Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова – седан и универсал “Variant”.
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.
С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным. Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой – слева от рычага выбора передач. Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.
Volkswagen Passat — едва ли не самая популярная модель во всем семействе Фольксваген. По популярности он уступает разве что Golf. Passat выпускается с 1973 года и насчитывает 8 моделей. Расскажем все о том, Volkswagen Passat каких поколений и годов можно купить на вторичном рынке. А главное — за сколько.
Разные поколения Passat имели свои особенности, но в целом автомобиль считается надежным, стильным, хорошо управляемым. В некоторых поколениях были слабые места, о них подробнее расскажем в обзоре каждой модели.
При покупке ориентируйтесь на свой бюджет и требования к автомобилю. Если вы поклонник марки и готовы купить машину, в которую нужно будет вкладываться, то на вторичном рынке есть варианты Пассатов второго и третьего поколений стоимостью до 100 000 рублей. Среди них много машин на ходу, но и цифры пробега впечатляют. Пассаты B2 и B3 будут не моложе 30 лет, а значит и адекватный пробег для такого возраста будет не менее 300 000 километров.
Если вам нужна машина «сел и поехал», но не очень дорого, то в бюджете от 300 000 до 500 000 рублей можно купить Пассат B5. Пятое поколение завоевало особую любовь на вторичном рынке, потому что эти Пассаты не только надежные и не имели серьезных родовых проблем, кроме как с электроникой, но и обладали стильным внешним видом.
Несмотря на двадцатилетний возраст Passat б5 до сих пор выглядит элегантно и уместно. Из этого поколения лучше всего брать машину с турбированным двигателем 1,8 и четырехступенчатым автоматом. Пробег сильно меньше 200 000 км должен вас насторожить, так как, скорее всего, цифра будет нереальной.
Если бюджет сильно не ограничен, то выбирайте Пассат восьмого поколения. Этот автомобиль собрал в себе все технологические новшества. В этом поколении самая широкая линейка двигателей и коробок, он напичкан всевозможной современной электроникой, которая делает управление автомобилем и жизнь водителя простой и удобной. Стоимость пассатов б8 начинается от 1 300 000 рублей за машины 2015-2016 годов выпуска. Если поискать, то можно встретить машину с пробегом до 100 000 км.
При поиске на вторичном рынке вы можете найти модель из тех, которые мы здесь не упомянули, так что ниже рассмотрим все поколения Пассата.
kuli4eff 23:51 19.05.2008
Добавлено спустя 17 минут 48 секунд:
Sonik 00:11 20.05.2008
Блин 5-6 тысяч это ТОЛЬКО бензин
Сообщение от пингвин:
Блин 5-6 тысяч это ТОЛЬКО бензин
Caligula 00:22 20.05.2008
Это вкратце. Захочешь подробно – могу прислать полный отчёт.
Сообщение от kuli4eff:
ковыряться в нём не буду,т.к. полный 0 в железных делах
BSmaster 08:52 20.05.2008
А, что заморачиваться, если ездить пока не начнёт умирать своей
смертью, а потом продать на рынке, это одно.
А, вот если следить за ним, холить и лелеить, то это совсем другое.
А вообще на форуме полно годовых отчётов, читай и делай выводы.
xedin 08:55 20.05.2008
Сообщение от xdriver:
что с бензином будет от 5000-6000 в месяц
я лично раз в 2 недели на диагностику катаюсь , и с машиной все ок , никаких проблем . тфу тири раза
1967s 09:18 20.05.2008
Сева 09:18 20.05.2008
На последние деньги покупать пассат не надо, авто очень хорошее, но может потребовать немедленных вложений, впрочем как и любой подержанный авто, поэтому всегда надо быть готовым потратить 10-15 тыщ. Еще совет, перед покупкой узнай где можно сделать диагностику авто, и ОБЯЗАТЕЛЬНО сделай ее перед покупкой, она все равно окупиться или будет предмет для торга! Лучше сразу немного переплатить и купить хороший экземпляр, чем потом жаловаться, что пася дорог в обслуживании
Caligula 09:28 20.05.2008
1967s
Серёга, “поиском” это уже не лечится. Ты не заметил? (погляди предыдущие дней пять вопросы)
Barmutik 09:31 20.05.2008
Skif 09:36 20.05.2008
1967s 09:42 20.05.2008
Сообщение от Caligula:
Серёга, “поиском” это уже не лечится. Ты не заметил?
Сообщение от Сева:
В год выходит где-то 1500-1600$-это ТО, резина, поломки, з/с, сервис и т.д.
domovenok 09:59 20.05.2008
kuli4eff
в любом случае, машина классом выше, однозначно нужно понимать, что и расходы на нее могут быть существенными, все зависит от уровня з.п. семейного положения.
если собираешься брать свежую машину с пробеом до 80 тысяч, то проблем будет не много.
У меня до этого ВАЗ 21099 была, пересел на PASSAT ноябре прошлого года. Хочу сказать , что не дешево обходится и бензин, и запчасти, ноя все равно не разочарован
Vasilich 11:49 20.05.2008
Сева
+1xdriver
у xedin дизель
Я тоже не более 4000 трачу. Пробег в месяц – 3500 км в среднем
Servw 15:00 16.01.2005
Vasilich, я застраховался 12-го, то я непоню скока отдал деревянных!
Я за ОСАГО отдал 2150
Servw 15:06 16.01.2005
Vlad-M., почувствуйте разницу, спиной на разгоне
Vasilich 15:09 16.01.2005
Servw 15:13 16.01.2005
Vasilich, у меня там вообще 2 877,93 получилось
Vasilich 15:15 16.01.2005
Servw, у меня на 90 л.с. аж под 5000 😯
Но правда стаж еще меньше 2 лет и возраст менбше 22
Servw 15:19 16.01.2005
Vasilich, разница 103 лошади всетаки, но коэффициеты у тебя другие все сьедают, а ваще надо в Борвихе регистрироваться, село однако
Vasilich 15:21 16.01.2005
Servw, да меня по полной ободрали
Москва, да еще по возрастным показателям
Сергей_Р 15:39 16.01.2005
Сообщение от Vlad-M.:
Я за ОСАГО отдал 2150
А чего так мало?Я за свю 3800 с 5% скидкой.А в Москве кооф. выше.
CYXOB 23:07 16.01.2005
Есть такой показатель – стоимость километра пробега.
ИМХО, довольно обьективная характеристика.
Ребята, не поленитесь, прокалькулируйте. У кого что получается?
И приведите в конце своей статьи, как итог.
Vasilich 23:11 16.01.2005
Nick 23:28 16.01.2005
CYXOB, Vasilich, Это очень обьективно, если не брать затраты на диски, резину, музыку и т.д. или с ними, ведь одни затраты необходимы, другие продиктованы вашим кошельком, и личной надобностью, поэтому надо определиться какой показатель использовать???
Aleksander 01:10 17.01.2005
Orel 01:16 17.01.2005
Сообщение от Janet:
Купили машину месяца три назад.
За это время потратили на нее примерно 1500 $.
Orel, 1000 $ в год на обслуживание б/у Пассат В5 – это очень мало
И еще меньше, если бы это был Пассат В3, к примеру.
Если заранее планировать свои затраты на ремонт, откладывая по штуке в год,
нужно быть полностью уверенным в здоровье своего авто, и ни разу не заглядывать в специализированные (а тем более официальные) сервисы VW.
Сугубо личное мнение. 😎
Малость утрирую: Вот купила ты себе дорогую шубку, а пуговица оторвалась и потерялась, твои действия? Поедешь в фирменное ателье, отдашь её в ремонт, закажешь точно такую оригинальную пуговицу из германии/франции или решишь сею беду сама, на месте, своими силами/умением и смекалкой? 😉
Vasilich 01:28 17.01.2005
Aleksander, случайно не уаз, который в соремнованиях по звуковому давлению учавствовал???
Aleksander 01:43 17.01.2005
Vasilich, на какие-то соревнования хозяин его готовил точно. Укороченная база (типа трех дверный), весь из себя джип с музакой “выше крыши”. На какие – врать не буду, могу уточнить если есть интерес. После соревнований как я слышал он его на продажу кинул.
Vasilich 01:53 17.01.2005
Aleksander, да нет, просто спросил.
Видимо не он. Тот уазик был не на ходу. (Или уазик твоего знакомого тоже не на ходу?) Он чисто для соревнований по звуковому давлению. Там установлено 15 МОЩНЫХ сабов. От такого давления даже бронированное лобовое стекло полопалось! И когда врубали на всю громкость – соседние палатки подпрыгивали 😯
CYXOB 09:28 17.01.2005
К мнению Aleksanderа присоединяюсь. Топливо, ремонт, ТО и текущие расходы(дворники, незамерзайка и т.п.). Но 2 комплекта дисков роскошью не считаю .
Axl 09:47 17.01.2005
Сообщение от :
Вроде добротный немецкий автомобиль, а почитаешь конфу, так ремонт на ремонте
Расчёты у меня фактические. Цифры округлены до целых значений для удобства.
Итого: $7’500. Охренеть!!!!!
Сергей_Р 13:56 15.01.2005
А вот мое
😀 😀 😀
Vasilich 15:03 15.01.2005
Servw 17:26 15.01.2005
Расчёты такие. Если за три года посчитать:
1). $30’000 – стоимость нового Passat.
2). $15’000 – расходы в течение 3-х лет (в среднем по $5’000).
3). $19’000 – его цена через три года. Продаём.
4). $26’000 – чистые убытки от владения и пользования за три года, пробег – 100’000 км.
Альтернатива (общественный транспорт в расчёт не берём).
1. Такси. 100’000 км – при средней скорости 35 км/ч – 2’800 часов, стоимость часа на машине такого класса – $12, итого: $33’000.
Экономия – $7’000.
2. Аренда. Минимум $50 в сутки при долгосрочном контракте, 365х3х50=$54’000. Пусть $50’000.
Экономия – $24’000.
Вывод: владение своим автомобилем есть хорошо. На машине надо ездить, чтобы окупалась.
Кучу денег сэкономили уважаемые форумчане
hello2: :hello2: :hello2:
Nick 23:58 15.01.2005
Ровшан, Самая хорошая экономия, не покупать новые машины в московских салонах, тогда экономия будет на лицо, причем очень большая! Но это только IMHO
Aleksander 01:15 16.01.2005
Vasilich 01:34 16.01.2005
Maxfactor 01:44 16.01.2005
Ровшан, я не подсчитывал расходы, но после твоего отчета очень сильно захотелось продать авто на хер.
😯
Vasilich 01:52 16.01.2005
Aleksander 02:04 16.01.2005
Vasilich, у меня кошка дома, куплена восемь лет назад за 3 рубля. (Из породы уличных принцесс). В год эта сволочь обходится в 500 долларов. 8х500=4000. За сколько я ее могу сейчас продать?
Жизнь вообще дорогая штука. Машина для меня – это не только средство но и удовольствие. А за у довольствие надо платить. Чем лучше машина – больше удовольствие от руля – больше приходится платить. Передвигаться можно и на Оке. Все остальное – это плата за свое – собственное – удовольствие.
Orel 02:06 16.01.2005
дата/пробег, наименование, сумма зап.части, сумма работы
69700/19.04.03 Масл.ф. 6.35
Neste City Standart 5w40 4л 25.40
Масл.ф. АКПП 8.25
Прокладка поддона АКПП 5.08
G052162A2 3л 54.29
Замок капота 14.29
Магнитола Kenwood 160.00
Cвечи Equiem 4шт 3.23
Колонки JBL зад 78.69
Возд.фильтр салона 19.35
83500/01.10.03 Датчик t 14.75
Рычаги пер.верх. 2шт TRW 98.36 32
Рычаг пр.ниж.зад ориг TRW 72.13
Рычаг лев.ниж.пер ориг.TRW 72.13
Neste City Pro 5w40 4l + масл.фильтр 33.11
84500/15.10.03 Bridjestone 195/65/15 2 шт бу 91.80
Febi G012 1.5л 5.65
Возд.фильтр SCT 8.31
Заглушка порога 4.98
01.11.2003Ролик натяжителя грм 18.00
Ролик натяжителя грм 42.67
Ремень ГРМ 17.33
Ремень генератора 12.67
Рычаг пер.верх.зад. Ориг Lemf 48.33
Febi6162 1л 7.33
Брызговики пер+зад+эмбл 16.80
Щётка зимн. 16.67
88000/01.12.03 Колодки пер+зад+топл.ф 46.67
ремень помпы+опора АКПП 20.00
Замена ремней, роликов ГРМ 73
100000/01.06.04 Заглушка порога 5.17
Датчик t двигателя б.у.
103800/25.06.04 масло Neste City Pro 0w40 35.52
масл.фильтр 6.55
возд.фильтр салона и дв. 22.41
ветровики на пер.стёкла 10.34
120000 Масло Neste City Pro 5w40 33
масл.фильтр 7
124000/10.01.05 Радиатор 151.79
Датчик радиатора 10.00
Помпа * 28.57
Эл.вентилятор радиатора * 75.00
Термомуфта вентилятора *
Сальники колен.распред.прм.в 10.71
Подшипник компрессора 32.14
Натяжитель компрессора *
Ремень ГРМ 30.71
Ремонт рычага верх.перед.лев
Замена прав.перед.нижн рычага
ATF Febi 3л
Поддон АКПП *
Прокладка АКПП *
Фильтр АКПП *
Защита Шериф 41.07
Работа по замене всего что выше 228
Диски 3шт + резина Continental б.у.+колпаки VW 185
балансировка 9
Итого за 2 года и пробег 60тык: зап.части ~$1800, работа $343 (многое делаю сам когда время/желание есть)
А вообще, для меня давно действует расчётная норма $1000 в год на обслуживание б.у. иномарки. без учёта бензина/страховок/штрафов
Janet 13:37 16.01.2005
Купили машину месяца три назад.
За это время потратили на нее примерно 1500 $.
Это новая резина Гудиер (+шиномонтаж), новая магнитола, замена ремня ГРМ, роликов натяжителя, замена ручейкового ремня, замена масла в двигателе и АКПП, замена антифриза, замена опоры АКПП и кронштейна, компьютерная диагностика, ОСАГО, мойка, омыватель, автохимия, сигнализация пейджер, и бензин (около 2500 рублей в месяц).Orel, 1000 $ в год на обслуживание б/у Пассат В5 – это очень мало
Vasilich 13:53 16.01.2005
Мне тоже кажется что в первый год тратитится много.. а потом уже умеренно.
А у меня пассат всего 3 месяца, на ремонт+запчасти потратил около 20000, но почти все проблемы были, в принципе, известны.
Servw 14:17 16.01.2005
Ровшан, могу скинуть копию полиса ОСАГО сам убедишься сколько он стоит в провинции!
Vasilich 14:56 16.01.2005
Ровшан, у нас в столице ставки самые высокие
Passat B5
Пятое поколение VW Passat выпускалось с 1996 по 2005 год и стало принципиально новым. Фольксваген вернулся к использованию Ауди А4 в качестве базы. Так что Пассат пятого поколения получил все наследство от Ауди: продольное расположение двигателя, сложную подвеску и капризную электрику.
Пассат б5 любят за его надежность. И бензиновые, и дизельные двигатели хвалят за долговечность, экономичность и динамику. Единственным слабым местом является пятиступенчатая коробка автомат: она более склонна к перегреву и требует более частой замены масла, поэтому считается более капризной.
Фольксваген пассат пятого поколения был последней машиной с полностью оцинкованным кузовом. Поэтому небитые экземпляры сохраняют первоначальный вид даже спустя десятки лет эксплуатации. Но вот небольшой дорожный просвет приводит к тому, что нижняя часть кузова получает мелкие царапины и повреждения и начинает ржаветь.
Пассат б5 несмотря на солидный возраст выглядит очень элегантно, так что до сих пор есть желающие его купить. Но если решитесь на покупку, помните, что двадцатилетний Пассат требователен к эксплуатации и обслуживанию, особенно по части электроники. Можно найти машину за 200-300 тысяч, но и пробег будет большой — не менее 200 000 километров.
Passat B3
Третье поколение Volkswagen Passat выпускалось с 1988 по 1993 год. Отличалось от предыдущих тем, что эти автомобили производили не на базе Ауди, а на платформе Фольксваген Гольф. Главным отличием было поперечное расположение двигателя. В этом поколении сохранились кузовы седан и универсал.
Автомобили оснащались механической пятиступенчатой коробкой передач или четырехступенчатой автоматической. В этом поколении можно найти машину с полным приводом и мощным двигателем.
Что хорошего в Volkswagen Passat B5
Во-первых, ударопрочный и стойкий к коррозии кузов. Если машина на своем веку не видела жестких аварий, то до наших дней должна сохраниться в заводском окрасе и с заводским же железом. Кузов Passat B5 полностью оцинкованный, в отличие от моделей будущего, где такой обработке подвергались только отдельные элементы. Поэтому видите гнилой В5 – вероятно, перед вами экземпляр после одного или нескольких серьезных ДТП.
Но это косвенный признак. Наверняка узнать, была ли машина в ДТП, можно после проверки истории. Даже если владелец не фиксировал аварии в ГИБДД (и в их базах такая авария не значится), сервис avtocod.ru увидит расчеты ремонтных работ. И другие проблемы тоже увидит: угон, залог, ограничения, неоплаченные штрафы, скрученный пробег, использование в такси.
Вот для примера вариант с ходовым 1,8 турбо и подозрительно низким для такого года пробегом.
Вбиваем госномер на главной странице сайта «Автокод» и через пару минут получаем отчет.
ДТП и расчетов проверка не обнаружила, но показала, что владелец не любит платить штрафы за свои нарушения (возможны проблемы с постановкой на учет).
К тому же у машины сматывался пробег (недаром он так подозрительно выглядит в объявлении).
«Фольксваген Пассат» эти недостатки не такие критичные, на вторичке можно встретить варианты гораздо хуже.
Но вернемся к разговорам о хорошем.
Коробки передач
Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.
МКПП
Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.
5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.
5-ти и 6-ступенчатая 01Е:
К 220 – 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина – люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.
После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле – около 15 000 рублей, а дизельных – порядка 20-26 тысяч рублей.
2-х массовый маховик быстрей “заканчивается” на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).
При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.
АКПП
Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач “типтроник”.
Среди возможных неисправностей – перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.
К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка “гидроплиты”.
Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.
Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) “прослужат” до 200 – 250 тыс. км. Вскоре начинают “течь” сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.
Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.
Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.
Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.
Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.
DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.
Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления – около 33 000 рублей, а работ по замене – 10-15 тыс. рублей.
Ходовая
При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали. Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей. Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.
Слабое место в передней подвески – задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном – от 1 000 рублей.
В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором – от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.
На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.
Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.
Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления. Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).
Стоит ли покупать?
Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный “бюджетный” автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.
Passat B8 и B8 рестайлинг
Выпускается с 2014 года. Восьмое поколение базируется на новой платформе, которая помогла снизить массу, не потеряв при этом жесткость.
Для этого поколения разработано 10 вариантов двигателей, есть даже вариант для метана. Большинство автомобилей этого поколения оснащены коробкой DSG. Ходовая часть не доставляет больших проблем: элементы подвески и тормоза имеют значительный ресурс.
Цена на подержанный Фольксваген восьмого поколения будет больше миллиона даже за варианты с большим пробегом. Для шестилетнего Пассата адекватной будет цена до полутора миллионов, а пробег — до 100 000 километров.
Двигатели
С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.
Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания. И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность. Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле – всего около 3 000 рублей.
Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.
Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата – 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.
К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км. С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась. Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей – для замены поршневой.
Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км. В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко. В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.
Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения. Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку. Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.
Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. “Волшебной таблетки” не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то – замена форсунок или катушек зажигания.
Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.
В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива – в районе 12-13 литров на 100 км.
VW Passat B7 оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска. Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.
1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически. Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой. Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.
Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.
В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.
Passat B7
Седьмое поколение стало рестайлингом шестого, выпускалось с 2010 по 2014 год. Поколение в целом повторяет своего предшественника — Passat B6, но был устранен ряд проблем. «Вылечили» стояночный тормоз, увеличили ресурс сцепления, доработали некоторые моторы, рычаги подвески сделали стальными.
Пассат седьмого поколения сохранил устойчивый к коррозии кузов, отличную шумоизоляцию и превосходную управляемость. Лучший в линейке — двухлитровый дизельный двигатель, который отлично тянет и расходует мало топлива.
Автомобили 2012-2013 года можно купить за полтора миллиона и найти варианты с пробегом 100-150 тысяч километров.
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.
Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.
Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до “капиталки” не менее 350 – 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет “раскоксовка”.
К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов – из-за потери герметичности, вызванной “старением” материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.
Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна – диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора – прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
Существенный недостаток этого двигателя – небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).
8 и 1
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.
Слабое место – гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе – из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.
При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю – появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура “опрессовки”.
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина – забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний “ушел на покой”, то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы “Febi”. Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква “Е”. Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.
К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).
Примерно к этому времени “кончаются” и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от “Ruville” не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной “жора” масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
По прошествии 150-200 тыс. км начинает “гнать” масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).
Через 200 – 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.
Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но “скрученным” при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их “возраст” старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем “откатывает” до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является “подсос” воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается “тройник” в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор – из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском – двигатель заводится со 2-го раза. Причина – обратный клапан в топливной магистрали, “стравливающий” давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.
3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав “позванивание”, не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство – цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса – заменой “щеток”. Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.
8 V6
Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла – свыше полулитра на 1000 км.
Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.
К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя – чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.
При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник – работающий впускной коллектор.
К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.
При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя – залегание колец здесь не редкость.
Этот двигатель еще и прожорлив – до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен – 8-10 литров.
0 W8
Флагманский 4.0 V8 – очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.
Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.
Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой “монстр” до 20 литров в городе.
Дизельные двигатели
Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов – с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.
Привод ГРМ – ременный. Стоимость полного комплекта – 14-20 тыс. рублей.
На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. – уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.
К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.
К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в “тандемнике” (12 000 руб).
Распредвал – официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки – сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.
Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.
После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина – из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.
Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.
Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).
Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).
5 TDI V6
Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.
Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.
При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.
Passat B1
Выпускался с 1973 по 1988 год на базе автомобиля Audi 80. От Ауди Пассат получил продольное расположение двигателя. Сам двигатель был четырехцилиндровым, бензиновым, объемом 1,3 и 1,5 литра. Позднее появился дизельный двигатель.
Первый VW Passat имел передний привод с механической коробкой и выпускался в кузовах хетчбэк и универсал.
Уже в первом поколении Пассат показал себя как современный и технологичный по тем временам автомобиль, поэтому еще в середине 70-х годов первый Пассат завоевал титул «Автомобиль года».
Passat B2
Выпускался с 1981 по 1988 год. К кузовам добавили седан, в линейке появился двигатель объемом 2,2 литра. В этом поколении появилась автоматическая коробка передач и полный привод.
В 1985 году был произведен рестайлинг, который коснулся изменений внутри и снаружи: новую форму получили бамперы, решетка радиатора, задние фонари. Благодаря рестайлингу автомобиль стал вместительнее и в салоне, и в багажнике. Он был популярен за свою практичность и невысокую цену.
Пассаты второго поколения оснащались двигателем объемом 1,6 литра. Появились также двигатели с системой прямого впрыска, объемом 1,6 и 2,0 литра. Двигатели начали укомплектовывать турбиной. Турбо-версии бензиновых моторов были объемом 1,4 и 1,6 литра, а дизельных — объемом 1,6 и 2,0 литра.
Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 – 200 тыс. км.
К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.
Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.
Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.
Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном – 11 000 рублей, а аналога – от 4000 рублей.
Распространенная болезнь тормозной системы – попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).
Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать – 328 000 рублей!
Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.
Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей “сеточке”. Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит – хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).
При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.
Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 – 250 тыс. км.
За что еще можно любить Volkswagen Passat В5
·«Фольксваген Пассат В5» по-прежнему просторный и удобный. Настоящий немецкий средний класс, каким он и должен быть: приятно и самому ехать за рулем, и удобно пересесть назад, чтобы побыть пассажиром. Акустический и виброкомфорт по-прежнему на высочайшем уровне: многие современные авто среднего ценового диапазона позавидовали бы этому «ветерану».
И последнее, за что можно безоговорочно любить в пятом кузове, – это управляемость и динамика. У машины широчайшая линейка силовых агрегатов, в которой нашлось место как простеньким атмосферникам 1,6-2,0 FSI, так и по-своему легендарному мотору 1,8 TSI (такой еще на Audi TT тех лет ставили).
От атмосферников какой-то взрывной динамики сегодня ждать не приходится – везут и везут. Но вот 1,8 турбо – это и напор, и эластичность, и эмоции от вождения. Если постараться поискать, то в связке с этим мотором можно найти полный привод, что в сочетании с кузовом «универсал» делает Passat B5 идеальным семейным автомобилем. Да, даже в наши дни.
С полным же приводом, кстати, можно найти дурной четырехлитровый «Пассат» о 275 силах. Но это скорее вещь в себе и интерес коллекционеров: содержать такой пробежный аппарат будет накладно.
А вот с 1,8 турбо – оптимально. Еще, как и положено «европейцу», у Passat B5 в изобилии водились дизельные моторы. И с каким-нибудь 1,9 TDI он и сегодня интересен своей эластичностью и невысоким расходом топлива.
И на этом однозначно сильные места VW Passat B5 заканчиваются. Начинается горькая правда жизни и старческие болячки.
Passat B4
По сути Пассат B4 был глубоким рестайлингом предыдущего поколения. Его производили с 1993 по 1997 год. Четвертое поколение получило новый кузов и интерьер. Также появился новый турбодизельный двигатель. Больше половины автомобилей из четвертого поколения были универсалами.
Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла. Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.
Кузов и салон
На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.
Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной “аквариума” в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.
На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник “состарившийся” уплотнитель багажника или задних фонарей.
Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.
К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.
К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).
На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.
“Сверчки” поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.
Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.
После 200-250 тыс. км порой “умирает” реле компрессора, а то и сам компрессор.
Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.
Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.
Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.
Из-за отказа “чипа” в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.
Падение стрелки уровня топлива на “0” иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.
Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.
Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе – из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.
Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.
Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км – чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).
Другие проблемы и неисправности
Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.
Passat B6
Шестой Volkswagen Passat выпускался с 2005 по 2010 год и повторил судьбу Пассата третьего поколения, который был произведен на базе Фольксвагена Гольф, а не Ауди А4, как автомобили других поколений. Следовательно, VW Passat б6 снова получил поперечное расположение двигателя.
Сам двигатель в базовой комплектации имеет объем 1,6 литра. В поколении также есть серия двигателей с прямым впрыском и моторы с турбиной. Самым мощным мотором в этом поколении стал шестицилиндровый мотор объемом 3,6 литра.
Пассат шестого поколения выпускался в кузовах «седан» и «универсал». В этом же поколении помимо механической и автоматической коробки передач появилась роботизированная коробка DSG. Это по сути механическая коробка передач, но переключение происходит при помощи механического привода. Это коробка сразу завоевала популярность у водителей, так как она дешевле автомата, но при этом эффективно переключает передачи, экономит топливо и умеет переключаться в механический режим. В отличие от роботов других производителей, DSG фольксвагена отличается надежностью и большим ресурсом.
Volkswagen Passat B6 2008-2010 годов можно купить по цене от 800 000 до миллиона рублей. Нормальный пробег для таких годов будет в районе 200 000 километров. Если будет сильно меньше, то большая вероятность, что пробег «скрутили».
Стоит ли покупать «Фольксваген Пассат Б5»
Рекомендовать бэ-пятый Passat с чистым сердцем сегодня довольно трудно: все-таки машина разменяла третий десяток лет, и на вторичке трудно будет найти мало-мальски живой аппарат. С другой стороны, рекомендовать «Фольксваген Пассат В5» хочется, потому что очень уж удачной была эта модель в том поколении.
Болячки «Фольксваген Пассат» не должны вынуть много денег из кармана владельца: по сегодняшним меркам запчасти и расходники на машину стоят весьма адекватно. Другой вопрос, что вынимать-то немного вынимает, но будет делать это регулярно.
Опять же вернемся к возрасту автомобиля: самым «молодым» экземплярам на вторичке уже 16 лет от роду – визиты в сервис будут носить регулярный характер, каждый раз по новому поводу. Поэтому на старте внимательно подумайте: оно вам точно надо?
Проблемы «Фольксваген Пассат Б5» не какого-то вселенского характера, но они есть, и с годами будут появляться все новые и новые.
Чудес не бывает даже с таким чудесным автомобилем.
*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Какая модель от «Фольксваген» нравится вам больше всего и почему? Напишите в комментариях.
Слабые места у «Фольксваген Пассат»
Когда мы говорим о машинах в возрастном диапазоне 20+, всегда следует держать в уме, что за столько лет и после смены нескольких собственников слабые места у авто абсолютно все. Даже если за машиной до вас более-менее следили, никуда не деваются чисто возрастные проблемы: усталость металла, иссыхание резиновых элементов. Поэтому планку ожиданий от машин 200+ года выпуска стоит сразу занизить.
Со стороны мотора проблемы могут подстерегать главным образом в поршневой группе и турбине: закоксовка, залегание колец, масложор – вылезти может что угодно, смотреть надо комплексно.
Могут подстерегать и бесчисленные по части электрических блоков , сосредоточенных главным образом под ногами водителя и переднего пассажира в подполье, куда за десятилетия эксплуатации неизбежно просачивается влага: проводка окисляется, блоки управления гниют – разбираться с этим именно вам, если продавец не разобрался перед покупкой. А он не разобрался – к гадалке не ходи.
Отдельная сложность – обслуживание хитрой передней подвески с хитросплетением рычагов. Вопрос даже не в дороговизне запчастей и расходников, а в сложности проводимых работ. Ваш механик будет неизбежно страдать.
Что до стоимости владения, то при всей своей технической сложности стоит это все по-божески: рынок переполнен европейскими и китайскими рычагами подвески по 1700-2300 за штуку. Сайлентблоки – от 200 рублей. Подороже будет разве что рулевая рейка: новые, невосстановленные узлы стоят 22-50 тыс. рублей минимум.
Похожие записи:
