузовом седан, хэтчбек, универсал.
Первые автомобили оснащались бензиновыми двигателями с мощностью 40 л.с. и четырёхступенчатыми механическими коробками передач. Второе поколение получило обновлённый кузов, были добавлены дополнительные комплектации и новые двигатели. На последующих версиях полностью изменили кузов, ходовую часть, появились дизельные моторы. Автомобили последнего, шестого поколения, стали больше по всем параметрам. Кузов стал просторнее, увеличились размеры салона, появилось много нового оборудования и дополнительных функций.
Базовая комплектация обновлённой версии включает следующее:
Максимальная комплектация оборудована хромированной решёткой радиатора, установлены хромированные внутренние ручки, многофункциональное рулевое колесо с кожаной отделкой. Также имеется автоматический климат-контроль с функцией рециркуляции, магнитола с цветным сенсорным экраном, подлокотник с боксом, подстаканники для задних пассажиров.
Характеристика автомобиля Skoda Octavia
Представляет собой автомобиль компактного класса, выпускаемый машиностроительной компанией Skoda Auto. Производство началось в 1996 году, длится по настоящее время. Выпускается в кузове лифтбек и универсал. Предлагается с переднеприводной и полноприводной компоновкой.
Модификация с полным приводом была выше базовой версии. Бензиновый двигатель сочетался с пятиступенчатой коробкой передач, а дизельный – с шестиступенчатой. В последующих версиях добавилась новая линейка моторов, обновился дизайн кузова. Третье поколение представили в конце 2012 года. Машины стали гораздо больше, вместительнее, но одновременно легче предшественников.
Базовая комплектация оснащена следующим:
В качестве дополнительных опций предлагается система курсовой устойчивости, боковые подушки безопасности, омыватели фар, подогрев передних сидений. Максимальная комплектация дополнена круиз-контролем с ограничителем скорости, ассистентом подъема в гору, датчиками дождя и света, передними противотуманными фарами.
Чем они похожи
Оба автомобиля относятся к бюджетному сегменту, но при этом являются достойными представителями своего класса. Поставляются с тремя типами двигателя, есть возможность выбора как механической, так и автоматической коробки передач. По динамике езды данные автомобили также примерны равны. Что касается рулевого управления, то в обоих автомобилях применяется электроусилитель, что положительно сказывается на удержании траектории при любых скоростях.
Сравнение, что и кому лучше выбрать
Данный пункт многих интересует гораздо больше, поскольку как раз из-за отличий будет зависеть окончательный выбор. К основным из них относится:
Исходя из перечисленного видно, что ни одна из машин не хочет уступать своему конкуренту. У каждой из них есть свои плюсы, за которые и получили свою популярность. Они обладают отличной управляемостью, а их безопасность находится на высоком уровне.
Volkswagen Polo стоит дешевле своего конкурента, но чтобы полностью насладиться комфортным вождением, лучше доплатить за более дорогую комплектацию. Если нужен семейный автомобиль, то лучше отдать предпочтение в пользу Skoda Octavia, который оснащён достаточным оборудованием даже в базовой версии.
Друзья, подскажите, если сравнивать двигатели 1.6 MPI (110л.с) и 1.4 TSI (125 л.с)?
Понимаю, что они на одной базе, но хочется услышать мнение реальных владельцев. Плюсы и минусы в сравнении по эксплуатации. Эксплуатация обоих с МКПП передний привод. Семейство двигателей ЕА211.
Последнее редактирование модератором: 14 Июн 2019
DD – Dрифтер в DУше
Приветствую, я выскажусь не как владелец, а как человек занимавшийся обслуживанием и эксплуатацией данных агрегатов =)
Вот основная разница, которую заметил по опыту:
Спасибо за развернутый ответ!
А в плане динамики, разница большая между ними?
И по замене ремня привода ГРМ, пробег у них сопоставим или на каком то двигателе он дольше ходит?
По применяемому топливу я в курсе. Вот и выбираю что в итоге брать. Этот вопрос думаю многих беспокоит из регионов где качество топлива желает быть лучше. Ну и если можно средние цены на сегодняшний день ремонта этих двигателей в сравнении между собой. Я когда поло седан себе брал то тоже мне говорили что двигатель плохой. Будешь поршневую перебирать. С 2012 года проехал почти 90000 км. Двигатель работает тихо, масло вообще ни ест. Хватает от ТО до ТО. Делаю обслуживание раз в год перед зимой. Средний пробег 12000 в год. Недавно только была замена помпы, потекла. А в остальном всё гуд. Вот сейчас в раздумьях на каком двигателе остановиться.
Конечно разница в динамике есть! У турбы момента почти на 25% больше (200 Нм, против 155 Нм).
Замена ГРМ в России регламентирована абсолютно одинаково (проверка состояния ремня на 60 000 км, потом на 90 000 км и замена на 120 000 км пробега).
Если говорить о регионах, то 1.6 предпочтительнее, так как у него пристрастия к топливу скромнее. Но я бы брал 1.6 CWVA на автомате – вообще неубиваемая комбинация получилась бы.
Так там сравнивать по ценам особо нечего – всё одно и то же, кроме турбины, которая при замене 40 000 руб. стоит.
Моторы на поло седане (1.6 CFNA), могут греметь, а могут не греметь. Но ходят они и по 200 000 и по 300 000 км без проблем, только коллектора выпускные трескаются, а это реально подбешивает.
В плане надёжности – CWVA может легко проехать от 350 до 500 тыс. км без КРД, низ CZCA тоже крайне надёжен, но у него есть турбина MHI TD025 M2 (та самая Mitsubishi, которая стоит на моторах CAXA, CAXC, у которой клинит ось заслонки вестгейта), так что на замену турбины можно приехать гораздо раньше (начиная от 100 тыс. км);
вот как раз на моем примере и проверим (с улыбкой на лице =)))). Как до меня довели что, тошноту в пробках разбавлять нужно тапкой в пол и не боятся этого. Поправьте если не прав.
Более опытных бы сюда владельцев семейства EA211 c dsg.
В плане автомата там наверное ещё и расход топлива увеличится. И чем вам автомат больше нравится? А по турбине насколько я понял там проблема в заслонке только, а сама турбина как правило всегда исправной остаётся. И вроде продаётся рем.комплект этой заслонки , если я не ошибаюсь
Ну у меня так же периодически тапка в пол Считаю что двигатель должен работать во всех диапазонах своей работы. А если постоянно тошнить , тут что угодно закиснуть может
Абсолютно верно! Регулярная тапка в пол – обязательное условие эксплуатации всех моторов, но разумеется не на холодном двигателе. =) Мотор, по своей сути, должен работать во всём диапазоне оборотов. Тошнотно-пробочное движение приводит к лишним отложениям на клапанах и поршнях.
Автомат просто надёжнее и комфортнее. На ВАГах коробка 09G уже столько доработок пережила, что там ломаться нечему. Расход, правда да, будет выше. Но я на такой 200 000 откатал и никаких проблем =) Причём во всём диапазоне оборотов (ну вы меня поняли) =))))
Оффтоп.
Два разных ощущения при разгоне: одно дело когда ты сам давишь “тапку в пол” а другое, когда на круизе набираешь скорость.
Кстати да, я тоже это замечал. На круизе как-то чувствуется совсем по-другому =)))
Подобрал то самое ощущение и это ощущение взлета =)))
Да-да-да, вот лучше не описать!!! Как на самолёте, один в один!
По проблеме масложора в этих двигателях написано много.А какой реальный расход масла ?
Лично у меня с поеданием масла проблем нет, держит форму =)
Сейчас Рапид 1.4 CZCA 125лс DSG.
Какое масло льешь, если не секрет? Почему-то, мне мой дилер заливает Shell Helix Ultra Professional AV-L 0W-30 c допуском VW504.00/507.00. Скоро разберусь с этим.
Спасибо за развёрнутый ответ реального владельца данных двигателей. Думаю что многим он будет полезен
У меня то не было еще, на 3000км залил liqui moly leichtlauf high tech ll 5w-30, через 1000км сменю на mobil ESP 5W30 (исключительно по анализу на ойл-клабе выбрал его). Сейчас сижу и думаю, а не попробовать ли залить Mobil 0W20 VW 508 509 допуск на зиму. Топливо проверенное, заправляю только на лукойл, ЭКТО-100).
В 1.6 лил сначала дорогущий liqui moly syntoil hi tech 5W30, доливал 800гр, потом перешел на NGN Profi 5w30, долив уменьшился до 300-400гр.
Ваш дилер заливает офигенное масло, чего с ним разбираться?)
У меня то не было еще, на 3000км залил liqui moly leichtlauf high tech ll 5w-30, через 1000км сменю на mobil ESP 5W30 (исключительно по анализу на ойл-клабе выбрал его). Сейчас сижу и думаю, а не попробовать ли залить Mobil 0W20 VW 508 509 допуск на зиму. Топливо проверенное, заправляю только на лукойл, ЭКТО-100).
В 1.6 лил сначала дорогущий liqui moly syntoil hi tech 5W30, доливал 800гр, потом перешел на NGN Profi 5w30, долив уменьшился до 300-400гр.
Ваш дилер заливает офигенное масло, чего с ним разбираться?)
Лично с 0w-30 не собираюсь слезать, но вот допуски я пересмотрю и задам соответствующие вопросы дилеру, хочу понять =))). Т.к. камрады мне задали правильный вопрос по поводу допуска масла и качества нашего топлива. Вот тут есть ответы/вопросы: Shell Helix Ultra 0w30 и рекомендация от завода 502 допуск.
А вот бенз лью то же сотый но от гпн. Дойдут руки, проверю свечи.
Созданный немецкими моторостроителями концерна VAG агрегат 1,6 MPI (CWVA) является продолжателем семейства EA211. От ранее выпускаемых EA111 (CFNA, CFNB) имеет ощутимые отличия как в технических характеристиках, так и в механической части.
Двигатель 1,6 MPI (CWVA) спроектирован и запущен в производство в 2014 году. Производство мотора налажено на заводе VW в г. Хемнитц (Германия). С 2015 года сборка агрегата производится в России (г. Калуга).
Программа сборочного цеха в Калуге рассчитана на выпуск 150000 двигателей в год. Характерной чертой является тщательное повторение цикла сборки европейских компаний. Производство роботизировано, что обеспечивает высокую точность сборки. Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, а цилиндры – до шести микрон.
К процессу сборки привлечены ряд российских поставщиков. Так, Ульяновский завод группы Nemak поставляет заготовки блоков цилиндров и ГБЦ.
CWVA заменил собой ранее выпускавшиеся атмосферники 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), CFNA и CFNB, турбированные 1,2 TSI (CBZA и CBZB). (Одной из основных причин замены турбомоторов послужила их очень высокая требовательность к качеству топлива и крайне нежная цепь привода ГРМ).
Двигатель CWVA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 110 л. с и крутящим моментом 155 Нм.
Под капотом двигатель CWVA 110 л. с.
На какие авто установлен
Устанавливался на автомобили Volkswagen:
На автомобили Skoda:
Конструкционные отличия CWVA от своих предшественников (CFNA, CFNB) заключаются в компоновке выпускного коллектора с ГБЦ (теперь это единое целое), оснащении впускного распредвала фазовращателем, доработанной системой охлаждения, изменением привода ГРМ на ременный и усовершенствованной системе очистки выхлопных газов.
Изменения в механической части ДВС повысили его мощность до 110 л. с, а крутящий момент до 155 Нм. Одновременно агрегат стал более надежным в эксплуатации и простым в обслуживании, что важно для российского потребителя. Здесь уместно заметить, что CWVA на европейский рынок не поставляется, поскольку разработан специально для рынка стран СНГ.
Двигатель скомпонован по модульной системе MQB. Другими словами, все узлы мотора идут модулями. Кроме упрощения конструкции такой подход значительно снизил затраты на производство агрегата.
Модули двигателя CWVA (без турбины и интеркуллера)
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Внутрь вмонтированы чугунные гильзы. На рабочие поверхности нанесен хон.
Поршни алюминиевые. Поршневые пальцы плавающего типа. Фиксируются стопорными кольцами.
Шатуны стальные, штампованные.
ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами и 16-ю клапанами. В сравнении с предшественниками развернута на 180֯ (впуск расположен спереди). Клапана ручной регулировки теплового зазора не требуют, так как оснащены гидрокомпенсаторами. Совмещенный с ГБЦ выпускной коллектор обеспечивает быстрый прогрев катализатора, что в свою очередь понижает степень загрязненности отработанных газов.
ГРМ имеет ременный привод. Ресурс ремня производитель определил в 120 тыс. км. Но опытные автолюбители и механики СТО рекомендуют осматривать ремень через каждые 50-60 тыс. км. В то же время, по отзывам автовладельцев, при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании двигателя заявленный ресурс существенно превышается. Ремень привода ГРМ требует к себе пристального внимания, так как в случае его обрыва при встрече с поршнями происходит загиб клапанов. А это уже серьезный и довольно затратный ремонт мотора.
Система питания – инжекторного типа, с многоточечным распределенным впрыском топлива – MPI (Multi Point Injection). Особенность заключается в обязательном присутствии контура охлаждения топливовоздушной смеси (конструктивно входит в систему охлаждения двигателя). Необходимость в решении вопроса охлаждения вызвана довольно внушительной разницей температур впрыскиваемого бензина и верхней частью гильзы цилиндра, сопряженной с камерой сгорания в ГБЦ. Контур охлаждения предотвращает возникновение газовоздушных пробок. Еще одна отличительная особенность ДВС MPI – отсутствие турбонагнетателя.
Особого внимания заслуживает система охлаждения двигателя. Интерес вызывает помпа. Изготовляется из пластика, имеет индивидуальный привод и два термостата. Несмотря на кажущуюся хрупкость с легкостью выхаживает 200 тыс. км без поломок. Конструктивно помпа моноблочная, ремонту не подлежит. Общий срок службы составляет 8-9 лет.
Водяной насос (помпа) CWVA
Система смазки крайне чувствительна к качеству масла. В ноябре 2018 года концерн Фольксваген уведомил официальных дилеров об изменении ранее рекомендованного масла для бензиновых моторов CWVA VAG Special Plus на Special Plus G. Оно имеет спецификацию VW 502.00/505.00 с классом вязкости SAE 5W-40. Таким образом оригинальным маслом для CWVA является масло VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00.
Аналогами являются следующие марки масел:
Использование других масел не рекомендуется, так как такие эксперименты вызывают масложор двигателя.
В связи с низким качеством топлива и жестким условиями эксплуатации в России замену масла рекомендуется делать через 7,5 тыс. км пробега автомобиля. Одновременно с маслом меняется масляный фильтр. Наиболее приемлемыми для CWVA являются фильтры MANN (Германия, оригинальный W712/95) и аналоги Hengst (Г H317/W01), Bosch (F026407143), FRAM (PH11457), FILTRON (OP6163).
Масляный фильтр MANN
Указанные фильтры имеют положительные отзывы автовладельцев.
В систему зажигания входят четыре высоковольтных катушки и свечи. Управление работой осуществляет ЭБУ. Производитель рекомендует использовать свечи зажигания типа 04С 905 616. Их замену делать через 30 тыс. км пробега или 1 раз в 2 года.
Системы, узлы и механизмы двигателя изготовлены по передовой технологии и в целом считаются достаточно надежными.
ДВС обладает достаточной мощностью и умеренным расходом топлива.
Своевременное проведение ТО двигателю является залогом его безаварийной и долговременной эксплуатации. Плановые виды обслуживания проводятся в автосервисах. Несколько затратно, но ремонт ДВС обойдется намного дороже. Некоторые автовладельцы в целях экономии своего бюджета пытаются обслужить или отремонтировать двигатель самостоятельно, но делать этого не стоит. Далеко не в каждом гараже имеется необходимое оборудование, приспособления и специнструмент для выполнения работ по ТО. Кроме этого, несмотря на простую конструкцию агрегата, многие виды работ при обслуживании достаточно трудоемки и требуют неукоснительного соблюдения технологии их выполнения.
КО (контрольный осмотр) перед выездом. Им зачастую пренебрегают, и напрасно. Простые действия помогают вовремя обнаружить многие отклонения от нормального состояния мотора. Выполняя КО необходимо:
Операции простые, время занимают немного, а польза от их выполнения огромная.
Далее, по сервисному регламенту завода-изготовителя двигателю проводятся очередные номерные виды ТО.
В «Руководстве по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту» для конкретного автомобиля с двигателем CWVA указаны содержание работ и сроки их проведения при выполнении обслуживания.
Например, через каждые 15 тыс. км необходимо производить замену масла (в наших условиях эксплуатации эту цифру необходимо сократить вдвое), через 30 тыс. км заменить воздухофильтр, свечи, через 120 тыс. км заменить ремень привода ГРМ и т. д.
Уже говорилось о сложностях техпроцесса проведения работ по обслуживанию. Рассмотрим это на примере замены ремня привода ГРМ на Фольксваген Поло седан.
Прежде всего нужно подготовить автомобиль и двигатель к выполнению работ:
Доступ к ремню привода получен. Для замены потребуется специальное оборудование (стопоры для фиксации распредвалов, коленчатого вала, натяжителя ремня) и новые запчасти (ремень, натяжной и обводной ролики).
При установке натяжителя обратить внимание на совпадение его меток. При необходимости их обязательно совместить.
Метки натяжителя. Стрелка Б должна находиться против прорези А
При ошибке в замене ремня привода легко нарушить фазы газораспределения. Такая оплошность вызовет серьезные повреждения агрегата. Остается добавить, что все работы по замене ремня привода ГРМ выполняются в ограниченном пространстве.
Исходя из сказанного можно сделать вывод, что замену ремня привода ГРМ необходимо делать только на автосервисе.
https://youtube.com/watch?v=67hAbBQx2X0%3Ffeature%3Doembed
Проблемные места двигателя
Слабых мест в CWVA немного, но они есть. Суть проблемы их появления заключается в неверно выбранном направлении ВАГовскими инженерами проектирования агрегата. При создании любой значительной разработки обычно применяют концепцию «от простого к сложному». В данном случае моторостроители поступили наоборот – из турбированного мотора они сделали атмосферник.
Такой подход вызвал ряд досадных нестыковок. Во-первых, в CWVA наблюдается неодинаковый нагрев узлов и деталей ЦПГ. Причина явления кроется в совмещении ГБЦ с выпускным коллектором. Для турбированного двигателя такое решение было оправданным. Но для атмосферника встроенный коллектор противопоказан. Результат недоработки – выхлопные газы проникают в прилегающие цилиндры, что приводит к температурному дисбалансу цилиндропоршневой группы.
Во-вторых, в агрегате происходит некачественная продувка и наполнение цилиндров. Виновником является катализатор, установленный на месте турбины. Естественно, он служит преградой для прохождения газов, так как создает обратную волну всему потоку. Со временем катализатор начинает разрушаться и его частицы легко проникают в цилиндры, увеличивая их износ. Ликвидировать проблему своими силами невозможно – нужно разъединить выпускной коллектор и ГБЦ на самостоятельные узлы. Или убрать катализатор, но это невыход из положения.
В-третьих, на CWVA очень нежная система смазки. Повышенный расход масла напрямую связан с низким качеством лубриканта. Дополнительным источником являются зауженные маслоотводящие каналы (результат производственной экономии). При обнаружении повышенного расхода масла следует ожидать в скором времени закоксовывания маслосъемных колец. Способ приведения маслорасхода в норму – замена используемого масла более высококачественным.
Еще один подводный камень в системе смазки – на двигателе нет датчика уровня масла (не путать с датчиком аварийного давления масла). Поэтому надеяться на то, что в случае снижения уровня масла ниже минимума загорится контрольная лампа на щитке приборов нельзя. Проверять наличие масла нужно по щупу (через каждые 400-500 км).
Нередки случаи подтекания смазки в ГРМ. Причина заключается в проблемах с сальниками, которые разрушаются раньше срока. На гарантийном двигателе неисправность устраняется дилерами.
Еще одна неприятность – течь антифриза через уплотнение помпы. Характерна для моторов семейства ea211. Устраняется заменой прокладки водяного насоса.
В целом двигатель CWVA является надежным агрегатом. По отзывам автовладельцев легко выхаживает 300-350 тыс. км до капитального ремонта. Для достижения такого показателя необходимо постоянно и неукоснительно выполнять два условия – своевременно обслуживать агрегат используя только оригинальные расходники и не допускать агрессивной эксплуатации мотора.
Форсирование двигателя. CWVA является атмосферным, поэтому широких возможностей чип-тюнинга просто не имеет. На практике удавалось поднять мощность двигателя на 10-20 л. с, но большой радости автовладельцам они не приносили. Это связано с повышением расхода топлива (заметно сразу) и сокращением ресурса пробега (заметно будет позднее).
Двигатель (кроме блока цилиндров) считается ремонтопригодным. Проблем с запчастями не возникает, автосервисы работы по восстановлению освоили. Процесс ремонта мотора сложный и дорогостоящий. Самостоятельно ремонтировать двигатель не рекомендуется.
Покупка контрактного CWVA
Этот вопрос решается очень легко. На рынке много предложений о продаже контрактных двигателей CWVA. Стоимость зависит от комплектации мотора, года выпуска, состояния узлов и механизмов. Цена колеблется от 5,5 до 150 тыс. рублей.
Вопросы и ответы
Совмещенные замки на наборных маслосъемных кольцах поршня увеличивают расход масла или нет?
Какой зазор между электродами у свечи зажигания?
Появление стука гидрокомпенсаторов на холодном двигателе зависит от уровня масла в картере или нет?
Да. (При снижении уровня масла на 30-40% ниже отметки MAX. На максимальном уровне стуки не наблюдаются).
Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211)
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
3. Запчасти для ТО, обслуживание и расходники
4. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
5. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
6. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2014 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.
1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI – была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока – получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.
Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).
Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2015 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры – до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.
Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие “нулёвки” (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.
Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.
Номер двигателя CWVA, CWVB
ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.
Среди моторов 1.6 MPI семейства EA211 существует 2 модификации, которые различаются в следующем:
В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.
В данном разделе собрана информация о запчастях и расходниках для двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.).
1) Высокий расход моторного масла
Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле – много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше – масляное голодание и все сопутствующие результаты.
Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.
Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.
Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км – 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.
Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее “вымываются” топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.
2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах
Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах – она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие – это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).
Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:
Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных – со смещением:
В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно – все работы по ремонту будет оплачивать завод.
3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ
Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.
4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы
Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.
На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.
5) Плохая продувка и наполнение цилиндров
Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:
На месте, где изначально должна стоять турбина – установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.
Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.
6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе
Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.
Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.
7) Течь антифриза из-под помпы
Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля “помпа плюс два термостата”.
VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок – на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали – к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.
8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе
Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.
По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) – этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин – рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.
Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта – бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.
Похожие записи:
