Что за lavida?
Внимательные читатели должны помнить, что мы уже делали тест-драйв электрокара Volkswagen по цене хорошо укомплектованного бюджетного седана — в августе этого года выходила статья про eUp. Но для белорусского автолюбителя Up все же маловат.
А вот e-Lavida — это уже более серьезный автомобиль. Модель является полноценным седаном С-класса с нормальным багажником и просторным вторым рядом. Бензиновая Lavida нынешнего (третьего) поколения дебютировала на рынке Китая в 2022-м. Электрическая модификация появилась годом позже.
Машину разрабатывали немцы, но производство налажено на китайском заводе FAW-Volkswagen. Актуальная Lavida III построена на MQB-архитектуре, и элементы подвески здесь почти полностью дублируют ходовую соплатформенных моделей Volkswagen и Skoda, которых хватает на нашем рынке. С запчастями проблем не должно быть.
Для справки отметим, что помимо электрической версии китайцам доступны модификации с бензиновыми двигателями объемом 1,5 (атмосферный) и 1,4 (турбо) литра. Есть 5-ступенчатая «механика» и классический «автомат» на 6 ступеней. Привод — только передний.
Батарея на 38,1 квт·ч — это много или мало?
Если бы не зеленые номера, сложно было бы догадаться, что это электромобиль. «Лавиду» в потоке скорее примут за новую Jetta, нежели за китайский электрокар. От бензинового седана e-версия отличается незначительно. Есть пару «электрических» шильдиков.
Под задним бампером убрали выемки под выхлопную систему. В остальном машина повторяет экстерьер бензиновой Lavida. Стилистика здесь типичная для Volkswagen конца 2022-х. Кто-то назовет экстерьер седана скучным, кто-то — консервативным. Откровенно отталкивающих элементов дизайна у «Лавиды» нет, как и нет деталей, которыми хочется восхищаться.
Если заглянуть под капот, то становится понятно, что это не совсем обычный автомобиль. Здесь расположен 136-сильный электромотор, развивающий приличную тягу в 290 Н·м. Этот же силовой агрегат установлен на глобальную версию Volkswagen eGolf. Под задним диваном разместили батарею емкостью 38,1 кВт·ч.
По современным меркам это очень маленький тяговый аккумулятор для такого крупного седана. Здесь будет уместно назвать стоимость e-Lavida. Под ключ в Минске данный аппарат в топовом исполнении обойдется в 18,7 тыс. долларов. Наивно ждать, что за такие деньги вы получите батарею как у «Теслы». Габаритная длина e-Lavida — 4670 мм. Машина на 2 см короче Model 3. Размер колесной базы — 2680 мм.
Запас хода и зарядка
В сильные морозы e-Lavida лучше загнать на теплый паркинг и поездить пару дней на такси. И дело не только в холодном салоне. По паспорту запас хода этого электромобиля — 278 км. Можете забыть это число. Вряд ли вам удастся проехать хотя бы 230 км на одном заряде. Зимой реальный запас хода составит 100—120 км. Одна печка потребляет 4,5—5 кВт·ч (после прогрева — 3 кВт·ч).
Как и другие электрокары, прибывающие к нам из Китая, e-Lavida имеет разъемы для медленной и быстрой зарядки. Штекер Type 2 придется переделывать, а для быстрой зарядки CHAdeMO нужен переходник. От бытовой розетки зарядить этот Volkswagen можно примерно за 12 часов. Если ваша машина всегда ночует в гараже — это лучший вариант.
Запчасти фольксваген поло седан из китая
Наша компания осуществляет отгрузку и доставку китайских автозапчастей в Россию и страны Европы в кратчайшие сроки. Качество продукции гарантируется строгим производственным контролем поставщиков, а низкая стоимость обеспечивает существенное снижение затрат на содержание автопарка и позволяет выставить более привлекательные цены владельцам магазинов.
Также мы осуществляем растаможку, оформление всех юридических документов и сертификатов соответствия. Покупая у нас, китайские запчасти Фольксваген Поло седан, вы получите возможность, приобрести товар высокого качества по минимальной цене.
