Да, с момента окончания производства прошло уже 16 лет, но «бэ-пятые» ещё вполне активно продаются. Многие экземпляры к тому же стоят неадекватных на первый взгляд денег. Продавцы парируют: «Кузов полностью оцинкован и вообще неубиваемый, сейчас таких не делают!». Действительно ли это так? Спойлер: нет.
Связываться с 20-летней машиной, про сложности и дороговизну эксплуатации которой старожилы слагали легенды, страшновато. На самом деле, с позиции современного наблюдателя ничего криминального в Passat B5 нет: за истекшие два десятилетия мы увидели десятки куда менее удачных конструкций, а сервисы научились работать со сложными узлами. Но кое-какие гаражные стереотипы о B5 сохраняют актуальность и сегодня. В предыдущей части мы разбирали типичные проблемы кузова, салона и электрики, эту посвящаем ходовой части, трансмиссии и моторам.
Андрей 64 14:44 27.10.2010
Короче ситуация такая: друг предлагает взять пассат 2003 года 1,8 турбо, пробег 105000. Цена 320000. Авто был бит, но сделали хорошо, есть несколько косяков в виде потёртостей молдингов и еще всякой мелочи. Меняли компрессор кондера,ставили б/у. Говорит, что может опять полететь. Ходовка вся новая. Смущают несколько фактов:
Год 2003
Пробег 105000
Наличие турбины, т.к. помоему живет она 150000 км, а потом ремонт.
На что обращать внимание при осмотре, ну и вообще как сама по себе машинка???
Прошу помощи, так как в гансах ничего не понимаю, у самого наше ведро
BSmaster 15:04 27.10.2010
Здравствуйте!
Машина знакомого, соседа, друга?
Нет? Тогда пробег умножай на 2, а всё остальное дели пополам.
Сообщение от Андрей 64:
Год 2003
Пробег 105000
Без диагностики, в принципе брать не стоит.
А так решать тебе. Бывали случаи, что как не уговаривали,
человек брал, всё равно.
Бывало и наоборот, но редко.
mishandr 15:08 27.10.2010
Если не хочешь, чтобы друг стал врагом, тогда не советую брать битый авто с сомнительным пробегом. Как минимум нужно делать комп. диагностику, а ходовая – это расходник, главное движок и состояние кузова – это на мой взгляд. А турбина может долго служить если авто вовремя обслуживался. У меня пробег 180 000 тыс. и турба пока ещё родная (плюнул три раза через плечо). У битого авто могут быть куча скрытых болячек, кот. потом проявятся. Удачи!!!
практически так же было, только пробег был 91 000. брал у хорошего знакомого (всего машин у него было 3)
Андрей 64 15:25 27.10.2010
Машина тестя друга. замена правого крыла, бампера, врезался велосипедист. завтра поеду смотреть, напишу свои впечатления – подскажете что да как. Про частую поломку подвески, кажется, что это ерунда. Как можно проверить, без оборудования турбину
Lemonishe 15:28 27.10.2010
есть поиск для начала , а так сними внизу патрубок чтоли увидишь его . А так правильно сказали у друзей тачки брать не самый лучший вариант
SERegaSV 15:29 27.10.2010
а чо не брать! Тем более если машина была на виду! 320 – хороший ценник!
А на счет потерять друга- так это от человека зависит- он же тебя не насилует, и ты должен сознавать что берешь бу машину – которая может завтра встать и потребовать капиталовложений!
Андрей 64 15:30 27.10.2010
Да я тестя и не знаю, просто 320 нормальная цена, да и машинка ухоженная, а то, что битая – все они битые, главное геометрия вся целая. Только проблема с климатом или компрессором х.з. пугает. Да и жрёт она сколько??? Гонять не любитель, но иногда можно.
Сообщение от Андрей 64:
замена правого крыла, бампера, врезался велосипедист
как то с трудом верится что велосипедист..мой бывший пасс газель тюкнула в правое переднее крыло, и то рихтанули не снимая как будто и не было ничего. имхо вранье, значит скрывают что то посерьезней.нужна полная диагностика.
Да ну, неправда, я каждый месяц продаю, в основном друзья, знакомые. И всё ок
Андрей 64 15:39 27.10.2010
по поводу аварии знаю точно 100%. вы мне про расход, да про техническое обслуживание расскажите. Как запчасти дорогие, по интернету возможно заказывать. и какую-нибудь ссылку про машинку, но не форумы.
Здрасти, я нормально разговариваю.
— Добавлено чуть позже —
Сообщение от Graphit:
но это не означает, что она “работает” в каждом случае
Сообщение от iGORik:
Здрасти
Сообщение от Андрей 64:
по поводу аварии знаю точно 100%. вы мне про расход, да про техническое обслуживание расскажите. Как запчасти дорогие,
Коробка автомат ?
Сообщение от PITMAN:
пришлось много чего делать.. Но я же не разругался с дядькой он то при чем..
Вот, и все живет мирно
Андрей 64 15:58 27.10.2010
Сообщение от iGORik:
Коробка автомат ?
рука. Точто запчасти не как на тазы это я понимаю, просто на нашем форуме один товарищ написал что ходовку чуть ли не раз в пол года придется перебирать, да и про компрессор кондёра, что там чуть ли не всю систему менять
Сообщение от Андрей 64:
просто на нашем форуме один товарищ написал что ходовку
Сообщение от Андрей 64:
рука.
При нормальной езде по городу летом до 9,5ти литров.
Сообщение от Андрей 64:
да и про компрессор кондёра, что там чуть ли не всю систему менять
Незнаю, не скажу, просто в на авто с климой я слышал что есть заморочки а про обычный кондей ничего страшного не слышал
Салон
Найти B5 с живым целым салоном можно, но у большинства машин его состояние далеко от идеала. Претензии вовсе не к материалам салона или качеству изготовления – скорее, к возрасту и стилю эксплуатации «цыгане во дворце». Поломанных деталей обычно больше, чем целых. Типовые беды – это сломанный замок перчаточного ящика и отломанная его крышка, деформация панели приборов в месте установки пассажирской панели безопасности, даже если подушки не стреляли, поломанные дверные ручки, отслоение тканевых вставок в дверях, разболтанный водительский подлокотник и многое другое.
Обычный износ тоже проявляется. Даже пластиковые рули при пробегах за 400 тысяч начинают лохматиться, не говоря уже о коже. Тканевые сиденья довольно крепкие, поломки чаще связаны с неисправным «лифтом» или механизмом регулировки спинки, чем с рваной обшивкой или просаженным наполнителем. Кожа рвется легче, за ней редко ухаживают как следует. Немного капризничает люк, без смазки он подклинивает, а уплотнение пропускает многовато влаги. Еще одна неприятная беда – это потолок: при химчистке или просто намокании ткань отслаивается от основы и провисает.
Много проблем доставляют приборные панели производства Magneti Marelli, они встречаются в основном на машинах до рестайлинга и «радуют» владельцев поломками стрелочных индикаторов и случайными сбоями. При поломке нет смысла менять моторчики, искать холодную пайку и т. д. Надо ставить панель VDO, благо она подходит от Golf IV, и есть из чего выбирать. Например, можно найти с большим экраном FIS и поставить блок MultiMFA или заменить экранчик целиком на опционный ColorMFA и получить возможность без внешнего сканера управлять многими функциями машины, считывать и сбрасывать ошибки, считывать данные работы двигателя и коробки в реальном времени. Работа с прошивками и заменами панелей почти полностью автоматизирована, это не так уж сложно сделать и самому. Справедливости ради, гаснущие в жару дисплеи FIS случаются и на панелях VDO, и рецепт один: перепайка экрана, благо на китайском сайте они стоят недорого.
Климатика достаточно надёжная. Но старые крышки на расширительном бачке, нерабочие вискомуфты, грязные радиаторы и довольно крепкие шланги частенько приводят к течам. Иногда самым слабым местом оказывается радиатор отопителя, особенно патрубки, которые торчат в надмоторную нишу. Они трескаются, и антифриз течет частично в салон, частично сразу на землю.
Реже ломается корпус самого радиатора. Снять его без разборки всей панели не получится, а это затратное мероприятие. Так что смотрите, что за антифриз залит в машину и какие хомуты стоят на этих патрубках. Если один патрубок удлинен, то скорее всего радиатор уже тек и проблему решили «на скорую руку», сломав ограничитель и натянув шланг подальше.
У машин с автоматическим климат-контролем добавляется некоторое количество проблем с заслонками климатики, мотоприводами и сбоями самого климатика. Но это как раз лечится недорого.
Кондиционер на В5 довольно крепкий, но шансы на то, что вся система жива, небольшие. Часто повреждают проводку, заламывают трубки, а цена замены для небогатых владельцев пугающая. Компрессор крепкий и приводится отдельным ремнем, жаль, расположен он низко, и муфта у него – расходник. При поломках вискомуфты основного вентилятора охлаждения система обычно работает очень плохо, дополнительный вентилятор банально не вытягивает на себе и систему охлаждения мотора, и кондиционер. Учитывайте этот момент, проверяйте работу кондея не только на трассе, но и в городском режиме.
Техника
С точки зрения конструкции и компоновки VW Passat B5 стал своего рода прорывом для массового сегмента. Использование удлиненной платформы PL45 от Audi A4 позволило предложить не только большой и комфортный салон, но и отличную управляемость, а заодно расширить диапазон мощностей моторов до премиальных значений.
Менее заметен тот факт, что при создании машины была использовала поздняя версия платформы с электроникой, базирующейся на CAN шине, где все устройства связаны между собой. Сейчас такой подход является типовым, а на тот момент все блоки были независимыми друг от друга и взаимодействовали строго в рамках возможностей центрального блока коммутации, к тому же они практически не были управляемыми. А их взаимодействие было минимальным. Новые возможности поначалу использовались в Passat весьма ограниченно, но к моменту рестайлинга их задействовали вовсю.
Кстати, само продольное расположение моторов с двигателем перед осью для Passat не новость: первые два поколения В1 и B2 имели схожую компоновку, и только B3 и B4 перешли на поперечное расположение. И всё же для машин D-класса к середине 90-х годов выбор такой компоновки уже был достаточно экзотическим.
К тому же на PL45 компоновка кардинально отличается от старых машин. Тут нормальное фронтальное расположение радиаторов (а не боковое), а использование быстроразъемных байонетных соединений для трубопроводов моторного отсека и другие ухищрения позволяли впихнуть под капот даже мотор W8.
Материал кузова – в основном сталь с двусторонней горячей оцинковкой, опять же достаточно передовое решение. При этом в конструкции много пластика: так, передняя панель полностью пластиковая и к тому же легкосъемная, полностью прикрыты пластиком пороги и почти полностью – низы дверей. Силовая схема кузова практически та же, что у современных машин: передние стойки крыши имеют максимальный наклон и опираются на очень жесткий моторный щит, на который непосредственно завязаны точки опоры подвески в виде мощных брызговиков и верхнего усилителя. Передние лонжероны тут максимально прямые и мощные.
Типов кузова два: седан и универсал. Продольное расположение моторов позволило скомпоновать переднюю часть крайне удачно с точки зрения пассивной безопасности.
Подвески тоже достаточно оригинальны. Передняя – многорычажная, что позволило обеспечить максимальное сцепление передней оси с дорогой в поворотах, а заодно уменьшило радиус разворота до величин, характерных скорее для заднеприводных авто. При этом сзади как минимум у переднеприводников – простая скручиваемая балка простейшей геометрии. У полноприводных версий сзади уже более сложная двухрычажная подвеска.
Базовый привод, разумеется, на переднюю ось, при этом есть и много машин с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал Torsen. У полноприводников серьезно изменен кузов в задней части: там другие не только полы и бензобак, но и лонжероны.
Коробки передач – ручные или гидромеханические автоматы, причем машина получила не только 4-ступки собственного производства, но и новейшие на тот момент 5-ступенчатые агрегаты ZF для наиболее мощных моторов.
Что же касается моторов, то к концу 90-х, как известно, VW стал продвигать принцип «даунсайзинга», причем термин относился к внедрению линейки двигателей серии EA827 уменьшенного до 1,8 объема с 20-клапанной ГБЦ в атмосферном и турбированном вариантах. Они перекрывали собой диапазон мощностей, ранее требовавший использования атмосферных моторов объемом от 1,8 до 2,5 литра.
Правда, агрегатами покрупнее машину всё равно не обделили: были и атмосферные рядные «четверки» 2,0, и VR5 2,3 л, и V6 объемом до 2,8 литра, и дизельные V6 2,5, и даже упомянутый выше 4-литровый W8.
Volkswagen Passat 4.0 W8 2001–04
В общем, для своего времени Passat B5 – очень новаторский (и удачный!) проект, хотя при всех высоких характеристиках у него было одно уязвимое место. Он оказался слишком сложным для массового сегмента. А значит, и излишне дорогим и хлопотным в обслуживании при больших пробегах. После этого эксперимента унифицировать платформы Audi и VW в этом классе больше не пытались.
Таймлайн
Август 1996 года, начало производства модели. Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л.с., 1,8 125 л.с., 1,8Т 150 л.с. семейства EA827, мотором 2,3 VR5 семейства EA395 на 150 л.с. и 2,8 V6 на 193 л.с. семейства EA835. Дизели представлены 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. семейства EA180. С 90- и 110-сильным дизельным мотором и атмосферными бензиновыми 1,6 и 1,8 машины могли комплектоваться 5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатой АКП, а более мощные бензиновые моторы оснащались либо такой же механикой, либо 5-ступенчатым автоматом ZF.
11 октября 1996 года. Машина представлена в Германии, начаты продажи.
Август 1997 года. Начало производства полноприводных моделей Syncro. Сначала – только седаны с атмосферными моторами 1,8 и 2,8 литра или дизелем 1,9 110 л.с. Атмосферные моторы 1,6 и 1,8 линейки ЕА827 вытесняются в производстве агрегатами линейки ЕА113 аналогичного рабочего объема и мощности. Процесс продолжится примерно год, пока произойдет окончательный отказ от моторов в старом блоке.
Весна 1998 года. Модели с полным приводом получили новое название 4Motion, и им стали оснащаться машины с моторами 1,8Т. Также появились полноприводные универсалы.
Август 1998 года. Появление машин с дизелем 2,5 литра мощностью 150 л.с. семейства EA153.
Ноябрь 1999 года. Замена моторов 1,8Т линейки ЕА827 на моторы линейки ЕА113. Примерно в это же время на Passat начинают ставить дизельные двигатели 1,9 линейки EA188 мощностью 115 л.с. с насос-форсунками – они вытесняют 110-сильные моторы линейки ЕА180 с ТНВД Bosch VP37. Дизель 2,5 получил версию на 180 л.с. Появление машин с 8-клапанным атмосферным мотором 2,0 семейства EA113 120 л.с. для ряда рынков.
Сентябрь 2000 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, комплектаций. Моторы 1,6 получили мощность 102 л.с., атмосферные 1,8 вытеснены более простыми по конструкции 8-клапанными моторами 2,0 л, 1,8T обновлены, как и 2,8; 4-ступенчатая АКП теперь доступна только с атмосферным 2,0 мотором, остальные оснащаются либо МКП, либо 5-ступенчатой АКП ZF. Двигатели VR5 теперь предлагаются только с 20-клапанной ГБЦ и мощностью 170 л.с. Машины с мотором 2,8 получили полный привод в стандартной комплектации.
Осень 2001 года. Машина получила топовую версию W8 с мотором 4,0 мощностью 275 л.с., строго с полным приводом и АКП, а чуть позже – новый 2-литровый атмосферник с 20-клапанной ГБЦ, печально известный ALT.
Ноябрь 2002 года. Свернуто производство версий с мотором 2,3 VR5.
Июнь 2003 года. Обновление дизельных моторов 2,5: они получили новые ГБЦ и соответствие новым экологическим нормам, а также версию с уменьшенной до 163 л.с. мощностью.
Ноябрь 2003 года. Появление в линейке дизельных моторов варианта объемом 2,0 и с сажевым фильтром, выполняющим новые эконормы для США.
Сентябрь 2004 года. Сворачивание выпуска ряда модификаций, в том числе полноприводных и версии с мотором W8.
Февраль 2005 года. Свернуты продажи машин с кузовом седан, универсалы задержались в производстве еще на три месяца.
Моторы
Под коротким капотом Passat B5 моторы располагаются продольно. На первый взгляд это удивительно. На второй, впрочем, тоже. Секрет в том, что моторы тоже очень короткие. Рядные «четверки» сделаны в очень маленьком блоке, V6 очень сжат вдоль оси, VR5 не особенно длинные, ну а для установки W8 просто оптимизировали переднюю панель, а места не оставили от слова «совсем».
В моторном отсеке вообще с любым мотором совсем не просторно – он достаточно узкий. Тут в том числе сказывается установка очень объемной передней подвески. Как следствие плотной компоновки – для многих работ нужно переводить переднюю панель в сервисное положение или снимать. Это не так уж страшно, но многим процесс кажется слишком сложным, да и сервисы активно используют лишние арматурные работы для накрутки стоимости работ.
Вторая проблема – это массовое использование быстросъёмных соединений трубок, про особенности которых мы как-то подробно писали. До Passat B5 такого рода соединения ставили не так уж часто, и точно не так массово. А тут на них собрано абсолютно все, обычных хомутов под капотом на удивление мало. Решение, удобное для автоматизированной сборки, но в процессе эксплуатации соединения разбалтываются, а подтянуть их нельзя, остается только замена уплотнительных колец или патрубков целиком.
И все бы хорошо, но пара-тройка патрубков системы охлаждения в оригинальном исполнении легко обойдется в цену нового жигулевского мотора, по 5-8 тысяч рублей каждый. Более того, ответная часть некоторых наиболее часто расстыковываемых патрубков является радиатором системы охлаждения. Разумеется, на практике немногие владельцы покупают оригинал, чаще ставят «китай» сомнительного качества, поджимают хомутами, колхозят и в целом пытаются все упростить.
Еще одна особенность – это очень замороченные и постоянно изменяемые производителем схемы вакуумных линий и ВКГ, причем после 10-15 лет все компоненты этих систем начинают понемногу расползаться от старости, горячего масла и картерных газов, что не добавляет надежности машинам.
Также следует помнить, что системы охлаждения с приводом вентилятора через вискомуфту (а это на всех моторах, кроме W8) требуют регулярного контроля муфты и вентилятора, а еще они очень чувствительны к просадке опор двигателя. Немало радиаторов и роторов вентиляторов пострадали из-за убитых опор мотора и особенно поломки передней опоры.
Бензиновые моторы
До рестайлинга основные бензиновые моторы – это линейка семейства ЕА827, которые к моменту рестайлинга плавно сменили на версию ЕА113. Реже попадаются машины с мотором 2,8 V6 семейства ЕА835 и 2,3 VR5 семейства EA395.
Линейка моторов ЕА827, включающая в себя как атмосферные, так и турбированные 1,8, достаточно старая, и многие внешне не могут отличить ее от ЕА113, что неудивительно, поскольку у них одинаковые ГБЦ и многое навесное оборудование. Нюанс заключается в блоке. Чугунный блок старого семейства имеет рудимент в виде промежуточного вала, от которого приводится маслонасос. А у новых ЕА113 блок бывает не только чугунным, но и алюминиевым (у версий 1,6), а маслонасос приводится цепью от коленвала. При этом блоки в поколениях, что ставились на Passat B5, накрыты почти идентичными и даже взаимозаменяемыми ГБЦ, и отличить их сложно. В итоге проще всего распознать тип мотора по расположению маслофильтра.
Блоки очень компактны, они ведут свое происхождение от моторов объемом 1,5 литра и имеют межцилиндровое расстояние 88 мм. Для сравнения, у «классического» жигулевского мотора там аж 95 мм, в итоге 2,0 мотор от VW намного компактнее вазовского 1,2. Именно наращивание мощности моторами этой линейки породило термин «даунсайзинг», фактически означая, что 5-клапанные ГБЦ и наддув позволяют отказаться от более крупных и объёмных блоков цилиндров.
Базовые моторы 1,6 и редкие 2,0 имеют 8-клапанную ГБЦ, а 1,8 – уже 20-клапанную. В этом поколении версии с фазорегулятором нет, так что у всех моторов простой гидронатяжитель в ГБЦ на цепи, связывающей выпускной и впускной распредвалы, а привод выпускного распредвала – ремнем. По надежности все ожидаемо неплохо. Склонность к закоксовке поршневой и масложору минимальны, свои 350 и более тысяч моторы проходили даже с обслугой в гаражах, иные выхаживали и миллион. Разумеется, 8-клапанники считаются более надёжными, так как 20-клапанные двигатели более чувствительны к давлению масла из-за натяжителя цепи и маленьких гидрокомпенсаторов.
С турбинами на этих моторах проблем особых нет, если менять масло вовремя. Первые лет десять ругали закоксовывающуюся трубку маслоподачи, которая проходит аккурат над выпускным коллектором, но очень быстро ее прикрыли термокожухом, что уменьшило число поломок по ее вине. При использовании современных масел и замены раз в 10 тысяч поломки турбин стали совсем редки. Да и цена ремонта смешная, картриджи стоят буквально от 80 евро, за столько же можно купить б/у турбину, если треснула горячая часть, если, например, закисла намертво ось вестгейта. Крайне не рекомендуется использовать неоригинальные мягкие трубки маслослива и маслоподачи, они имеют небольшой ресурс при работе с горячим маслом. И если вам обжимают медную, то схему проводки лучше изменить, лишние 30 см длины трубки не принципиальны при кустарном изготовлении. Клапан регулирования не особенно надежен и требует замены хотя бы раз в 100 тысяч пробега, и не на б/у, а на новый. Сейчас проблемы с недодувом или передувом обычно происходят именно из-за этой копеечной детали или нарушения работы вакуумной системы.
Типичные проблемы для автомобилей в 20-летнем возрасте – это тарахтение или грохот цепи на моторах 1,8 на старте и в процессе работы, течи, подсосы, а у запущенных двигателей часто добавляются последствия перегревов и масложор. И много, очень много колхозинга в виде шурупов, «усиливающих» байонетные соединения, обрезанных трубок, неродных хомутов и тому подобных усовершенствований.
Линейка моторов ЕА113, которая стала заменять аналогичные по объему и мощности моторы ЕА827, отличается более удачным и дешевым маслонасосом, более удобной и компактной помпой и более современной системой управления. Еще новые модули зажигания без коммутатора чуть надежнее и дешевле, а датчик уровня и температуры масла в картере у этой линейки обязателен, что также можно считать большим плюсом. Турбины аналогичны применяемым на семействе ЕА827, так что проблемы поначалу были примерно те же. Сейчас они по тем же причинам отсутствуют.
С другой стороны, применение тут на большинстве версий EGR и системы вторичного воздуха, а заодно и еще более усложненной ВКГ создают немало дополнительных хлопот в виде подсосов и утечек, замены мембран и тройников. EGR к тому же сильно загрязняет впускной коллектор. Рекомендованные платиновые свечи зажигания очень дороги, а на бензине с ферроценами и подобными добавками долго все равно не живут, так что приходится подбирать свечи подешевле и менять почаще.
Самый же крупный минус ЕА113 – это использование на основной массе моторов машин после рестайлинга системы регулирования фаз ГРМ. В теории это изящное и неплохое решение, на практике оригинальный фазорегулятор-натяжитель цепи дорог, при пробегах более 200 тысяч его необходимо восстанавливать. Менять внутренние уплотнения, башмаки цепей, иногда пружину. До недавнего времени подобные работы серийно никто не делал, а цена в 400 евро за новую оригинальную деталь казалась нелепой на фоне стоимости машин и моторов. Китайский натяжитель за 70-80 евро оказался лотереей, в зависимости от температуры масла он мог пройти от 3 до 50 тысяч километров. В средних городских условиях ресурс редко превышал 30 тысяч. Проблема была в основном в неудачных внутренних уплотнениях.
Натяжитель ремня гидравлический
В итоге масложор проявлялся уже при небольших пробегах, при малейшем перегреве или регулярном движении по пробкам, при завышении интервалов замены масла или просто неудачном выборе масла. При вовремя проведенном капремонте с заменой поршней или доработкой оригинальных рассверливанием маслосливных отверстий все неплохо, из проблем оставался только фазорегулятор. Но если гильза износилась, то начинаются серьезные неприятности. Гильзы у мотора тонкостенные, не каждый сервис умеет посадить ее с нужным натягом, чтобы не просели и не потрескались перегородки в алюминии. Фактически сервисы научились стабильно гильзовать такие блоки совсем недавно. Теоретически ALT можно расточить до ремонтного размера, но поршни такого диаметра будут заказными.
Про моторы 2,8 V6 линейки EA835 лучше почитать в обзоре Audi A6 С4 и С5. Они хорошо и удобно вписаны в моторный отсек, лишних хлопот не доставляют, но в целом чуть хлопотнее наддувных 1,8Т, а по цене ремонта заметно превосходят рядные «четверки». Арифметика простая: тут в полтора раза больше цилиндров, а очень недешевых натяжителей цепей уже два, причем один расположен со стороны ремня, а значит, течет маслом на него.
VR5 семейства EA395 – почти копия VR6 семейства ЕА396, но имеет на один цилиндр меньше и представлен только в 10-клапанном исполнении у машин до рестайлинга и только в 20-клапанном – после. При высоком ресурсе и надежности серьезный минус сильно пробежных моторов только один: цепь ГРМ расположена со стороны маховика, и для замены придется снять коробку. Впрочем, это не сильно сложнее, чем разбирать всю «морду» машины. Сами цепи ходят более 200 тысяч километров, а более ранний износ успокоителей связан в основном с длительной работой в пробках и перегревами. Проблемы с уплотнениями впуска, течами и неисправностями системы ВКГ, странновыми уплотнениями и байонетами присутствуют и у этих моторов, но на общем фоне VR5 не выделяется проблемностью.
Мотор W8 конструктивно близок к Bentley и Bugatti – это чистая правда. Практичность такого решения под вопросом, ездовые свойства всё равно сильно уступают Mercedes-Benz и BMW, но фанатов хватает. В своё время установка такого мотора на Passat была финальной тренировкой VW перед созданием Phaeton. И, как ни странно, такие машины неплохо покупали и в США, и в Японии.
Моторы W8 иногда появляются в продаже за относительно небольшие деньги с японских распилов, но в силу редкости цена сильно колеблется. Покупать такой б/у мотор с эксплуатацией по Европе и отлежавший на свалке несколько лет просто очень рискованно. Капремонт выйдет сопоставимо с ремонтом N63 на BMW, тысяч под 500, поскольку запчасти тут будут уже не от Audi, а от Bentley.
Дизельные моторы
Основные дизельные моторы машин до рестайлинга – это моторы 1,9 линейки EA180 с системой питания с электронно-управляемым ТНВД Bosch VP37. По механической части моторы схожи с бензиновыми моторами семейства ЕА827 – например, тут тоже есть промежуточный вал, приводящий маслонасос.
По механической части моторы просто идеальны. Трещины ГБЦ, проблемы с блоком и коленвалом случаются, но крайне редко, при больших пробегах или сопутствующих бедах с перегревом или топливной аппаратурой. С давлением в ГБЦ тут сложностей особенных нет, распредвалы не задирает, а из проблем с ГРМ можно разве что отметить слабоватые шпильки ролика-натяжителя. Но это общая беда всех моторов VW такого возраста: шпильку нужно ставить только оригинальную или с проверенной прочностью. Вот ТНВД тут не особенно удачный и сравнительно дорогой.
Моторы линейки ЕА188, которые стали появляться еще на машинах до рестайлинга, отличаются блоком цилиндров и топливной аппаратурой. Да еще появилась 2-литровая версия с 16-клапанной ГБЦ. Блок тут, как и у ЕА113, без промежуточного вала и тоже очень похожий на «бензиновый».
Топливная аппаратура на ЕА188 – с насос-форсунками. Такая схема стала причиной увеличения нагрузки на распредвалы, а неудачная конструкция заглушек валов и утечки в компенсаторах частенько приводят к задирам распредвалов. Средний их срок службы при нормальном уходе – 150-200 тысяч. Если есть перегревы и за мотором не следят, то меньше.
Сами насос-форсунки одно время были очень проблемным типом системы питания из-за высокой стоимости новых, но сейчас их ремонт освоен, и в эксплуатации они дешевле и надежнее радиальных насосов с электронным регулированием опережения VP37 и VP44 от Bosch, а комплекты б/у стоят очень недорого.
Проблема с износом колодцев насосов и крепежа форсунки тоже присутствует, но стоит не очень остро. Зато на версиях с объемом 2,0 очень нежная ГБЦ, трещины в которой возникают на удивление часто.
Также добавилось много мелких приятностей: новые турбины с изменяемой геометрией, датчики уровня и температуры масла, да и в целом моторы стали лучше заводиться и работать на холодную. Зато тут более активно работает EGR, поэтому хлопот с загрязнением впуска больше, но в целом это тоже крепкие и удачные двигатели.
Большой дизель 2,5 – вариант значительно менее рекомендуемый. Из плюсов – как раз мягкая и тихая работа, а в минусах – все остальное. Подробности смотрите в материале по Audi Allroad C5.
Брать или не брать?
По меркам сегодняшнего дня Passat B5 уже не кажется невероятно переусложнённым и очень дорогим в ремонте. Почти всё научились перебирать или подбирать аналоги приличного качества. Поэтому содержать Пассат в исправном состоянии будет вполне подъёмно, если только вам не придётся исправлять десятки косяков обслуживания от предыдущего владельца. Если разбираться в модификациях, то 4-цилиндровые бензиновые версии с наддувом в сочетании с механикой или 5-ступенчатым автоматом кажутся наиболее рациональным вариантом. Вложения точно будут, но едва ли критичные, да и потребительские свойства такой конфигурации не сильно уступят современным автомобилям.
Кузов
В конце девяностых годов VW был иконой для всех российских водителей по причине идеально защищенного от коррозии кузова. Даже будучи полностью стальным, он не пасовал ни перед сколами краски, ни перед соляным коктейлем на протяжении как минимум десятка лет. К сожалению, два основных преимущества кузова, оцинковка и широкое использование пластика для прикрытия проблемных зон, оказались его же ахиллесовой пятой.
Рассчитывая на оцинковку, основная масса владельцев не очень заморачивалась на антикор и качественную ремонтную окраску. При этом прикрытые пластиком пороги и низы дверей корродировали со временем, но это не было заметно снаружи до момента, когда ремонт становился нецелесообразным.
К тому же машины до рестайлинга окрашивались сравнительно нестойкими ЛКП, которые выгорали, теряли блеск и трескались со временем. Облезание краски из-за окисления верхнего слоя цинка – это примета модели, многое владельцы не закрашивали такого рода повреждения годами, хотя краска облезает на площади в сотни квадратных сантиметров. Слава «неубиваемых» привлекает к машинам совершенно определенную категорию граждан.
Сейчас отыскать машину до рестайлинга с хорошим заводским ЛКП можно, но это будет очень сложной задачей, а в большинстве случаев хороший вид – это заслуга вовремя проведенного кузовного ремонта. Машины после рестайлинга с заводским ЛКП отыскать намного легче, но идеальных среди них немного. Покрытие неплохо держит внешний вид, но конструкция кузова с ее незащищенными кромками арок и многочисленными точками накопления грязи на кузове способствует образованию точечных очагов коррозии. А в случаях, когда за машиной не ухаживали, на ней может не быть ни одного целого элемента. Все кромки и даже часть плоских поверхностей будут покрыты жучками и сколами. Издалека это не очень заметно, но достаточно просто подойти поближе, и всё станет ясно.
Типовые места появления проблем – это рамка лобового стекла, передние кромки крыши и капота, передние крылья, кромка заднего крыла, низы дверей, область молдинга на двери, области ручек дверей, крышка багажника и пятая дверь на универсалах. Большая часть очагов коррозии связана с медленным развитием сколов ЛКП, и только передние крылья и крышка багажника/ пятая дверь подгнивают из-за «внутренних проблем» в конструкции кузова.
Обратите внимание на швы в проеме задней двери: тут часто есть видимые следы коррозии внутреннего шва крыла даже на очень хороших с виду машинах. Это не очень опасно, но наглядно демонстрирует, что процессы разрушения идут.
Загляните под пластик порога в задней части, а если отсутствуют пластиковые концевые накладки, то промойте полость и убедитесь, что пороги вообще на месте. На машинах до рестайлинга особое внимание – арке передних крыльев, она подгнивает из-за неудачного локера изнутри, а коррозия у выреза фары типична и для машин после рестайлинга. В этой зоне малый зазор между крылом и фарой заполнен уплотнителем, но его форма только собирает влагу. Когда заводское восковое покрытие вымывается, ЛКП тут начинает разрушаться. Почти у всех машин такого рода проблемы есть.
У универсалов обратите внимание на крепления рейлингов на крыше. Вздутия краски говорят о развивающейся коррозии у отверстий их крепления, а заодно это создает еще один путь для воды в салон.
Резюмируем: конструкция кузова действительно неплохая, так что, несмотря на более чем 20-летний возраст, машины смотрятся ещё неплохо. Однако их цена уже сделала качественный кузовной ремонт не очень рентабельным, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, где ржавчина развивается быстро, а цены на сервис высокие.
К сожалению, при перекраске часто игнорируется наличие качественной заводской оцинковки: маляры любят зачищать покрытие жесткими дисками, снимающими и слой цинка со стали, так что не всегда полностью перекрашенное авто проживет больше, чем машина с мелкими, наспех закрашенными сколами.
Снизу
В арках и на днище ржавчины хватает, но ржавеют в основном кромки листового металла, да и коррозия развивается медленно. Впрочем в местах, где слой антигравия отстает, образуются карманы с мокрой ржавчиной – в них металл разрушается быстрее.
Если облезающий слой антикора вовремя удаляли и наносили новый, то машина еще много лет обойдется без сварочных работ. Но тут ключевое условие – наличие грамотного обслуживания ЛКП, хотя бы минимального. У типичных запущенных Пассатов могут попасться и сгнившие пробки порогов, и отвалившиеся от кузова кронштейны, и разрушение сварочных швов. Часто антикор наносили слоями на старый, и уже не понять, где он отошел от металла, а где нет. Под битумом металла может не быть совсем.
В передних арках обратите внимание на внутреннюю полку крыла, где его касается локер. Там обычно крепеж уже разрушен, и есть следы коррозии, плавно бурящие крыло насквозь. Крыло, кстати, может оказаться и пластиковым – такие кустарно делают на эти машины уже лет десять.
Брызговик моторного отсека за верхней опорой подвески покрыт грязью, которая скрывает многочисленные очаги ржи. У самой опоры ржавчины почти нет, потому что она алюминиевая и служит катодной защитой для брызговика. Сам брызговик тут силовой, из толстой стали, и потому поверхностной коррозии не очень боится, так что проблема в основном косметическая. А вот его стык с верхним усилителем и крылом интенсивно ржавеет из-за разрушения шовного герметика и потока влаги изнутри арки – особенно, если локер поломан. Увидеть проблему целиком можно, только сняв крыло или засунув в щель эндоскоп. Возможно, наружной части короба усилителя крыла там уже просто нет. В местах крепления резинового брызговика образуется грязевой карман в арке, да и снаружи брызговик повреждает ЛКП самого крыла, в итоге тут образуется большой очаг ржи.
Под накладками порогов может быть как сухой металл без сколов, так и толстый слой мокрой грязи и поверхность в язвочках коррозии – тут зависит от хозяев. К сожалению, последний вариант встречается чаще. Особенно плохо приходится задней части порогов у машин с люками: у них слив ниши люка сделан как раз в порог, и там влажно всегда, а вода обычно перетекает в заднюю часть из-за наклона кузова. Если резинки люка сильно прохудились, в порогах воды столько, что она буквально плещется.
В задних арках коррозия угрожает в основном швам и внутренней кромке арки, а также карману с заглушкой порога в передней ее части. Локера в арке нет, а в передней части и за пружинами скапливается грязь, которую редко кто вымывает.
Обязательно стоит проверить полы салона на предмет влаги. Под ногами водителя тут располагается ниша с блоком комфорта, куда сливается вся вода из моторного отсека через уплотнения короба ЭБУ. В ногах пассажира у машин с АКП стоит блок управления коробкой, а воды туда попадает даже больше, поскольку конструкция воздушного фильтра салона такова, что при нарушении установки «жабо» под лобовым стеклом вода с него будет течь прямо в салон.
С дверей вода в салон, как на BMW, почти не течет – только если серьезно повреждены уплотнения двери или она залита водой по щит внутренних механизмов. Изредка причиной намокания полов служит дренаж кондиционера, он тут выведен трубкой в нишу коробки передач под термозащиту, и продуть его от загрязнений сложно, а при грязном салонном фильтре или отсутствии оного он забивается, и поролоновые переходнички со временем начинают пропускать влагу. Почистить можно, но придется снять перчаточный ящик и отогнуть напольный ковер.
Ещё одна проблема – слив воды с надмоторной ниши. Два клапана-«лягушки» легко забиваются со временем песком и грязью, и в нише, где находится аккумулятор, забор воздуха в климатическую систему и короб ЭБУ, начинает расти уровень воды. Как показывает практика, прогнивает ниша не так уж часто, зато салон и электронику заливает регулярно. Резинки нужно регулярно чистить или попросту снять, они не особенно нужны. И нужно следить за положением водоотвода лобового стекла, его нередко повреждают при снятии аккумулятора и других работах по мотору и частенько выкидывают, а от него зависит, сколько воды попадет напрямую в воздухозаборник салона. Снимать его ни в коем случае нельзя, а аккумулятор нужно ставить аккуратнее и стараться покупать узкие модели.
Как бы там ни было, мокрый ковер обычно влечет за собой кучу проблем. Оцинковка – вовсе не панацея, если рядом находится медь и есть много воды. Сквозная коррозия днища у нерадивых хозяев развивается за несколько лет. К счастью, обычно сначала умирает какой-нибудь блок и проводка к нему, и машина перестаёт открываться, заводиться, у неё не работает освещение и большая часть другого электрооборудования. Всё это естественным образом заставляет владельца ехать в сервис, а там уже без устранения влаги на полу делать ничего не будут.
Для машин с моторами 1,9 и 1,8 с турбонаддувом есть еще один нюанс. Обратите внимание на состояние трубы, связывающей передние лонжероны, к которой крепится опора двигателя. Дело в том, что она на наддувных моторах выступает еще и воздуховодом, и любые повреждения, трещины и сквозная коррозия на ней недопустимы. Установка колхозных креплений для защиты картера на эту трубу может внезапно «уложить» мотор из-за подсоса грязи.
Оборудование кузова
Когда-то давно Passat славился качеством сборки, но годы не щадят эти машины. Так, использованные в конструкции направляющие для установки бамперов со временем ломаются. Причем для переднего бампера и фар не нужно даже ДТП: при каждом серьезном ремонте эти детали снимают, порой достаточно грубо. А повреждения пластиковых фиксирующих элементов – это вопрос времени. Достаточно просто появиться люфту, чтобы при постоянной вибрации стала накапливаться усталость пластика, а следом и поломки. В итоге ломаются крепления, передняя панель-«трезубец», выламываются места крепления замка капота, фиксаторы вентиляторов кондиционера, а также места крепления клипс различных трубок к двигателю и радиатору.
Проблема отчасти решается китайскими заменителями, но они не всегда подходят по геометрии. Например, китайские решетки радиатора без нейлоновых хомутов просто вываливаются из посадочных мест.
Язычок предохранителя замка капота – хороший индикатор отношения владельца. Если он сломан (а ломается он регулярно), то скорее всего и внутри разруха. Про панель водоотвода уже сказано выше, ее ломают при снятии аккумулятора, а панель, прикрывающую аккумулятор, просто теряют.
Выгорает оптика, особенно страдают линзованные фары на машинах после рестайлинга, у них еще и пескоструится пластиковый колпак фары, машины повально «слепые». У экземпляров до рестайлинга со стеклянным колпаком фары процесс менее заметен, но тоже идет, как минимум отражатель внутри понемногу осыпается и пылится.
Замки дверей – ещё одна типовая проблема. Закисающая личинка на фоне остальных бед – мелочи, благо снять и почистить ее можно легко, не разбирая двери. Зато сам замок номинально неразборный, датчик открытия двери и замка встроен непосредственно в него. Конструкция его крепления отдает безумием: тут смешались в кучу цанговый зажим для задней части дверной ручки, причем в отдельном силуминовом корпусе, и несколько простых болтов крепления к задней части корпуса замка, и пластиковые элементы крепления к щиту двери для простоты установки на заводе. В итоге даже для снятия замка желательно знать, что и в какой последовательности откручивать и снимать. И представлять себе, как будете собирать механизм после. Добавим сюда, что снять щит механизмов двери можно, только рассоединив стекло со стеклоподъемником и отклеив его от панели двери. В итоге получится, что простой в общем-то узел вызывает кучу негатива.
Микропереключатели замка приходится менять уже после 5 лет службы, особенно на водительской двери. Иногда подводит проводка, но чаще дело в самом замке. Частенько подводит и электромотор привода блокировки. Да и механика не безупречна: то изнутри не открывается даже при целых тросах (а их обрывает), то снаружи, то не блокируется.
Электрика
Несмотря на внедрение нового типа электроники в машину, каких-то глобальных проблем в электрике нет, кроме, пожалуй, уже упомянутого залития блоков комфорта и управления АКП на полу. В остальном самые распространенные беды – это уже упомянутые поломки замков и стеклоподъемников, поломки проводки в гофрах дверей и в гофрах мотора, залитие проводки и блока реле через сальник коробки ЭБУ при переполнении надмоторной ниши.
Иногда сказывается неудачный выбор номиналов предохранителей в салонном блоке, и у него плавится пластик. Генератор на рядных моторах расположен удачно, на V6 снять-поставить его сложнее, но зато, скажем, замену реле регулятора можно провести, не снимая.
Сама проводка в целом крепкая, а сбои электроники характерны в основном для машин до рестайлинга и насыщенных опциями. Таких в живых осталось немного. Да и по современным меркам, при наличии в свободной продаже сканеров типа китайского клона VCDS, все проблемы решаются быстро и сравнительно недорого. Вот в году двухтысячном узнать о том, что печка не работает потому, что один из датчиков мотора что-то не то показывает, можно было только у дилера. Сейчас электросистема В5 не представляет собой никакой сложности.
Трансмиссия
Продольно расположенный мотор и коробка за осью позволяют применять довольно удачные по конструкции 5- и 6-ступенчатые МКП, а также 4- и 5-ступенчатые АКП. Последнее для 1996 года было для переднеприводной машины очень передовым решением.
ШРУСы передних колес достаточно ресурсные, свои 300 тысяч километров они выхаживают, но есть нюанс. Для машин с АКП ZF официально предлагаются только наружные шарниры в сборе, а внутренние отдельно не поставляются. К счастью, неоригинальные есть в продаже, можно поменять не целиком привод, а купить внутренний ШРУС от VW Sharan.
Механические коробки
Механика на Passat В5 достаточно разнообразна. Коробки, как уже было сказано, бывают 5- и 6-ступенчатые, с разными передаточными числами, под передний и полный привод. Если судить по буквенным обозначениям, то вариантов десятки. Но на практике коробки относят к двум семействам.
Пятиступенчатые – это 012/01W, они шли почти со всеми моторами, а шестиступки 01E/0A1 полагались только наиболее мощным дизелям, но их часто ставили при ремонтах на всё подряд. Но на практике все пользуются исключительно буквенными обозначениями коробок, а не сериями, поскольку внутри серии есть варианты с разными передаточными числами, колоколами, датчиками и механизмами переключения, и даже под разные маховики и сцепления.
В целом по надежности большой разницы между ними нет. Все максимально надежно, при пробегах 200+ уже возможен небольшой износ синхронизаторов 3-5 передач и затрудненное их включение, но чаще проблемы связаны с неудачным выбором масла – коробка очень чувствительна к его вязкости. Подшипники выходят из строя редко, в основном при работе с очень форсированными турбомоторами, при огромных пробегах или упущенном уровне масла.
Да, пробки слива и залива сделаны под хитрые головки, что доставляет много «радости» владельцам. А еще у шестиступок может быть внешняя магистраль охлаждения масла с подгнивающими трубками. Ремонт таких коробок вполне возможен, но нерентабелен, проще найти б/у агрегат в живом состоянии, если только это не редкий вариант коробки, который ни на что другое не заменить.
Автоматические коробки
Четырехступенчатая коробка серии 01N встречается даже на машинах после рестайлинга с атмосферным мотором 2,0, а до рестайлинга ее ставили с бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 литра без наддува и даже с дизелями на 90 и 110 сил. Эта серия коробок достаточно старая, начали выпускать ее в 91 году. Несмотря на четырехступенчатость, тут электронное регулирование рабочего давления и плавная блокировка гидротрансформатора (ГДТ) – на это выделено два линейных соленоида. Конструкция неплохо оптимизирована по массе и в целом очень крепкая. Но уязвимых мест как минимум два.
Первое: уязвимость перед перегревами и масляным голоданием, причем масляное голодание обычно влечет за собой перегрев даже при медленной утечке. Второе: система охлаждения масла со стальными трубками в радиаторе со временем страдает из-за образования свищей и течей уплотнительных колец в радиаторе. Трубки подгнивают в зоне под радиаторами и понемногу начинают течь.
Перегрузить коробку моментом сложно – она легко держит даже 300 Нм, так что бензиновые моторы ей не страшны, в теории проблемы могут быть только на дизелях. Из мелких неприятностей частенько встречается износ линейных соленоидов коробки, обрывы шлейфов, износ накладок блокировки ГДТ, поломки датчиков оборотов.
Перегрев или износ механики обычно влечет за собой серьезные разрушения, поскольку сразу разрушает пластиковые центрующие кольца-шайбы, служащие для центровки и регулировки зазора пакета К1. Вибрации пакетов сразу добивают подшипники, все втулки, кольца и т. д. Частенько коробки приходят в ремонт «сваренными», когда внутри все закоксовано и поломано. Коробка достаточно проста в ремонте, хотя наблюдается определенный дефицит деталей и мастеров, которые готовы браться за неё. Живых бэушных вариантов тоже достаточно мало. И вообще нужно понимать, что с 4-ступенчатой коробкой машина будет не особенно экономичной и не особенно драйверской.
Гораздо чаще Passat попадается с пятиступенчатой коробкой ZF серии 5HP19FL, она же 01V/01L. Это куда более современная конструкция, и не только потому, что передач тут на одну больше. Очень крепкая механическая часть, высокая эффективность, удачные ГДТ, умеющие работать с высокой нагрузкой. Как итог, динамика машин с АКП максимально приближена к таковой у машин с МКП, да и по экономичности разница не всегда в пользу механики за счет высоких передаточных чисел пятой передачи АКП.
Коробки надежны, особенно полноприводные версии, у которых заметно усилена механическая часть и больше фрикционов в пакетах. Основная причина отказов – это износ клапана линейного давления, так называемого «желтого соленоида», из-за загрязнения масла изношенными накладками блокировки ГДТ и последующие проблемы из-за перегрузки механической части скачками давления.
Помимо основной беды коробка еще имеет очень чувствительный к качеству масла маслонасос, и ГДТ частенько повреждается при перегревах, после износа накладок блокировки. Да и гидроблок тут сложный, у него на грязном и горячем масле случаются и загрязнения и износ сепараторной пластины. Система управления очень чувствительна к моменту мотора, поскольку коробка очень тонко настраивается. А данные о крутящем моменте считаются штатно по данным ДМРВ, что на старых машинах часто является проблемой, поскольку недешевые датчики редко меняют заранее, а утечки воздуха делают показания ещё менее правдивыми.
Удары при включении второй-третьей передач – это обычно как раз проблемы не с коробкой (до поры до времени), а с мотором и системой управления. Но это скорее особенности не самой коробки, а системы управления АКП от VW. Удары при переключениях 5-4 без тяги – это почти всегда износ соленоида, а вот при переключениях 3-4 и 4-5 это уже износ маслонасоса или недостаток давления.
К сожалению, VW настроил коробку не так хорошо, как это сделали на BMW, так что переключения неидеальны и проигрыш механике в разгоне до сотни порядка секунды присутствует, а с турбомоторами прилично растет расход топлива. И всё же это очень хорошая АКП по совокупности характеристик, не зря с ее выходом VW отказался от дальнейшего усовершенствования своей старой линейки АКП.
При всей схожести версий 5-ступенчатых АКП по механической части даже у вариантов для Passat B5 много различий по гидроблокам и блокам управления и передаточным числам. Некоторые коробки вроде американских EZS – в дефиците, поскольку используют редкое сочетание блоков управления, этим вовсю пользуются продавцы б/у, накручивая цены на такие варианты. Но на деле замена вместе с селектором и блоком управления коробкой часто оказывается выгоднее, чем замена на такую же коробку «в лоб».
Полный привод
Как уже было сказано, полноприводные Пассаты изрядно отличаются от переднеприводных по конструкции задней части. В отличие от более поздних кузовов с унифицированной конструкцией, где достаточно заменить бак и подвеску, поставить кардан и промежуточную опору, на Пассат В5 нельзя просто так взять и добавить полный привод.
Но «сложное» не всегда значит «ненадежное». Карданный вал, задний редуктор и приводы здесь очень крепкие. Да, после 150 тысяч кардан скорее всего будет нуждаться в замене подвесного подшипника, но как таковой служит больше 300 тысяч. Задние приводы и редуктор ломаются в основном на серьезно тюнингованных машинах.
Межосевой дифференциал Torsen расположен прямо в коробке передач. При больших пробегах он изнашивается, начинает работать хуже, а при редкой замене масла и перегрузках может и покрошиться, но проблемы это не представляет. Мертвых коробок с живыми Торсенами достаточно, так что дифференциалы не в дефиците. Просто следите за уровнем масла, вовремя меняйте сальники, и особых хлопот с этой стороны можно не ожидать.
Ходовая часть
Основная масса Пассатов имеет простые тормозные механизмы с обычными однопоршневыми суппортами «по кругу». Даже у версии W8 с мощными 334 мм дисками (против 260-280 мм у «обычных» модификаций) – простой чугунный суппорт, который отличается от обычного только размером. Исключение составляют американские Passat W8 с роторами 321 мм, там стоит четырехколодочный суппорт с двумя тормозными цилиндрами и плавающей скобой, примерно как на Audi Allroad C5, но с алюминиевым корпусом.
Суппорты и роторы дисков на передней оси служат очень долго и надежно, во всяком случае, если правильно ухаживать и полностью менять всю расходную часть суппорта, включая противоскрипные пластины и пружины. Выработка на скобах встречается, но редко. Диски служат 150 и более тысяч, если стоит оригинал. Размер у них небольшой, но зато продумана аэродинамика, ведет их редко. Правда, если сгнивает грязеотражающий щиток, то ресурс как суппорта, так и диска сильно падает. А еще они частенько отгнивают по точкам крепления.
Сзади все почти так же, за одним исключением. Привод стояночного тормоза реализован тут через винтовой механизм в цилиндре суппорта, а такая схема очень чувствительна к загрязнениям и чистоте тормозной жидкости и любит закисать. Сам корпус суппорта редко подгнивает, но такое тоже случается, и тогда возможны и течи, и просто невозможность поставить на место пыльник механизма ручного тормоза.
Тормозные колодки передние
Тормозные магистрали на машинах даже после рестайлинга уже частенько требуют замены из-за коррозии. Впрочем, замена на медные трубки несложна, главное – не допустить контакта меди и кузова, иначе медь быстро проест дыру в цинке и стали. Тормозные трубки служат лет 15-20, и у многих машин как раз сейчас нуждаются в замене.
Все бы ничего, но на ряде машин стоит не самый удачный блок АБС Bosch 5,3. Поломка проводников к его плате сейчас лечится сравнительно недорого, но лучше воспользоваться услугами специализированного сервиса, чтобы не было больно за загубленный в обычной мастерской блок. Машины с блоком Bosch 5,7 после рестайлинга таких проблем доставляют меньше, но если он всё-таки летит, то пайка в нем сложнее.
Подвеска
Традиционный жупел всех противников Фольксвагенов начала века – это многорычажная подвеска спереди. Два маленьких рычага сверху поддерживают кулак подвески, опирается он на «прямой» нижний рычаг, который имеет упор для пружины с амортизатором, а реактивный момент воспринимает «кривой» нижний рычаг. Все это было изначально сделано из алюминия, кроме самого кулака, о чем чуть ниже будет рассказано. Верхняя опора рычагов и упор пружины с амортизатором выполнены в виде единого алюминиевого кронштейна. Шаровые опоры несъемные, но сайлентблоки можно поменять, причем даже есть оригинальные. Конструкция изящная и на вид сложная.
По меркам конца 90-х годов всё это действительно казалось совершенно неоправданным переусложнением и удорожанием. Но из 2021 года всё выглядит иначе. На самом деле, элементы конструкции хоть и сравнительно дороги, но весьма надёжны. Попадаются б/у рычаги выпуска начала 2000-х в отличном состоянии. Они проработали свои 20 лет и готовы послужить еще. Кроме того, сейчас есть довольно много приличного качества аналогов. Если не искать совсем дешевых и менять всё сразу, включая болты, можно забыть о проблемах подвески надолго.
В 2002 году чугунный кулак подвески поменяли на алюминиевый, и в итоге у рестайловых машин больше проблем с закисанием крепежа и осей шаровых опор с рулевым наконечником. Соответственно, поломок самого кулака при ремонтах тоже больше. Сравнительно широко распространен ремонт с заменой алюминиевого рычага на чугунный – именно из-за закисания, а не из-за износа.
Задняя подвеска на моноприводных машинах проста и надежна до безобразия, там стоит скручиваемая балка, причем жесткая и прочная, без изысков. Тысячам к 250-300 пробега нужно поменять сайлентблоки балки и пружины (из-за просадки). Последнее, впрочем, иногда случается и раньше.
У полноприводных машин сзади подвеска посложнее. Двухрычажная конструкция на первый взгляд проста и не представляет сложностей в эксплуатации, но по факту она даже хлопотнее передней многорычажки. Дело в том, что крепеж всех девяти сайлентблоков закисает, и часто даже выставить углы установки колёс без замены всех элементов просто не получится. Выход из строя любого элемента влечет за собой полную переборку с обязательной заменой развальной тяги. В итоге цена ремонта легко может перекрыть цену замены всей передней подвески, а по времени точно ее превзойдет, поскольку тут активно применяют горелку и болгарку, а для сборки нужен еще и пресс.
Рулевое управление
Высоко расположенная рейка и классический ГУР – решение, конечно, устаревшее, но зато рейка хорошо защищена и конструкция ходит долго. Жаль, ресурс наконечников не так уж велик, а их конусный палец отлично закисает даже в чугунном кулаке (не говоря уже об алюминиевом), что требует очень аккуратной работы слесаря.
Зато ресурс насоса ГУР – лет 15, и то только потому, что жидкость обычно не меняют, а в бачке забивается фильтр. Кроме того, шланги подачи со временем теряют герметичность и насос начинает тянуть воздух с пылью.
Еще одна особенность – разгерметизация трубок ГУР вблизи рейки, на старых машинах там часто образуется грязевой карман, в котором как раз располагается место перехода стальной трубки ГУР в резиновую. Во влажной грязи завальцовка шланга просто отгнивает, и трубка начинает течь. Желательно промывать эту полость мойкой под давлением хотя бы иногда, благо это можно сделать прямо из колёсной арки.
Промежуточный итог
Начнём с очевидного: к 2021 году шансы найти «живой» Passat B5 стали достаточно призрачными. Машина действительно надёжная, кузов крепкий, салон выносливый, электрика не так уж и сложна. Подводит, как всегда, безалаберность владельцев. Напоследок по этой части следует сказать, что не стоит «покупаться» на внешне идеальные машины. Помните про подробно описанные выше зоны, где может развиваться скрытая коррозия. Ну а самое интересное будет во второй части, посвящённой ходовой части, трансмиссии и моторам.
Похожие записи:
