Volkswagen Scirocco покинул редакционную кухню — ДРАЙВ

Без изюма антон болотов, 4 декабря

Общий пробег — 13 220 км

Наш пробег — 4220 км

https://www.youtube.com/watch?v=MxuNtfOYM3Q

Расход топлива — 11,4 л/100 км (смешанный цикл)

Постоянные читатели заметили, что я стал участвовать в драйв-тестах регулярно — раз в полтора года. Этот автомобиль мне практически всучили, и он опятькрасный. Хоть я и поклонник немецкого автопрома, моё отношение к марке Volkswagen до последнего времени колебалось в диапазоне от «нормально» до «уродство»:

Но всё изменилось, когда увидел свет Scirocco. Смутное время позади, и Volkswagen наконец-таки нашёл свой новый стиль. И мне он очень нравится. Что свежий Polo, что Golf, что Amarok — стильные ребята! Вообще, у каждого уважающего себя производителя должна быть своя Дюймовочка — маленькая и стильная машинка, но притом достаточно дорогая, чтобы не быть ширпотребом.

Неделю кряду я ездил на Scirocco на работу и по делам. Пару раз отвозил детей в школу, завернули в магазин. Всё нормально. Кстати, появления на публике живо напомнили мне 2006 год, когда мы катались на одном из первых в России Сивиков 5D. С той лишь разницей, что тогда было лето и интересующихся было больше. Но эффект примерно тот же.

Что однозначно позитивно в Scirocco, так это звук двигателя на средних оборотах во время разгона. Он какой-то… неожиданно надёжный, что ли. Мозг понимает, что это 1.4, а задница чувствует 160 л.с. По мне, движок для этого автомобиля оптимальный.

Хотя с ним надо понежнее. Даже при плюсовой температуре машину необходимо прогревать. Иначе кашляет, дёргается, ругается: «Ой, ой, чек! Чек енжин! Стоп! Иначе вообще ЕПЦ!» Остановился, заглушил двигатель, постоял минутку, завёл, постоял, поехал. В общем, из осторожности на три-пять минут перед поездкой лучше присесть на дорожку.

Что же до скоростных возможностей и нюансов управляемости, то про них рассказали и ещё расскажут мои коллеги, компетентные в этих вопросах. Мой же экстремально спокойный стиль вождения иногда бесит даже мою жену. Но и я за рулём Scirocco разок да испугался.

Как-то дождливым вечером пришлось произвести экстренное торможение перед внезапно решившей повернуть машиной. Я по тормозам — звук изменился (вроде бы колёса перестали вращаться), а движение продолжилось почти с прежней скоростью. Тут сыграли роль и странные шины, и что было мокро, и скользко, и скорость около 80. Но осадок остался.

И всё же? Хорошая машинка, хорошая. Я отлично понимаю тех, кого покорили формы Audi TT, управляемость BMW Z4, гламур Мерседеса SL, ретростиль Mini. Влюбиться в Scirocco? Не верю. Как зимой не могу наслаждаться глянцевой клубникой, выращенной в инновационных теплицах дальнего зарубежья.

Да, Scirocco симпатичный. Да, хорошо едет. Да, у него качественный салон и хорошая эргономика «пятого» Гольфа. Да, с недостатками свыкнешься, а достоинства будут радовать всё больше. Да, после сравнения прайсов будешь спать спокойно, уверенный в правильности выбора. Но это не любовь. Почему? Потому что Scirocco — это качественный продукт по приемлемой цене. Das Auto.

Хотел бы я себе такого? Не-а. Scirocco слишком большой для маленькой машины и слишком маленький для большой. Один я кайфую за рулём брабусовского Смарта, всей семьёй (с недавних пор нас уже пятеро) пока помещаемся в Олроуде.

Истоки​

Volkswagen Scirocco, унифицированный с Golf, появлялся в истории марки из Вольфсбурга трижды. Первый выпускался с 1974 по 1981 год, второй – с 1981 по 1982 год. Затем с 1988 по 1995 год место Scirocco занимала модель Corrado, а потом в течение более чем десяти лет ниша «парадной лошадки» оставалась вакантной.

Автомобиль базировался на платформе PQ35 и был максимально унифицирован по оснащению салона, конструкции подвески, узлам и агрегатам с VW Golf VI. Гамма моторов состояла из двух вариантов двигателя 1,4 TSI (EA111 мощностью 120 и 160 л.с., причем последний оснащался как турбонагнетателем, так и механическим суперчарджером), двух вариантов турбомотора 2,0 TSI (EA888, мощностью 200 и 220 л.с.) и двух версий турбодизеля 2,0 TDI (мощностью 143 и 170 л.с.).

Кроме того, уже в 2009-м появились малосерийные заряженные версии Scirocco R c тем же 2,0 TSI, форсированным до 265 л.с. Все версии могли оснащаться механической 6-ступенчатой коробкой. В качестве автоматической трансмиссии предлагались роботизированные коробки DSG со сдвоенным сцеплением, «сухим» DSG7, которые работали в паре с 1,4-литровыми моторами, и «мокрым» DSG6, которые агрегатировались с двухлитровыми моторами. Стоит отметить, что в нашей стране продавались в основном автомобили с коробками типа DSG.

Официальные продажи Scirocco в России стартовали в 2009 году и продолжались до 2022 года, то есть до момента, когда на фоне кризиса они упали до критически низкого уровня, а еще через год, в 2022-м, выпуск модели был прекращен. 

Scirocco всегда оставался «редкой птицей», остается он таким и поныне – и в транспортном потоке, и на вторичном рынке. Тем не менее желающие приобрести этот элегантный автомобиль вполне могут это сделать: цены на Scirocco укладываются в диапазон от 400 000 (столько просят за машины 2009 года выпуска с пробегами более 100 тысяч км)

Да, такие автомобили, как VW Scirocco, никто и никогда не покупает, исходя из рационально-практических соображений. Их покупают для души, просто потому что хочется, и не так уж важно, чего именно: бескомпромиссного драйва или просто возможности выделяться в потоке.

Но в очень многих отзывах звучит мысль, что автомобиль стоит неоправданно дорого. Естественно, чаще всего это пишут люди, реализовавшие свои движения души тогда, когда автомобиль официально продавался в салонах, но и на вторичном рынке цены на относительно свежие машины, как говорится, кусаются: «Сирокко – сомнительное удовольствие за такие деньги, я считаю. Несомненно, автомобиль отличный, но денег своих не стоит».

Недовольство вызывает, прежде всего, скромность оснащения салона: «Машинка 2022 года. Черный потолок, ксенон, двухзонный климат, алькантара плюс ткань, электрозеркала со складыванием, магнитола с сенсорным дисплеем, чейнджером и АУКСом, подсветка ног, мультируль, ну и еще что-то.

Но, может быть, дороговизну изначальной покупки компенсирует дешевизна ремонта, надежность и простота обслуживания? В какой-то мере это так и есть, ведь с чисто технической точки зрения Scirocco практически не отличается от VW Golf VI, так что никаких проблем с наличием запчастей и сложностью операций не наблюдается. И все же жалобы на достаточно дорогое обслуживание у официальных дилеров встречаются не так уж редко. 

Пишет один из владельцев: «Стоимость ТО достаточно адекватная и составляет в среднем около 10 000-12 000 рублей, но были у меня два обслуживания, за которые я заплатил около 25 000 рублей. Дороговато…». Есть возможность нарваться и на более суровый удар по карману:

«Делал ТО с заменой цепи ГРМ. В принципе, вовремя – регулятор натяжения был на максимуме, и цепь даже касалась какой-то внутренней перегородки кожуха. Из-за этого там пара миллиметров стесалась, так что официалы его тоже заменили. Наверно, можно было обойтись без этого, но у них, видите ли, регламент, изношенную деталь они ставить обратно не имеют права.

Обошлось мне это ТО тысяч в 65 рублей, хотя у меня была скидка, так как машина жены тоже у этого дилера обслуживается. Плюс резина и аккумулятор добили сумму до почти 100 000, не помню точную цифру. Не очень-то приятно сразу отдать сотню…». В любом случае, владельцы советуют, покупая подержанную машину, быть готовым потратить минимум тысяч сто.

В итоге «Сырок» не только остался редкостью на наших дорогах, но и дал основание жаловаться на низкую ликвидность: «Стоит у нас Сирокка зеленушная, 1,4Т на ручке – вообще неликвид. Просто ни единого звонка… В то же время, как бывший владелец пятого Гольфа, 3-дверного со спортсалоном, могу сказать, что Гольф мне показался гораздо более уютной и комфортной машиной (хоть и не такой красивой) и улетел очень быстро», «Говорить о ликвидности данного автомобиля вообще не имеет смысла». 

Зато к экономичности автомобиля особых претензий у владельцев Scirocco нет. Нет, правда, и полного единодушия в оценке этого параметра. Во-первых, сам по себе расход горючего сильно зависит от манеры езды. Например, одни владельцы версий с 1,4-литровым турбомотором пишут, что максимальный расход в городе составляет порядка 10, максимум 12 литров на 100 км. Другие зажигают так, что у них получается литров 15, а то и 20 на сотню. 

Как ни странно, но разброс цифр, которые называют владельцы двухлитровых «Сырков», намного меньше. По их словам, при очень активном и агрессивном вождении расход в городе составляет 11-12 литров на 100 км, в спокойном режиме – около 9, а на трассе около 8 л/100 км (если ехать в рамках ПДД)

и до 16 литров, если «давить педаль до полика» и мчаться со средней скоростью под 200 км/час. Опять же, даже одинаковые цифры расхода люди оценивают по-разному. Вот, к примеру, один из владельцев пишет об этом так: «Залил полный бак бенза, обнулил одометр и поехал кататься.

Когда бак выкатал, залил опять под пробку, посмотрел чек. Влезло 56 литров. Посмотрел одометр и увидел цифру 530 км. Путем несложных арифметических действий получил цифру в районе 11 литров на сотню. Сразу скажу, что эти 530 км отъездил в разных режимах: город, трасса, в пробках практически не стоял, но были отжиги и в городе, и на трассе. Во общем, был приятно удивлен…». Другие же называют средний трассовый расход в 9 л/100 км «чудовищным».

Довольно много критических стрел в отзывах владельцев VW Scirocco направлены на его салон. Да, внутреннее обустройство автомобиля по-фольксвагеновски удобно и практично, но… Слишком многим владельцам салон кажется столь же по-фольксвагеновски скучным, несмотря на традиционно качественную эргономику и добротные материалы.

Скучность вступает в некое противоречие с дерзкой внешностью. Подходишь к автомобилю – вах! Открываешь двери, а внутри – Golf, и глазу не за что зацепиться. Но и эргономику можно понимать не только как соблюдение многократно выверенных контрольных точек, обеспечивающих оптимальное взаиморасположение водителя и органов управления.

В отзывах вполне можно встретить и такую точку зрения: «Не понимаю, почему журналисты везде приводят эргономику Фольксвагена как эталонную. Ну вот, например, почему в недешевом автомобиле используется подсветка приборов, кнопок и магнитолы разных цветов?

Как это связано с эталоном, я не понимаю. Спидометр, тахометр – белые, бортовой компьютер (расположенный между ними) – красный, кнопки в салоне – желтые, а магнитола синяя. Похоже, слово “стиль” инженерам и дизайнерам VW вообще не знакомо. В темное время суток вся это новогодняя феерия смотрится весело, но навевает мысли о классе автомобиля и неразумно потраченных деньгах.

Второй прокол в эргономике – это отсутствие кнопки открывания багажника на самом багажнике. Не знаю, чем они там думали, то ли экономили, то ли места не нашли, но багажник открывается только с брелока или с кнопки на водительской двери. Несмертельно, жить можно, но опять же навевает мысли о стоимости автомобиля».

Не очень-то нравятся и широченные двери, затрудняющие поиск места для парковки рядом с другими машинами: впишешься в узкую щель – из машины не вылезешь. И вообще процесс посадки и высадки затрудняет развитая нижняя боковая поддержка сидений. Плюс высокие пороги, постоянно угрожающие чистоте ваших брюк в плохую погоду.

Определенные неудобства вызывают и безрамочные стекла, которые при закрывании двери поднимаются на 1 см вверх и входят в щель в резиновом уплотнителе, а при открывании двери, соответственно, опускаются. Сделано это для уменьшения аэродинамических шумов.

Неудобство же состоит в том, что стекло приопускается не в тот момент, когда тянешь ручку изнутри и открываешь замок, а тогда, когда уже непосредственно начинаешь открывать дверь, так что если делать это быстро, то стекло не успевает опуститься и цепляется за резинку уплотнителя оконного проема.

Не слишком хвалят владельцы и обзорность, прежде всего – назад, причем можно встретить и весьма жесткие высказывания: «Обзорность не просто нулевая – она отрицательная! Салонное зеркало мелкое, а вид назад перекрывают подголовники задних сидушек (хорошо хоть, что в них “бойницы” есть). Боковые зеркала – только губы красить… ».

Но все эти недостатки совершенно не мешают владельцам причислять комфорт в салоне Scirocco к числу важных его достоинств: «Удобные кресла и мультируль. На дальних расстояниях ничего не затекает, ну только если правая нога немного…», «Климат-контроль, датчики света, дождя, подсветка поворотов, затемнение зеркал и прочее – за исключением шумоизоляции и жесткости машина вполне комфортная», «Двухзонный климат греет тепло…

Холодит как во фризере летом… Салон комбинированный кожа/алькантара… Сиденья очень комфортные, с боковой поддержкой… Все клавиши кнопочки/ ящички очень удобно расположены и интуитивно понятны, как и во всех моделях VW», «Машина достаточно комфортна, сиденья просто супер, места спереди хватает сполна, эргономика на хорошем уровне, как и у остальных VW, как говорится, все гениальное – просто». 

Владельцы особенно подчеркивают комфорт при поездках на большие расстояния: «Сам лично пригонял из Европы. Доехал вообще легко, за один присест 2500 км – сидишь как в капсуле!», «Накатаешь за день 200 км, и нет ощущения разбитости. Попа не болит, все кости на месте, руки не трясутся, и более того – есть желание еще прокатиться вечерком», «Несмотря на шум и жесткость подвески, я уставал не так сильно, как на других машинах – думаю, из-за устойчивости на прямой и хорошей динамики.

Машину не нужно ловить на больших скоростях, колейность не чувствуется, коробка переключается быстро, и поэтому езда требует меньшего напряжения, чем когда всё мягко и тихо, но ты постоянно корректируешь рулём курс, вводя поправки на колеи и ветер, а к обгону готовишься заранее».

На заднем ряду, конечно, дела обстоят не так хорошо: как отмечают авторы отзывов, места для ног там достаточно, но спинки задних сидений расположены под таким углом, что необходимость просидеть в них более 40 минут превращается в настоящее испытание на прочность спины и пятой точки.

Плюс ко всему, люди высокого роста упираются головой в потолок. Но как не пожертвовать комфортом пассажиров ради покатой крыши? Наконец, доступ на второй ряд всех двухдверных машин не отличается удобством по определению. Словом, по мнению владельцев, Scirocco – это автомобиль для души и отдыха, а не для семьи, детей, перевозки тещи, рассады и прочего.

Хотя в определенной практичности этой модели все-таки отказать нельзя: багажник такой же, как у VW Golf, и если сложить задний ряд, то его объема вполне хватает для покорения мебельных магазинов и строительных рынков. Один из владельцев вспоминает: «на “Сырке” я перевез практически весь материал для строительства бани на даче, включая сухие смеси, пеноблоки, четырехметровые доски и прочую ерунду».

Но вот про зимнюю эксплуатацию Volkswagen Scirocco никто ничего хорошего не пишет. Во-первых, сказывается тот самый механизм открывания дверей с безрамочными стеклами. Не смазал – после морозной ночи имеешь шанс пробираться в машину через дверь багажника.

Но не только… Вот, к примеру, такой эмоциональный рассказ: «Теперь хотел бы рассказать отдельно про эксплуатацию авто в зиму. Это ад! Несмотря на то, что форсунки омывателя снабжены подогревом и стоит «зимний пакет», в машине даже в 0 очень холодно, а для того чтобы она прогрелась, надо ждать полчаса…

Лопнул сам по себе бачок стеклоочистителя, а омыватель фар расходует воду так, что 5 литров незамерзайки хватает на одну поездку… Скрипов в салоне в зимнее время стало бесчисленное множество…Если машину бросить не в гараже, то за ночь у вас примерзнут стекла, а когда вы попытаетесь ее открыть, у вас это не выйдет, потому что стекло как бы заезжает за кромку крыши – придется повозиться…».

Но не радует и вождение Scirocco по обледеневшим дорогам и по снегу. Коллективный разум пользователей пришел к выводу, что турбомотор с коробкой DSG без гидротрансформатора – не самое лучшее сочетание для зимней дороги. Тронуться, положим, аккуратно можно, но проблемы возникают с дозированием тяги при обгонах.

В режиме «драйв» коробка держит максимально высокие передачи, так что для интенсивного ускорения ей нужно сбросить вниз несколько передач. Ты давишь на газ, к моменту переключения турбина раскручивается, и вдруг вместо 6-й передачи у тебя оказывается 3-я с двигателем, готовым выдать максимальный момент.

Владельцы свидетельствуют: «На скорости до 80 колеса срываются в пробуксовку “на ура”, а если дорога припорошена снегом, то, мне кажется, и на скорости за 100 можно пробуксовку вызвать, если топнуть по педали. Благо, система стабилизации помогает, так что в худшем случае это оборачивается потерянными шипами колес.

Ну и вместо того, чтобы динамично ускориться, ты буксуешь как дурак, а на маленьких скоростях это сопровождается подпрыгиванием передка, сбросом газа и притормаживанием при срабатывании ESP, потом новым подпрыгиванием, и так несколько раз в секунду.

Во многих отзывах отмечено, что Scirocco довольно медленно прогревается. В особенности это касается версий с 1,4-литровым мотором, хотя и двухлитровый двигатель не может похвастаться скоростью прогрева: «Прогревается двигатель небыстро, минут 20 до теплого воздуха из печки и минут 35-40 до полного прогрева.

К счастью, мне до работы ехать чуть дольше, так что прогреваться двигатель успевает. В связи с этим думаю, что хорошо, что не купил 1,4 – он греется еще хуже», «Греется 1,4, конечно, долго, и действительно, если за бортом -30 и стоишь в пробке, то замерзнешь».

Многие также пишут, что им очень не хватает обогрева лобового стекла, которое мало того, что само по себе обмерзает, так еще и щетки стеклоочистителей примерзают к нему.

Зато в оценке внешнего вида авторы подавляющего числа отзывов практически единодушны – это несомненная удача дизайнеров Volkswagen. «Cамый красивый “Фолькс” во всей линейке», «Внешне просто супер, радует, что многие даже не знают, что есть такая модель», «Машинка супер!

Очень молодёжная!», «Считаю его самым красивым хэтчбеком в своем классе. Когда только выехал из салона, все смотрели как на инопланетянина… Сейчас поменьше, но все равно смотрят с большим интересом. Гайцы вначале останавливали просто так, чтобы спросить, сколько лошадей. Женский пол от “Сырка” до сих пор тащится». 

Дизайн Scirocco и сегодня нельзя назвать устаревшим, и если бы не принципиальное решение руководства концерна не развивать дальше эту линию, а все ресурсы направить на разработку электромобилей и прочих видов экологичного транспорта, то следующее поколение наверняка сохранило бы внешнее сходство с Scirocco III. Ведь от добра добра не ищут. По крайней мере, практичные и рациональные немцы…

Увы, в оценке надежности VW Scirocco авторы расходятся буквально самым диаметральным образом. Одни пишут, что за годы эксплуатации меняли только расходники: «Я владею данным автомобилем четвёртый год, пробег 102 000 км. Автомобиль используется для отдыха и драйва, то есть как второй автомобиль.

Другие пишут, что продали и вздохнули с облегчением, потому что не готовы к необходимости постоянно следить за состоянием автомобиля, постоянно ездить в сервис, проверять уровень масла перед каждой поездкой и напряженно прислушиваться к издаваемым машиной звукам.

Вот, к примеру, такой рассказ: «Радость пользования оказалась недолгой. Через 5 тысяч пробега на обгонах, когда даешь “в пол”, начал моргать чек, и в один прекрасный момент машина перестала разгоняться вообще. Как назло это случилось на трассе. Со скоростью 50 км/час я добрался до сервиса в своем городе (слава богу, доехал).

Оказалось следующее: прогорел поршень, до меня двигатель перегрели, и это могло случится в любой момент. Печально. Ремонт встал в 85 тысяч рублей и три недели ожидания. Пришлось менять все четыре поршня, по 11 тысяч (неоригиналов нет!), два термостата и еще по мелочи».

Нередки проблемы с электрикой. Вот, скажем, такая жалоба на жизнь: «Постоянные ошибки, уведомления и прочая мигающая ерунда на приборке. Какая-то непонятная “плавающая” ошибка по тормозам выскочила, поехал к официалам – ничего не нашли. Езжу до сих пор, так периодически появляется, затем тухнет…

На 40 тысячах км развалилась в щепки задняя ступица, стоимость детали 9 тысяч рублей, замена 2 тысячи, под гарантию уже не попала. После 40 000 начались беды с электрикой – перегорают предохранители, причем не просто перегорают, а плавятся, а вместе с ними расплавляется и блок предохранителей.

Естественно, разговор о надежности не может обойтись без упоминания роботизированных коробок DSG. И если шестиступенчатые коробки с мокрым сцеплением, которыми оснащались версии с двухлитровыми турбомоторами, в целом оцениваются как достаточно беспроблемные (как минимум на пробегах до 100 тысяч)

, то про 160-сильные варианты с двигателем объемом 1,4 литра и «сухими» коробками DSG7 этого сказать никак нельзя. Жалобы на некорректную, дерганую работу этих «роботов» встречаются очень часто. Если же вам хочется подробностей, то роботам DSG, а также моторам EA111 и EA888 у нас посвящены отдельные статьи.

И вот тут огромную помощь может оказать программа Kulanz – расширенная гарантия на 10 лет на все основные агрегаты. Все, что нужно делать, чтобы ее получить, – это обслуживаться у официального дилера. Увы, подавляющее большинство дилерских центров в России не спешило предлагать эту возможность своим клиентам, и до сих пор многие владельцы Фольксвагенов, узнав о ней, удивляются, как будто открыли новую вселенную, да и чтобы воспользоваться ей, приходится пободаться.

«Основная гарантия 2 года, она прошла, и через полгода у меня полетел этот самый мехатроник. Написал заявление на Куланц, и, оплатив только работу дилера (4000 рублей,) забрал машину с новым мехатроником и новой гарантией на него 2 года. Все это без каких-либо знакомых, обычный посетитель обычного московского салона».

Ситуацию с надежностью усугубляет тот простой факт, что большинство владельцев Scirocco покупали ее именно для того, чтобы насладиться динамическими возможностями и дерзостью этого автомобиля, и их надежды вполне оправдываются: он «рвет в своем классе все, что только можно», и такие резвые модели, как Honda Accord или Mazda 6 при старте со светофора остаются далеко позади.

«Динамика просто супер, после цивика – ну просто самолет…» – это про 160-сильный 1,4 TSI. Естественно, двухлитровый мотор воспринимается ничуть не хуже: «Имеем мотор 2 литра с турбиной, и 200 коней в паре с коробкой DSG о 6-ти ступенях. Вот здесь Volkswagen берет неплохой реванш за свои эргономические огрехи.

Мотор валит очень хорошо, и самое главное, что почти сразу: у этого мотора нет ни турбоям, ни провалов, ни подхватов. Он валит всегда и везде. При этом в гражданском режиме работает очень тихо, а если “жать тапку”, то появляется прикольный рык в выхлопной трубе, который не давит на уши, но создает нужное боевое настроение. При переключении передач на среднем газу в выхлопной трубе раздаются хлопки, как на спорткарах». 

Что приятно, Scirocco не вызывает раздражения окружающих и не привлекает внимания как угонщиков, так и сотрудников ГИБДД. По крайней мере, так пишут владельцы: «Никто не оскорбляется, если ты его недостаточно уважительно обогнал, не подрезает и на светофорах не соревнуется.

Я этого опасался, пересаживаясь на компактную машину. Гаишники тоже не реагируют, за два года меня остановили для проверки документов один раз, от скуки, наверное. Машина не орёт “я спортсмен, смотрите, как я могу”, но может многое, и сознавать это приятно».

Кое-кто даже провел собственные измерения: «По динамике расклад получается такой. Разгон до 100 км/час – 6,5-7 секунд в зависимости от пробуксовки, до 120 км/час – 9 секунд, до 160 км/час – 14 секунд. Понимаю, что семью секундами нынче никого не удивишь, но прикол этого мотора в том, что он и после 100 км/час разгоняется очень уверенно: 14,5 с до 160 – это очень быстро для паспортных 200 коней».

А еще «Сырок» умеет не только быстро разгоняться, но и держать высокую скорость: «По паспорту 240 км/ч, но сам я разгонялся только до 220. Причём “разгонялся” звучит так, будто я специально садился в машину и где-то разгонялся, но по факту я просто ехал 200-220 км/ч по свободной дороге. Скорость набирается легко, машина устойчива, не гуляет».

Если комфортность салона коллективный разум оценивает вполне положительно, то вот в отношении ездового комфорта владельцы высказываются весьма критично. Начнем с жесткости подвески,о которой авторы отзывов пишут довольно по-разному. Одни относятся к вопросу спокойно и даже в чем-то философски:

«Подвеска жесткая, но мне в кайф, я привык, и периодически пересаживаясь в Volvo, ощущаю себя капитаном океанского лайнера. Здесь же все так, как доктор прописал: жестко, но упруго и энергоемко. Подвеска не напрягает, и в моем понимании для такого автомобиля она в норме», «По подвеске – в ней нет ничего зубодробительного. Нормальная поджатая подвеска. Это ведь спорт-хэтч, а не бизнес-класс».

Другие пишут куда жестче: «С момента покупки был до задницы доволен, но через год от кочек задница устала – одна машина в семье», «При езде в Scirocco можно в легкую отбить задницу – все стыки, ямы, швы переезжаешь копчиком, аж больно – отвечаю…».

А вот ситуацию со звукоизоляцией оценивают негативно буквально все. «Машина – подтверждаю, исходя из своего опыта эксплуатации – действительно очень шумная, причем как на зимней шипованной резине, так и на летней. Плюс ко всему слышен еще и звук глушителя, который проникает в салон.

С одной стороны, звук приятный, с другой – после нескольких часов езды очень сильно давит на уши, так и хочется его отключить», «Если бы не было так шумно, был бы нормальный такой гран-туризмо. Кстати, несмотря на шум и жесткость подвески, я в Scirocco уставал не так сильно, как на других машинах».

И все же главным фактором, подтолкнувшим людей к покупке Scirocco, можно считать эмоциональность, а главным фактором, определяющим эту эмоциональность, – отточенную и очень острую управляемость, свойственную большинству машин на платформе PQ35. Агрессивный внешний вид, превосходная динамика и способность «прилипать» к трассе на высоких скоростях – вот за что владельцы (и бывшие, и настоящие) любят этот автомобиль.

«На дороге Scirocco читает твои мысли, нет дискомфорта при езде. Автомобиль четко выполняет свои функции: дорогу в поворотах держит, ускоряется или тормозит ровно настолько, насколько ты этого захотел», «Как эта машина вписывается в повороты! Просто песня, ощущаешь себя сидящим в карте…

Мне встретился только один отзыв, в котором автор несколько вяло жаловался на то, что все могло бы быть и несколько лучше, и что ему не нравится, как входит в поворот задняя часть машины, которая словно заплывает туда после того, как ты уже повернул.

Могу лишь предположить, что на конкретном экземпляре что-то не то было либо с упругими элементами подвески, либо с амортизаторами. Ну а в целом вряд ли стоит советовать кому-то купить Scirocco в качестве единственной машины в семье. За те же деньги можно найти что-нибудь существенно более практичное. Но вот для души, «просто погонять» – почему бы и нет? Особенно если семейный бюджет позволяет…

История кирилл иванов, 24 декабря

Общий пробег — 35 лет

Пробег последнего Scirocco — 21 месяц

Тираж — около 850 000 машин

Удивительно, но если проследить историю фольксвагеновских имиджевых двухдверок до истоков, то окажется, что своим появлением на свет наш редакционный Scirocco обязан фирме Chrysler. Потому что пращур Сырка, элегантное купе Volkswagen Karmann Ghia, показанное осенью 1953 года, — это адаптация крайслеровского концепт-кара De’Elegance. Причём Chrysler дебютировал в Турине в том же 1953-м. Только в апреле.

Всё дело в том, что обе машины воплощало в металле одно и то же итальянское ателье — Ghia. В те времена оно часто делало прототипы для Крайслера. А поскольку De’Elegance был чистой воды шоу-каром без прицела на серию, то Ghia без зазрения совести использовала крайслеровские наработки при создании заднемоторного купе на базе «Жука» для фольксвагеновского подрядчика — фирмы Karmann.

Продажи купе Karmann Ghia стартовали в июле 1955 года — и очень удачно. За первые 14 месяцев было продано десять тысяч автомобилей, несмотря на скромный «оппозитник» воздушного охлаждения мощностью 31 л.с. Позднее машину несколько раз дорабатывали и комплектовали более мощными моторами (вплоть до 54-сильного 1.6)

Годом раньше, в 61-м, в Германии на новой платформе начали параллельно производить ещё одно купе — VW Typ 34, но из-за странной «бровастой» внешности она не снискала успеха. Этот автомобиль даже не экспортировали на основной рынок — в США. За восемь лет было продано лишь 42 432 машины.

Через год после снятия провальной модели с конвейера на её базе построили купе Typ 145. Автомобиль, получивший имя Karmann-Ghia TC (Touring Coupe), нарисовал поклонник первого Карманна Джорджетто Джуджаро. Но Typ 145 производился с 1970 по 1975 год лишь в Бразилии.

В 1974 году Karmann Ghia заменили продвинутым переднеприводным хэтчбеком Scirocco. К реализации проекта приступили ещё в начале 70-х. Производство первого Сырка было также налажено на фабрике Karmann в Оснабрюке. Основой для Scirocco стал уже не Beetle, а Golf первого поколения, дебютировавший в том же году, но шестью месяцами позже.

Scirocco отличался от Гольфа не только внешностью, но и более жёсткой подвеской и перенастроенным рулевым управлением. Двигателей для трёхдверки предлагалось четыре, все бензиновые, объёмом от 1,1 л до 1,7 л. Машина за годы производства подверглась ряду модернизаций, обогатилась лимитированными версиями, а общее количество проданных экземпляров первой генерации составило 504 153 автомобиля.

В 1982 году на рынке появилось второе поколение, которое с ходу сложно было отличить от первенца. Иные светотехника, линия остекления и задний спойлер, расположенный посередине стекла третьей двери, — вот и все заметные новшества. Принципиально новых технических решений машина не получила, да и построена она была на старой платформе.

Но по ходу жизненного цикла начинка Scirocco менялась, а мощность моторов росла. В итоге под занавес карьеры самой «горячей» версией Сырка стал 140-сильный вариант GTX 16V, оснащённый бензиновым мотором 1.8. Конец эпохи Scirocco настал в 1992 году, когда с немецкого завода Karmann съехал последний экземпляр второго поколения с порядковым номером 291 497.

После этого племя купеобразных Фольксвагенов сократилось до одной модели — трёхдверки Corrado, которая к моменту ухода Scirocco на пенсию выпускалась уже три года. Платформа машины была составной: что-то от «тележки» A2 (Golf Mk2), что-то от B3 (Passat B3).

Corrado был обласкан мировой автомобильной прессой. Но у машины был один существенный недостаток — цена. Публика не горела желанием покупать спортивный Volkswagen по цене «трёшки» BMW. К 1996 году — моменту окончания производства — в миру оказалась всего 97 521 машина.

Лет шесть назад появились первые слухи о возможном возвращении Scirocco, а летом 2006 года фольксвагеновцы брызнули в публику ядовитой зелёной слюной, показав кислотный концепт IROC. После этого сомнений уже не оставалось — нас ждёт третья инкарнация. Официальный камбэк состоялся на Женевском мотор-шоу в 2008 году. История продолжается.

Перемороженный константин болотов, 18 декабря

Общий пробег — 14 130 км

Наш пробег — 5130 км

Расход топлива — 13,8 л/100 км

Моя очередь! Я никуда не поехал — 7 декабря, День чёрного снегопада. Придав лицу сироккское выражение, воспользовался услугами транспортного предприятия, связанного с повышенной опасностью. Отличный выбор: как и многие другие поехавшие тем вечером на метро, дома я целовал зеркало, благодаря себя за здравомыслие. Ночью мне снились скользкие «данлоп-граспики», увлекающие Scirocco в панелевоз.

Доброе утро, сугроб на колёсах. Знал ведь, что белый цвет модели идёт больше. В белоснежном ли, в едко-зелёном, синем, чёрном, сером ли — Scirocco лучше, чем… Нет, правда, не могу отделаться от мысли, что красный Scirocco купила бы коренастая женщина со стрижкой ёжиком, в брюках и сапогах, директриса конноспортивного клуба, которая лошадей, собак и женщин любит больше, чем мужчин. Думая об этом, откопал машину минут за двадцать. Заваленный «неожиданным» снегопадом автомобиль даже не замёрз — одубел.

Под решёткой борода из сосулек. Капот и лобовое — пупырчатая ледяная кора на суперклее. Я озадачен: мой Ford Fusion перестоял и пресловутый снегопад, и всю неделю после, но ничем подобным не оброс. У Scirocco вдобавок стекло безрамочной двери заклинило льдом, не поднималось до конца. Не заметь я это дело вовремя, так бы и осталась машина на улице с открытой форточкой, эдаким кабриолетом.

Сирокко — это по определению тёплый ветер, Scirocco у меня — холодный хэтчбек. В нём должна быть кнопка «быстрый прогрев всего», однако нет обогрева руля. В подстаканнике — замёрзшая кока-кола. Дубак в салоне держится десять минут, пятнадцать, двадцать.

При пятнадцати ниже нуля я ехал и натурально трясся от холода полчаса. Единственное, что делается тёплым в достаточной степени и сразу, греет не душу, а зад. Причём повышенная температура ощутима и на единичке, но можно выставить на пятёрку: немецкий юмор.

Тсс, TSI, тсс… Выдернутый из анабиоза двигатель производит тревожные шумы, нечётно прокашливается, Scirocco вздрагивает в рандомных судорогах. Машинотрясение стихает через три-пять минут. Кажется, всё к тому, что красному Фольксвагену в нашу затяжную зиму хочется гаражика. Отапливаемого, а не «народного», в котором Пассаты продуваются муссонами.

Конкретного предложения — check engine — мне за время недельной вахты ни разу не поступало, и вообще — никаких неприятностей. Так-то, гонщики, а то совсем уж задэтэпэизировали автомобиль. «Экстремально спокойный стиль вождения» — наш с Антоном Болотовым выбор: мы не только однофамильцы — братья.

Правда, его волна — «Детское радио», а я свою станцию Relax FM всегда настраиваю вручную, никогда её нет в памяти. И в Scirocco тоже сплошь танцовщина ухала. Ну и какое радио слушаю, такая у меня и манера езды, с указанными в ПДД скоростями, исключительно по городу, не сдвигая селектор ниже D.

При таких темпах и DSG под ногами не путается, и шины как шины, и сенсорный «телевизор» радиолы в достаточной мере увеселяет весь салон, и место для телефона в кармане водительской двери находится, всё чин чинарём. Scirocco — машинка на славу, кое в чём, несомненно, выдающаяся.

Если идея автомобиля — «доступное семейное спорткупе», то тепло. Но её надо развивать не путём многочисленных компромиссов, поэтому — холодно. Дизайн? Да, крут — горячо. Но он украл две двери и обзорность, да и миллион рублей… — холодно. Управляемость — горячо.

Трёхдверки не для меня, забираться в них или грузить детей — всё равно что стричь себе ногти на правой руке, так что — холодно. Технически автомобиль великолепен — тепло. Подвеска, расход — холодно. Снегокат в багажнике — тепло. Однако мне в Scirocco зимой было — холодно.

Плавленый алексей смирнов, 9 декабря

Общий пробег — 13 225 км

Наш пробег — 4225 км

Расход топлива — 9 л/100 км

Моё первое свидание со трёхдверкой Scirocco вышло до соплей обидным. Ещё летом я заполучил ключи от двухлитровой версии — той самой, что запала в душу Кириллу Иванову, — дабы объяснить своей даме, что имя Scirocco вовсе не дурацкое. «Это знаковая страница фольксвагеновской истории — страница, которую перелистнули в 1992 году.

Так вот, продолжая тот разговор… Фольксвагеновцы — дважды молодцы. Во-первых, возродили почти забытое имя, во-вторых, не поскупились на производственную оснастку для кузовных панелей нового псевдокупе. Формы так хороши, что гваздать их в липкой московской грязи — преступление.

За красивые глазки и великолепные бёдра я готов простить машинке даже крайне затруднённый доступ в салон. Это целый ритуал. Уберечь голову от удара заваленной передней стойкой, затем спасти ногу от широкого порога и, наконец, потянуться за ускользнувшим назад ремнём безопасности. Будь в форме!

Дети, как уже говорилось, видят в Сырке своего. Моя дочка оценила его дизайн на «вау-у-у!». В свои девять лет она твёрдо усвоила: красота требует жертв. Но к середине поездки всё же заскучала. Лихой росчерк Роберта Лесника — вздёрнутая подоконная линия, над которой притулилось боковое окошко, — лишил её возможности наблюдать городские пейзажи.

По темпераменту Сырок — горячий, как пузырящийся в микроволновке «Маасдам». «Дважды наддувный» двигатель 1.4 доставляет сгусток некисломолочной массы к первой трёхзначной отметке за восемь секунд. Моим первым и единственным автомобилем с мотором такой кубатуры был Peugeot 106 rally.

Восьмиклапанный моторчик «Пыжика» выдавал приличные по тем временам 75 «лошадок». А у Scirocco в два раза больше! Дело не в последовательном применении приводного нагнетателя и турбокомпрессора, а в том, что мотористы достигли такой отдачи без вреда для ресурса менее чем за десять лет.

На подсознательном уровне жду от малолитражной «четвёрки» подвоха. Только нет его. Недостаток живости на малых оборотах даже нельзя назвать турбоямой. Просто до 2000 об/мин разгон не будоражит кровь. Но он очень убедителен. А уж после! Жаль, что те, кто формировал моторную линейку Scirocco для российского рынка, дали маху, прекратив (пусть и на время) поставки версий 1.4 TSI.

Лучше б дали «механику». А то коробка DSG и на меня произвела двоякое впечатление. В пробках «путается в педалях», подсовывая не те передачи. Тычет в спину своим безразрывным потоком момента, но «зависает» при езде в четверть педали. Оттого-то сразу после прогрева двигателя я и перевожу селектор с «Драйва» на «Спорт» и использую этот режим даже в вялотекущих заторах. Расход топлива растёт, зато трансмиссия отзывается на мои команды однозначно.

Но если в оценке силового агрегата мы с коллегами единодушны, то управляемость Scirocco мне не понравилась. Сам страшусь сказанного. Положим, то, как автомобиль плывёт в поворотах и рыскает на прямой, можно списать на неудачно подобранные зимние шины.

Но с заметными кренами и пустым в околонулевой зоне и в малых углах рулём — это уже к инженерам-подвесочникам. Моя двухлитровая Fiesta ST безнадёжно проигрывает Сырку в динамике разгона, но в пристрелянных поворотах сжирает его с потрохами: скорость в апексе гораздо выше. А ведь при покупке личного автомобиля я также не угадал с шинами.

Моё твёрдое убеждение — автомобиль должен уметь чуть больше, чем умеет водитель. Это тот самый буфер, что помогает нам избежать неприятностей. Такой расклад у меня был в отношениях со «сто шестым» «Пыжиком»: великолепно настроенное шасси позволяло ехать так, как я хочу или умею.

С Фиестой у нас практически паритет. Её подводят примитивно «пережатая» задняя балка и «дубовые» шины Pirelli. А Scirocco… По-моему, управляемость хэтчбека не только не дотягивает до моих, в общем-то, скромных требований, но и до уровня, заданного его собственным бойким моторчиком. Под блестящей фольгой — солоноватая отработка сырного производства. Так что извини, приятель, мне с тобой не по пути.

Тот самый scirocco