Как едет?
Производитель обещает, что e-Lavida разгоняется до сотни за 8,5 секунды. Но по ощущениям машина медленнее турбоверсии Polo. Возможно, дело в холодной батарее, из-за которой система ограничивала тягу электродвигателя. Нет, не подумайте, что электрокар совсем уж плохо разгоняется.
Ехать на машине по городу приятно. Как и любой другой электромобиль, e-Lavida радует мгновенным подхватом и линейной зависимостью темпа ускорения от движения правой ноги. В режиме D седан ведет себя как обычный бензиновый автомобиль. Газуешь, рулишь, тормозишь.
Если же перевести селектор в положение В (Brake), то активируется система рекуперации, и тогда при отпускании газа машина заметно притормаживает. Если хорошо читать дорожную обстановку, весь город можно проехать в «одну педаль». Подвеска настроена как у Jetta или Octavia. Иными словами, автомобиль собранный и достойно ведет себя на средних и высоких скоростях.
Шумоизоляция не лучшая в С-классе. Из-за отсутствия шума из-под капота, отчетливо слышны звуки с улицы. Порадовала система предупреждения о фронтальном столкновении. Возможно, если бы не она, нашему фотографу пришлось бы менять свою Subaru на разбитый электрокар Volkswagen.
К слову, седан показался очень холодным и в остальных режимах. Мы даже заезжали на АЗС погреться (какая ирония судьбы). Когда зимой в прогретом бензиновом автомобиле ты ставишь на климат-контроле 22 градуса, тебе уже через пару минут будет жарко. В случае с e-Lavida прошел добрый час, пока салон прогрелся. После остановки машина быстро остывает.
Полу-polo
Polo-седан? Забудьте: место на конвейере калужского завода концерна Volkswagen отныне займет совершенно другой Polo — лифтбек, как и соплатформенный Rapid. Зачем это понадобилось немцам и чего ждать от новой машины?
Седан Volkswagen Polo в России не бестселлер, но популярен: пятое место в классе В — впереди только Гранта, Веста, Rio и Solaris. Казалось бы, ему еще жить и жить, тем более что и сегодня, спустя десять лет после дебюта, устаревшим он не выглядит. Однако во всем остальном мире Volkswagen провел волну обновлений еще три года назад, причем на новую модульную платформу MQB-A0 переехал не только европейский хэтчбек Polo, но и бразильский четырехдверный автомобиль под новым названием Virtus — он крупнее, солиднее и вместительнее Polo-седана.
Так почему же Virtus нам не достался?
Это бразильский седан Volkswagen Virtus на модульной платформе MQB-A0. По длине он почти совпадает с новым российским Polo-лифтбеком (4480 мм), но выигрывает в ширине: 1751 против 1706 мм
В России очень жесткие требования к степени локализации производства — и, чтобы с выгодой продавать недорогие машинки класса В с небольшой маржинальностью, нужны солидные объемы. Достичь их можно, только если на одной и той же платформе с одинаковыми компонентами собирать как минимум пару разных моделей. Но в России архитектуру MQB используют лишь Tiguan, Octavia, Kodiaq и Karoq. Если бы на ее младшую версию MQB-A0 перевели новый Rapid, у Виртуса появился бы реальный шанс. Однако за стратегию работы всего концерна Volkswagen в России с недавних пор отвечает Skoda — и чехи решили только обновить свою пятидверку.
Обновленная Skoda Rapid — это измененный дизайн и салон в стиле европейского хэтчбека Scala
Поэтому Polo разрабатывали параллельно с рестайлинговым Рапидом и с максимально возможной унификацией: он тоже с кузовом типа лифтбек. Между осями — 2602 мм против 2553 мм у прежнего седана, что сулит дополнительный простор на втором ряду. Автомобиль на 93 мм длиннее, на 7 мм шире и на 17 мм выше своего предшественника-седана, объем багажника вырос на 90 литров — с прежних 460 до 550, что на 20 литров больше, чем у дорестайлингового Рапида. А дорожный просвет достиг 170 мм — новый Polo словно встал на цыпочки. И ощерился «хромом» на передке. Чтобы выглядеть старше?
Передняя светотехника вытянулась по облицовке радиатора и перешла на LED-технологии: в зависимости от комплектации в фарах нового Polo теперь применяются светодиоды с рефлекторами или модульные линзы. Противотуманки переехали в блок-фары, и в пустых боковых ноздрях бампера сразу стало чего-то не хватать — теперь здесь установлены датчики парковки. Цветов кузова заявлено восемь (из них новые синий и красный), а комплектаций — четыре: Origin, Respect, Status и Exclusive.
Интерьер архитектурно такой же, как у рестайлингового Рапида: компоновка передней панели и центральной консоли одинаковая, хотя дизайн другой. В список опций добавлены кнопка запуска двигателя и система бесключевого доступа, камера заднего вида спрятана под эмблемой. А «зимний пакет» теперь включает в себя подогревы не только передних сидений, боковых зеркал, лобового стекла и форсунок стеклоомывателя, но и руля с задним диваном.
Зоны управления мультимедийным оборудованием и микроклиматом эргономически разделены, на трехспицевом руле расположены кнопочные пульты круиз-контроля и коммуникации
Под капотом все будет по-прежнему, и это скорее плюс. Локализованный 1600-кубовый атмосферник в своей 90-сильной версии доступен лишь в сочетании с пятиступенчатой «механикой», а форсированный до 110 л.с. вариант агрегатируется еще и с классическим шестиступенчатым «автоматом». Ну а 125-сильный турбомотор 1.4 TSI, как и раньше, работает в паре с семиступенчатым «роботом» DSG.
Новинка с мультимедийного фронта — система с поддержкой App-Connect (обычная магнитола с кнопками не предусмотрена). На Polo в комплектациях Origin, Respect и Status будет стоять 6,5-дюймовый экран в виде обособленного планшета — плюс четыре динамика, Bluetooth-адаптер, разъем USB-C и интерфейс, позволяющий синхронизировать смартфон при помощи протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Для топовой комплектации Exclusive предусмотрены планшет с экраном на 8,25 дюйма и шесть динамиков. Управляется «музыка», телефония и мультимедиасистема либо с кнопочных пультов на многофункциональном трехспицевом рулевом колесе, скошенном в нижнем секторе (стандартная комплектация для всех Polo), либо с планшета. Но регуляторы громкости звучания и кнопка поиска радиостанций будут «аналоговыми». За настройки микроклимата на новом Polo тоже отвечают аппаратные регуляторы и кнопки.
Приборы на доступных версиях — обычные, стрелочные, а для Polo Exclusive предлагается виртуальная комбинация Active Info Display, сконфигурировать которую можно на усмотрение водителя. Увы, современных систем активной безопасности не предлагается — будут лишь система стабилизации, фронтальные подушки, опциональные боковые шторки безопасности, крепеж Isofix и система мониторинга давления воздуха в шинах.
Виртуальная комбинация приборов — только в версии Exclusive, у остальных машин стрелочные шкалы
На конвейер новый Polo встанет весной, а начало продаж ожидается к концу лета. Цены появятся только после старта производства, но прикинуть можно уже сейчас. Уходящий Polo-седан стоит от 782 тысяч рублей, а Rapid — минимум 829 тысяч. Будет ли новый Volkswagen дешевле Рапида? Вряд ли — скорее наоборот.
Сложенные сиденья второго ряда образуют заметную ступеньку, но лифтбек по удобству перевозки грузов на голову выше седана
Так был ли смысл в такой замене, особенно учитывая традиционное российское седанолюбие? Ведь неспроста Rapid у нас на треть менее популярен: в прошлом году продано 33500 лифтбеков и 54441 Polo-седан. Кстати, в Китае Volkswagen аналогичного лифтбека не предлагает — там нишу класса В закрывает длиннобазный Polo-седан под названием Santana.
Так что гордимся: у нас в России свой, уникальный Polo! А если без иронии, то у лифтбека все же есть рыночный шанс стать успешнее, надо только, чтобы подвеска была мягче и комфортнее, а шумоизоляция — эффективнее, чем у Рапида. Что несложно. И тогда облегченно вздохнут не только владельцы, но и пассажиры такси экономкласса — в котором Polo с его большим багажником точно пропишется всерьез.
Салон почти как у бензиновых volkswagen
Интерьер здесь на 97% унифицирован с ДВС-версиями Lavida и имеет множество знакомых по Volkswagen Jetta и даже Polo элементов. Салон не вызывает такого вау-эффекта, как интерьер того же Xpeng P7, но зато здесь все более привычное — чувствуешь себя как дома.
А самое главное — на автомобиль установлена глобальная прошивка и все меню мультимедийной системы переведено на английский язык. Концерн VAG перевел даже программные ошибки, выскакивающие на дисплее. Часто у китайских машин переведена только основная оболочка развлекательного комплекса, и как только что-то идет «не по плану», приходится открывать Google Translate. Здесь же вы не увидите ни одного иероглифа.
Руль, оформление центральной консоли, блок климат-контроля и даже приборная панель схожи с другими моделями Volkswagen предпоследнего поколения. Рядом с селектором режимов езды («коробка передач») — клавиша электромеханического ручника, отключение Auto Hold и блок управления режимами. Есть три настройки силовой системы — Normal, Eco и Eco . О них чуть ниже.
Найти удобное положение за рулем e-Lavida не составит труда. Водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок. Руль можно настроить как по вылету, так и по углу. К эргономике серьезных претензий нет. По-фольксвагеновски здесь все на своих местах. Центральный подлокотник имеет изменяемый угол. Можно настроить так, чтобы по высоте он совпадал с дверным подлокотником.
На тоннеле — два цепких подстаканника и бокс для смартфона. Автомобиль имеет официальную поддержку Apple CarPlay и Android Auto. Синхронизация производится по проводу. «USB-пуповина» расположена у подножья экрана. Не лучшее место. Штатная навигация думает, что Прилуки — это деревня возле Шанхая. К счастью, можно использовать карты Google.
Приборную панель перекроили под электрическую силовую установку. Спидометр расчерчен всего до 160 км/ч. В 1990-х дети засмеяли бы. Вместо тахометра — аналоговая стрелка с указанием потребляемой энергии (в процентах). Иконку бензобака заменили на логотип аккумулятора.
Экран бортового компьютера такой же, как у старой Jetta, но вместо расхода топлива здесь, само собой, — количество потребляемых «киловатт» на 100 км (или в час, если машина стоит). В общем, с интерфейсом e-Lavida за пару минут разберется даже тот, кто ни разу не сидел в электромобиле.
На втором ряду места хватает, но не помешал бы подогрев дивана. В электрокаре очень холодно! Объем багажника — более полутысячи литров. Другими словами, e-Lavida — очень практичный автомобиль.
Вывод
Вы просили доступный электромобиль? Так вот он! Модель не воспринимается чужеродной и по сути является обычным недорогим Volkswagen, просто с электродвигателем вместо ДВС. Из-за маленького запаса хода e-Lavida не подходит на роль единственной машины в среднестатистической белорусской семье.
Каждый год (или 10 тыс. км) машина будет проситься на инспекционный сервис, то есть назойливо напоминать вам о нем надписями на бортовом компьютере. Скинуть «чек» можно в Минске — эту услугу предоставляют продавцы китайских электромобилей. По регламенту раз в 40 тыс. необходимо проверить жидкости.
С этим проблем быть не должно — даже у белорусского дилера Volkswagen наверняка выполнят данную услугу. Раз в 80 тыс. не помешает глянуть тормозную систему. Если активно пользоваться системой рекуперации, то колодки прослужат очень долго. Остается открытым вопрос с гарантией: если у автомобиля выйдет из строя какой-нибудь элемент силовой установки — за чей счет (и где) будет производиться ремонт? Подождем первых отзывов от реальных покупателей новых китайских EV. Первая e-Lavida, кстати, уже продана.
Благодарим компанию ООО «Эйжа ЭВ Моторс» за предоставленный для теста автомобиль.
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by
Похожие записи:
