Содержание volkswagen passat

Volkswagen Passat B6 выпускали с 2005 по 2010 год. Мы встретились с владельцем «Пассата» 2005 года, чтобы узнать все об автомобиле из первых уст.

Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.

Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.

Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова – седан и универсал “Variant”.

В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.

Volkswagen Passat B7 практически избавился от репутации ненадежного, которую заслужил предшественник шестого поколения. Ряд технических новшеств В6-го вызывал возмущения не только среди владельцев, но даже у представителей официального сервиса. Сегодня Passat B6 входит в группу «элитных» автомобилей, помогающих заработать сервисам и продавцам автомобильных запчастей.

С появлением Фольксваген Пассат Б7 часть «ребусов» исчезла. Это был результат глубокой работы над ошибками. Например, стояночный тормоз. Одно из технических новшеств минувшего В6 – мелкая кнопка стояночного тормоза вместо традиционного рычага между сиденьями. Уже одно ее место, слева от руля, было не очень удачным. Но это мелочь на фоне регулярных неисправностей механизма стояночного тормоза. Проблема была как в  программе управления, так и в конструкции механизма задних тормозов. В В7 расположение кнопки изменилось. Теперь она находится под рукой – слева от рычага выбора передач. Кроме того заменили блок управления всей системой, а также сам механизм заднего суппорта.

Стоит ли покупать?

Надежность Volkswagen Passat B7, по сравнению с предшественником, существенно выросла. Вас порадуют высокий уровень комфорта и прекрасные ходовые качества, материалы отделки, совершенная эргономика и мощные двигатели. Настораживает только технически сложный и капризный 1.4 TSI с двойным наддувом, качество некоторых пластмасс в салоне, высокие цены на подержанные экземпляры и нечестные продавцы, скручивающие пробег.

Ходовая

Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 – 200 тыс. км.

К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.

Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.

Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.

Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном – 11 000 рублей, а аналога – от 4000 рублей. 

Распространенная болезнь тормозной системы – попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).

Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать – 328 000 рублей!

Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.

Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей “сеточке”. Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит – хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).

При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.

Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 – 250 тыс. км.

Ходовая

С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания.

Шум может исходить от задних сайлентблоков передних рычагов (3500 рублей за оригинал или 600-2000 рублей за аналог). Специализированный сервисы рекомендуют взамен устанавливать аналоги от Audi RS3.

Шаровый опоры могут прийти в негодность по прошествии 100-150 тыс. км (свыше 2000 рублей). Примерно столько прослужат амортизаторы (8-9 тыс. рублей) и опорные подшипники (1000 рублей).

Втулки переднего стабилизатора идут только в сборе со стабилизаторам. Впрочем, ходят они обычно долго. Втулки заднего стабилизатора можно заменить отдельно.

Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.

Кузов и салон

На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.

Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной “аквариума” в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.

На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник “состарившийся” уплотнитель багажника или задних фонарей.

Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.

К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.

К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).

На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.

“Сверчки” поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.

Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.

После 200-250 тыс. км порой “умирает” реле компрессора, а то и сам компрессор.

Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.

Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.

Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.

Из-за отказа “чипа” в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.

Падение стрелки уровня топлива на “0” иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.

Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.

Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе – из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.

Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.

Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км – чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).

Ситуация на рынке

Среди предложений преобладают бензиновые версии. К сожалению, не всегда реальный пробег соответствует счетчику. Нечестные торговцы изменяют данные в различных контроллерах, например, количество часов, отработанных насосом гидроусилителя руля.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы. А жесткие уплотнители задних дверей протирают краску в районе колесных арок.

Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.

Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.

Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает.

Ряд владельцев столкнулся с заменой головного устройства из-за появления полосок на сенсорном экране.

Двигатели

Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.

Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).

Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).

Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.

Бензиновые двигатели

1.6

4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.

Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до “капиталки” не менее 350 – 400 тыс. км.

Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет “раскоксовка”.

К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов – из-за потери герметичности, вызванной “старением” материалов.

К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.

Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна – диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.

После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).

Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.

Одна из болезней мотора – прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.

Существенный недостаток этого двигателя – небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).

1.8 и 1.8Т

Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.

Слабое место – гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе – из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.

При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).

Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.

Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю – появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура “опрессовки”.

К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина – забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний “ушел на покой”, то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы “Febi”. Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.

Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква “Е”. Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.

К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).

Примерно к этому времени “кончаются” и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от “Ruville” не лучшее решение.

К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной “жора” масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.

По прошествии 150-200 тыс. км начинает “гнать” масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).

Через 200 – 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.

Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).

Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но “скрученным” при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их “возраст” старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.

На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.

2.0

2-х литровый бензиновый двигатель без проблем “откатывает” до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.

Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.

Частой причиной неустойчивой работы двигателя является “подсос” воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается “тройник” в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.

Слабое место двигателя и впускной коллектор – из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.

На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.

Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском – двигатель заводится со 2-го раза. Причина – обратный клапан в топливной магистрали, “стравливающий” давление.

Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.

2.3 V5

Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.

Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.

Услышав “позванивание”, не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство – цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.

На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса – заменой “щеток”. Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.

2.8 V6

Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла – свыше полулитра на 1000 км.

Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.

К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя – чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.

При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник – работающий впускной коллектор.

К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.

При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя – залегание колец здесь не редкость.

Этот двигатель еще и прожорлив – до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен – 8-10 литров.

4.0 W8

Флагманский 4.0 V8 – очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.

Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.

Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой “монстр” до 20 литров в городе.

Дизельные двигатели

1.9 TDI

Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов – с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.

Привод ГРМ – ременный. Стоимость полного комплекта – 14-20 тыс. рублей.

На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. – уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.

К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.

К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в “тандемнике” (12 000 руб).

Распредвал – официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки – сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.

Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.

После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина – из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.

Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.

Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).

Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).

2.5 TDI V6

Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.

Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.

При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.

Стоит ли покупать?

Всем известно, что в каждом стаде может появиться паршивая овца, но общее мнение о Фольксваген Пассат Б8 положительное. Рекомендовать можно практически все варианты двигателей. 1.4 TSI и 1.6 TDI – слабоваты. 1.8 TSI – отличный выбор: он динамичен и экономичен. У дизелей нередко бывают впечатляющие пробеги, поэтому внеплановые расходы в дальнейшем неизбежны.

Passat B4

По сути Пассат B4 был глубоким рестайлингом предыдущего поколения. Его производили с 1993 по 1997 год. Четвертое поколение получило новый кузов и интерьер. Также появился новый турбодизельный двигатель. Больше половины автомобилей из четвертого поколения были универсалами.

Двигатели

С самого начала 122-сильный 1.4 TSI выступал в роли базового агрегата. Это упрощенная версия, которая использует только турбонаддув. Хотя данная модификация считается более надежной, чем вариант с турбиной и механическим компрессором, но рекомендаций не достойна. Такая вариация не имеет должного запаса мощности.

Более сильный вариант с турбонаддувом и механическим нагнетателем типа Roots гораздо живее, но тоже не стоит внимания. И дело вовсе не в компрессоре, а в помпе с электромагнитной муфтой стоимостью около 30 000 рублей. На практике, она нередко начинает течь, либо теряет производительность. Для сравнения, насос водяного охлаждения для 122-сильной версии мотора стоит в 10 раз дешевле – всего около 3 000 рублей.

Определенную тревогу вызывают проблемы с цепью ГРМ, которые в массовом порядке встречаются в небольших моделях Volkswagen с точно таким же двигателем (например, в Golf). В Passat с 1.4 TSI встречаются случаи растяжения цепи и даже перескока на несколько звеньев, но о серьезных последствиях ничего не известно.

Как правило, выбор покупателей сосредоточен на более мощных бензиновых версиях Пассата – 1.8 TSI и 2.0 TSI. Оба агрегата являются представителями уже третьего поколения двигателей серии ЕА888. В техническом плане – это достаточно сложные моторы.

К сожалению, они не лишены недостатков. Более ранние экземпляры склонны к высокому потреблению масла – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкции колец. Недуг проявлялся после 50-100 тыс. км. С февраля 2012 года производитель стал устанавливать более толстые кольца, что потребовало изменений и в конструкции поршня. От недуга удалось практически полностью избавится, хотя в отдельных свежих экземплярах проблема все же наблюдалась. Для устранения масложора понадобится от 50 до 150 тыс. рублей – для замены поршневой.

Цепной привод ГРМ EA888 зачастую имеет более короткий срок службы, чем ременный. До 2011 года замена привода ГРМ требовалась порой уже при 60 000 км. В 2013 году Б7 стал оснащаться более надежным модифицированным приводом ГРМ. Полный комплект ГРМ с помпой обойдется примерно в 17 000 рублей. Состояние цепи ГРМ и выход штока натяжителя можно проверить через специальное окошко. В случае с 1.4 TSI это можно сделать, только сняв крышку механизма ГРМ.

Производитель для двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI предписывает замену свечей не реже, чем раз в 100 000 км. Лучше сократить интервал до 50-60 тыс. км. Из-за загрязнения электрода увеличивается вероятность скачков напряжения. Это приводит к выходу из строя катушки зажигания, которая находится прямо на свече. Стоимость одной катушки – около 2 000 рублей. К счастью, электроника распознает, в каком цилиндре неправильно организовано горение, и тут же отключает соответствующую форсунку. Тем самым предотвращается разрушение катализатора из-за повышенной тепловой нагрузки.

Многие владельцы отмечают неустойчивую работу 1.8 TSI на холостых. Недуг чаще всего наблюдается после 50 000 км пробега. “Волшебной таблетки” не найдено. Кому-то помогает смена места заправки, а кому-то – замена форсунок или катушек зажигания.

Спустя 50-100 тыс. км может подвести и блок управления бензонасосом (от 2 000 рублей): двигатель глохнет и не заводится.

В арсенале модели сохранили старый 6-цилиндровый 3.6 FSI, развивающий 300 л.с. С таким мотором Фольксваген Пассат превращается в «ракету», удержать которую на дороге можно только с помощью обязательной системы полного привода 4Motion. Однако за великолепную динамику приходится расплачиваться высокими затратами на содержание и расходом топлива – в районе 12-13 литров на 100 км.

VW Passat B7 оснащался и дизельными двигателями. Меньший имел объем 1,6 литра, а больший – 2,0 л. Последний существовал в трех версиях. Вариант с обозначением CFFB предлагал 140 л.с., а CFGB – 170 л.с. Позже появился CFGC мощностью 177 л.с. Все они различались системой впрыска. Младший использовал форсунки Siemens, а 2-литровый – Bosch. Ресурс пьезо-электрических форсунок напрямую зависит от качества топлива. Стоимость форсунки Bosch – около 25 000 рублей. Что касается 140-сильного 2.0 TDI, то производитель наконец-то избавился от раздражающего «пинка» при нарастании давления наддува.

1.6 TDI и 2.0 TDI имеют одинаковую систему рециркуляции выхлопных газов EGR (иногда встречается немецкая аббревиатура AGR). Она состоит из радиатора и пары клапанов. Тот, что позволяет выхлопным газам попасть в охладитель, управляется пневматически. Второй, главный, который отправляет выхлопные газы во впуск, имеет электропривод. Проблемы бывают только с электроприводом главной заслонки. Ее клинит, что приводит к выходу из строя шагового электромотра управления заслонкой. Стоимость электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов – от 2000 рублей.

Оба дизельных двигателя соответствуют нормам выбросов Евро-5, а значит, не могут обойтись без фильтра твердых частиц. Он представляет собой единое целое с каталитическим нейтрализатором. В конечном итоге, дизельные моторы Volkswagen Passat B7 приносят меньше проблем, чем в B6.

В отличие от бензиновых собратьев с цепным приводом ГРМ, в дизелях используется зубчатый ремень. Несмотря на заявленный ресурс ремня ГРМ 180 000 км, менять его следует на пробеге 90-120 тыс. км. За полный комплект с помпой придется выложить не меньше 15 000 рублей.

Проблемы «Фольксваген Пассат Б6»

Всем автомобиль хорош, но надо быть готовым к особенностям его обслуживания:

• Двигатель 2,0 л склонен потреблять масло в межсервисном интервале. Но обычно не более 2-3 литров на 10 тыс. км.
• Турбина выходит из строя раз в 150 тысяч. Новая оригинальная будет стоить около 50 тысяч рублей. Контрактная с разборки — 15 тысяч.
• АКПП не отличается долговечностью. На 200-250 тысячах пробега может внезапно выйти из строя. По этой же причине люди боятся брать и «робота».
• ДВС без видимых на то причин плохо запускается в сильные морозы (ниже -25 градусов), а салон прогревается только в движении.
• Электрика тоже даёт сбой на морозе. Может не открыться замок багажника и лючок бензобака. Также страдают приводы электронного ручника. Один стоит около 10 тыс. руб. на одно колесо. Иногда, пока салон не прогреется, перестаёт работать кнопка ручника в салоне.
• Множество запчастей, как и на всех «немцев», поставляется только в оригинале и по завышенным ценам. Впускной коллектор, например, стоит 40 тысяч рублей.

В сервисах модель расценивают как комфорт-класс и берут за работу больше денег, чем на бюджетную иномарку.

Николай: «Обслуживать машину приходится в хорошем сервисе, а ещё лучше у знакомого мастера. У машины много особенностей, которые слесари из гаражей могут недоглядеть. Но всё равно ТО с заменой масла, фильтров и колодок мне никогда не обходился больше 7-10 тысяч рублей. Это включая комплектующие и работу. «Немца» лучше беречь и не рисковать кустарным обслуживанием. Иначе это вылетит в крупную сумму».

Passat B7

Седьмое поколение стало рестайлингом шестого, выпускалось с 2010 по 2014 год. Поколение в целом повторяет своего предшественника — Passat B6, но был устранен ряд проблем. «Вылечили» стояночный тормоз, увеличили ресурс сцепления, доработали некоторые моторы, рычаги подвески сделали стальными.

Пассат седьмого поколения сохранил устойчивый к коррозии кузов, отличную шумоизоляцию и превосходную управляемость. Лучший в линейке — двухлитровый дизельный двигатель, который отлично тянет и расходует мало топлива.

Автомобили 2012-2013 года можно купить за полтора миллиона и найти варианты с пробегом 100-150 тысяч километров.

Стоит ли покупать?

Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный “бюджетный” автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.

Passat B8 и B8 рестайлинг

Выпускается с 2014 года. Восьмое поколение базируется на новой платформе, которая помогла снизить массу, не потеряв при этом жесткость.

Для этого поколения разработано 10 вариантов двигателей, есть даже вариант для метана. Большинство автомобилей этого поколения оснащены коробкой DSG. Ходовая часть не доставляет больших проблем: элементы подвески и тормоза имеют значительный ресурс.

Цена на подержанный Фольксваген восьмого поколения будет больше миллиона даже за варианты с большим пробегом. Для шестилетнего Пассата адекватной будет цена до полутора миллионов, а пробег — до 100 000 километров.

Коробки передач

Пассат Б7 комплектовался 6-скоростной МКПП и роботизированной DSG: 7-ми и 6-ступенчатой. DSG 6 шла в связке только с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI. Претензий к ней практически не возникает.

DSG7 оказалась не без сюрпризов. Жалобы появлялись после 40-100 тыс. км. Чаще всего меняли сцепление: возникали вибрации и рывки. Если тянуть с заменой сцепления, то из строя мог выйти и мехатроник (от 60 000 рублей). Замена осуществлялась в рамках гарантии, которая составляла 5 лет или 150 000 км.

Производитель модернизировал сцепление в конце 2013 года и объявил, что с 1 января 2014 года гарантия на сцепление составляет всего 2 года. На практике, обращений в сервис после установки модернизированного сцепления стало и вправду меньше. Для справки, стоимость нового комплекта сцепления – около 33 000 рублей, а работ по замене – 10-15 тыс. рублей.

Внутреннее убранство

Владельцы любят В6 за эргономичный салон. Внутри много ящиков и отсеков:

• два закрываемых подстаканника;
• подстаканник, выдвигаемый из центральной панели;
• огромный отсек под подлокотником, охлаждаемый кондиционером;
• охлаждаемый перчаточный ящик;
• отсек слева от руля;
• удобные дверные отсеки.

В последних есть место под бутылку с напитками, а в водительской двери — отсек для зонта с водоотводным каналом.

Сиденья имеют выраженную боковую поддержку. При резких манёврах с них не скатываешься в бок. Кресла регулируются электрикой и способны менять высоту. На задних сиденьях комфортно располагаются три человека. Места до передних сидений много, так что колени не упираются в спинки кресел.

Штатная магнитола читает диски с MP3, так как USB нет. Но звучание великолепное! Свое дело делают шесть штатных колонок хорошего качества.

Багажник вмещает 565 литров груза. В него входит несколько чемоданов и сумки, а зимой можно перевозить детский снегокат. Если убрать заднюю спинку, получается около 190 см пространства.

Кнопки и элементы управления располагаются удобно. Тянуться и долго запоминать их расположение не приходится. Неудобства вызывает только электронный стояночный тормоз (ручник). В В6 нет привычной рукоятки, которая размещается справа от водителя. Эта функция реализуется через большую кнопку Р, установленную у руля, слева от водителя.

Электронный тормоз позволил инженерам реализовать функцию Auto Hold (система автоматического удержания автомобиля). Она помогает автоматически ставить и снимать машину с ручника, что удобно при движении в горку. Функция включается дополнительной кнопкой и становится активной, когда закрыта водительская дверь и все пассажиры пристегнуты ремнями безопасности.

Николай: «Общий вид салона солидный. Пластик сверху панели и дверей мягкий, не подвержен повреждениям. Сборка салона качественная. Скрипов в машине нет. Но покрытие кнопок управления слабое. За 13 лет уже видно, что, например, кнопка открывания водительского окна сильно затёрлась. Переключатель головного света тоже имеет повреждение символов».

Модификации

VW Passat B8, как и предшественник, предлагался во вседорожной версии Alltrack. Если бы не высокая стоимость, таких машин, вероятно, было бы продано значительно больше. Клиренс составляет приличные 174 мм – этого достаточно для поездок по грунтовой дороге и посещения полянок. В таких условиях полезен полный привод и программа движения «Offroad». Внешне автомобиль выделяется внедорожными стилистическими акцентами.

Это классический гибрид plugin-in, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора. Аккумулятор имеет емкость 9,9 кВт*ч, а время до полной зарядки от домашней розетки занимает около 5 часов. В версии GTE мотор 1.4 TSI объединен с электрическим двигателем (115 л.с.). Расход бензина (бак 50 литров) сильно зависит от уровня заряда аккумулятора и пройденного расстояния без его подзарядки. Дальность пробега может превышать 1000 км, а на чистом электричестве можно преодолеть 50 км.

Стоимость Volkswagen Passat B6

Средняя стоимость «Пассата Б6» варьируется от 437 до 492 тысяч за 9-10-летнюю модель:

Модель 2005 года 2,0 л на «механике», точно такая же, как у Николая, обойдётся в 450 тысяч рублей:

А за 555 000 рублей продаётся более свежий вариант — 2010 года, 1,8 литра на АКПП и с «полным фаршем»:

Стоит ли покупать «Фольксваген Пассат Б5»

Рекомендовать бэ-пятый Passat с чистым сердцем сегодня довольно трудно: все-таки машина разменяла третий десяток лет, и на вторичке трудно будет найти мало-мальски живой аппарат. С другой стороны, рекомендовать «Фольксваген Пассат В5» хочется, потому что очень уж удачной была эта модель в том поколении.

Болячки «Фольксваген Пассат» не должны вынуть много денег из кармана владельца: по сегодняшним меркам запчасти и расходники на машину стоят весьма адекватно. Другой вопрос, что вынимать-то немного вынимает, но будет делать это регулярно.

Опять же вернемся к возрасту автомобиля: самым «молодым» экземплярам на вторичке уже 16 лет от роду – визиты в сервис будут носить регулярный характер, каждый раз по новому поводу. Поэтому на старте внимательно подумайте: оно вам точно надо?

Проблемы «Фольксваген Пассат Б5» не какого-то вселенского характера, но они есть, и с годами будут появляться все новые и новые.

Чудес не бывает даже с таким чудесным автомобилем.

*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.

Какая модель от «Фольксваген» нравится вам больше всего и почему? Напишите в комментариях.

Коробки передач

Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.

МКПП

Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.

5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.

5-ти и 6-ступенчатая 01Е:

• – для полноприводных Passat B5 с турбодизельными 1.9 TDI 130 л.с. и 2.5 TDI в 5-ти ступенчатом исполнении;
• – 6-ти ступенчатая для дизельных 1.9 TDI от 130 л.с. и 2.5 TDI.

К 220 – 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина – люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.

После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле – около 15 000 рублей, а дизельных – порядка 20-26 тысяч рублей.

2-х массовый маховик быстрей “заканчивается” на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).

При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.

АКПП

Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач “типтроник”.

Среди возможных неисправностей – перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.

К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка “гидроплиты”.

Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.

Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) “прослужат” до 200 – 250 тыс. км. Вскоре начинают “течь” сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.

Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.

Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.

Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.

Комплектации, опции, функции

«Пассат В6» имеет множество комплектаций. В зависимости от версии в оснащение входит:

• шесть подушек безопасности;
• полный электропакет;
• мультируль;
• мультимедиа с дисплеем и навигацией;
• климат-контроль;
• круиз-контроль;
• ксеноновые фары;
• комбинированный салон кожа/алькантара с кожаным рулём и КПП.

В целом набор опций у «Пассата В6» такой же, как у автомобилей средней ценовой категории. Но набор функций уникальный

Николай: «Водительский ключ откидной в одном моноблоке с тремя кнопками: отпирание/запирание центрального замка и открытие багажника. Но если нажать и держать кнопку разблокировки дверей, то опустятся все боковые стекла. Кнопка блокировки дверей, соответственно, закрывает окна. Мелочь, а иногда удобно, если уже вышел и вспомнил про забытое открытое окно.

Также в машине есть система помощи при перестроении на дороге. Если наклонить ручку поворотника влево или вправо, то желтые лампочки моргнут три раза. После перестроения отключать вручную поворотники не надо.

Стеклоочистители, помимо множества режимов работы, имеют одну полезную функцию. Если вы хотите очистить ветровое стекло «незамерзайкой», система кондиционирования перейдёт в режим забора воздуха из салона, чтобы неприятные запахи незамерзающей жидкости не попали в салон.

В багажнике имеется 12V прикуриватель, а для задних пассажиров доступна розетка 220 V с инвертором на 150 Вт. Этого хватит для зарядки ноутбука или просмотра DVD-плеера. Как видим, в салоне есть всё для удобства людей.

Ещё одна редкая заводская функция — возможность «прикуриться» от аккумулятора другой машины, когда свой сел. Защита большого напряжения исключает поломку главного компьютера «Пассата». Обычно заводом запрещены такие манипуляции».

Вот такие педантичные немцы! Всё у них предусмотрено, рассчитано и доступно для понимания!

Ходовая

При переходе от поколения В6 к В7 определенной модернизации подверглась и подвеска. Она стала более долговечной. Если раньше на передней оси использовались нижние рычаги из алюминия, то в новом Фольксваген Пассат они стали изготавливаться из стали. Но гораздо важнее то, что теперь конструкция предусматривает замену сайлент-блоков и шаровой опоры отдельно от рычага. Стоимость рычага в сборе – от 10 000 рублей. Ремкомплект из шаровой опоры, втулки и кронштейна с сайлент-блоком обойдется примерно в 3 000 рублей.

Слабое место в передней подвески – задний сайлентблок нижнего рычага (после 50-100 тыс. км). При его износе появляется стук или скрип. Меняется он в сборе с кронштейном – от 1 000 рублей.

В некоторых случаях могут застучать и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Производитель предусматривает замену только в сборе со стабилизатором – от 10 000 рублей. К счастью, втулки можно подобрать от автомобилей других брендов (в частности, от Opel Astra H) и заменить после ряда нехитрых манипуляций.

На задней оси используется многорычажная подвеска, которая тоже претерпела некоторые изменения. В частности, модифицировали верхний поперечный рычаг. По его вине в В6-ом нередко нарушалась геометрия оси, что вызывало преждевременный износ задних шин.

Ступичные подшипники (чаще передние) могут загудеть после 100-150 тыс. км. Амортизаторы служат более 150-200 тыс. км.

Спустя 150 000 км встречаются проблемы с рулевой рейкой. А в зимний период порой отказывает электромеханический усилитель рулевого управления. Причина кроется в программном обеспечении. При обращении в официальный сервис от неисправности, как правило, избавлялись обновлением софта. В крайнем случае приходилось менять рулевую рейку (по гарантии).

Passat B6

Шестой Volkswagen Passat выпускался с 2005 по 2010 год и повторил судьбу Пассата третьего поколения, который был произведен на базе Фольксвагена Гольф, а не Ауди А4, как автомобили других поколений. Следовательно, VW Passat б6 снова получил поперечное расположение двигателя.

Сам двигатель в базовой комплектации имеет объем 1,6 литра. В поколении также есть серия двигателей с прямым впрыском и моторы с турбиной. Самым мощным мотором в этом поколении стал шестицилиндровый мотор объемом 3,6 литра.

Пассат шестого поколения выпускался в кузовах «седан» и «универсал». В этом же поколении помимо механической и автоматической коробки передач появилась роботизированная коробка DSG. Это по сути механическая коробка передач, но переключение происходит при помощи механического привода. Это коробка сразу завоевала популярность у водителей, так как она дешевле автомата, но при этом эффективно переключает передачи, экономит топливо и умеет переключаться в механический режим. В отличие от роботов других производителей, DSG фольксвагена отличается надежностью и большим ресурсом.

Volkswagen Passat B6 2008-2010 годов можно купить по цене от 800 000 до миллиона рублей. Нормальный пробег для таких годов будет в районе 200 000 километров. Если будет сильно меньше, то большая вероятность, что пробег «скрутили».

А что с DSG?

Подавляющее большинство Фольксваген Пассат 1.8 и 2.0 TSI оснащены DSG. Это хорошая коробка в обиходе. Она быстро меняет передачи, но не имеет вечных элементов. К 150-200 тыс. км неизбежен износ двухмассового маховика (28 000 рублей) и сцепления (34 000 рублей). За работу в сервисе попросят около 8000 рублей.

В DSG не следует забывать регулярно менять масло. Для мехатроника задействован свой контур.

Сцепление механической коробки передач способно пройти свыше 200 000 км. Маховик дизельной версии потянет из кошелька 40 000 рублей, а комплект сцепления – 37 000 рублей.

Passat B5

Пятое поколение VW Passat выпускалось с 1996 по 2005 год и стало принципиально новым. Фольксваген вернулся к использованию Ауди А4 в качестве базы. Так что Пассат пятого поколения получил все наследство от Ауди: продольное расположение двигателя, сложную подвеску и капризную электрику.

Пассат б5 любят за его надежность. И бензиновые, и дизельные двигатели хвалят за долговечность, экономичность и динамику. Единственным слабым местом является пятиступенчатая коробка автомат: она более склонна к перегреву и требует более частой замены масла, поэтому считается более капризной.

Фольксваген пассат пятого поколения был последней машиной с полностью оцинкованным кузовом. Поэтому небитые экземпляры сохраняют первоначальный вид даже спустя десятки лет эксплуатации. Но вот небольшой дорожный просвет приводит к тому, что нижняя часть кузова получает мелкие царапины и повреждения и начинает ржаветь.

Пассат б5 несмотря на солидный возраст выглядит очень элегантно, так что до сих пор есть желающие его купить. Но если решитесь на покупку, помните, что двадцатилетний Пассат требователен к эксплуатации и обслуживанию, особенно по части электроники. Можно найти машину за 200-300 тысяч, но и пробег будет большой — не менее 200 000 километров.

Passat B1

Выпускался с 1973 по 1988 год на базе автомобиля Audi 80. От Ауди Пассат получил продольное расположение двигателя. Сам двигатель был четырехцилиндровым, бензиновым, объемом 1,3 и 1,5 литра. Позднее появился дизельный двигатель.

Первый VW Passat имел передний привод с механической коробкой и выпускался в кузовах хетчбэк и универсал.

Уже в первом поколении Пассат показал себя как современный и технологичный по тем временам автомобиль, поэтому еще в середине 70-х годов первый Пассат завоевал титул «Автомобиль года».

Конструктивные особенности

Несмотря на внешнее сходство с Б7, Фольксваген Пассат Б8 базируется на новой платформе MQB. Конструкторам удалось значительно снизить массу. В структуре кузова применяются алюминий и высокопрочная сталь. Невзирая на снижение веса, жесткость на кручение увеличилась до 30 000 Нм/градус.

Двигатели хорошо известны по моделям бренда, но подверглись модернизации. Многие версии стандартно и опционально оснащались полным приводом. За передачу момента на заднюю ось отвечает муфта Haldex.

Passat B6 уже имел классические стойки Макферсон на передней оси. Б8 сохранил эту схему, а благодаря электронике, жаловаться на поведение не приходится. Сзади установлена многорычажная схема, а пружины расположены рядом с амортизаторами. Конструкция задней подвески переднеприводных и полноприводных машин имеет некоторые отличия.

Большая работа была проведена над оснащением. Passat B8 – первый Volkswagen, в котором появился цифровая панель приборов, индикация на лобовом стекле, система контроля дистанции с функцией распознавания пешеходов и экстренным торможением в городе.

Слабые места у «Фольксваген Пассат»

Когда мы говорим о машинах в возрастном диапазоне 20+, всегда следует держать в уме, что за столько лет и после смены нескольких собственников слабые места у авто абсолютно все. Даже если за машиной до вас более-менее следили, никуда не деваются чисто возрастные проблемы: усталость металла, иссыхание резиновых элементов. Поэтому планку ожиданий от машин 200+ года выпуска стоит сразу занизить.

Со стороны мотора проблемы могут подстерегать главным образом в поршневой группе и турбине: закоксовка, залегание колец, масложор – вылезти может что угодно, смотреть надо комплексно.

Могут подстерегать и бесчисленные по части электрических блоков , сосредоточенных главным образом под ногами водителя и переднего пассажира в подполье, куда за десятилетия эксплуатации неизбежно просачивается влага: проводка окисляется, блоки управления гниют – разбираться с этим именно вам, если продавец не разобрался перед покупкой. А он не разобрался – к гадалке не ходи.

Отдельная сложность – обслуживание хитрой передней подвески с хитросплетением рычагов. Вопрос даже не в дороговизне запчастей и расходников, а в сложности проводимых работ. Ваш механик будет неизбежно страдать.

Что до стоимости владения, то при всей своей технической сложности стоит это все по-божески: рынок переполнен европейскими и китайскими рычагами подвески по 1700-2300 за штуку. Сайлентблоки – от 200 рублей. Подороже будет разве что рулевая рейка: новые, невосстановленные узлы стоят 22-50 тыс. рублей минимум.

Двигатели

Долгие годы моторы TSI вызывали нарекания. Но в этом поколении ситуация полегче. 1.8 и 2.0 TSI не имеют проблем с повышенным расходом масла. А вот цепь ГРМ все же иногда приходится менять, особенно тем, кто любит резко нажимать на педаль газа и передвигается в основном по городу. Комплект деталей с работой потянет тысяч на 50. Зато турбомотор 1.8 может доставить массу удовольствия от вождения и будет достаточно экономичным. При бережном обращении с газом ему хватает 9 литров на 100 км, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды.

Стоит так же отметить и улучшения в ряду 1.4 TSI. Это представители серии ЕА211, в которых вместо цепи ГРМ используется ремень (7000 рублей плюс 16 000 рублей за работу). Здесь нет больше места комбинации из компрессора и турбины, все агрегаты используют только турбину.

1.5 TSI дебютировал в 2018 году и принадлежит модернизированной линейке ЕА211 – EVO, оснащенной фильтром твердых частиц для бензиновых двигателей (OPF – Ottopartikelfilter).

Дизельные двигатели 1.6 и 2.0 TDI имеют похожую конструкцию. Из-за ограниченной мощности меньший из них не станет хорошим выбором. Турбодизели не собирают негатива, но это не значит, что они способны преодолеть полмиллиона километров без сбоев.

Прежде всего, нужно считаться с износом топливной системы – насоса высокого давления и форсунок. Проблемы с первым элементом могут привести к загрязнению топливной системы стружкой. В таком случае мастеру предстоит утомительный и дорогой труд по очистке. Форсунки не слишком дороги (около 18 000 рублей) и легко доступны.

Интервал замены ремня привода ГРМ для дизельных двигателей составляет 210 000 км. Но механики рекомендуют сократить его до 120 000 км. Ремень может выдержать и больше, но есть риск, что выйдет из строя насос охлаждающей жидкости. Комплект ГРМ (6400 рублей) и насос с работой по замене обойдутся в 30 000 рублей. Но это ничто по сравнению с затратами на капитальный ремонт двигателя.

Стоит признать, что Passat 2.0 TDI хорош в плане динамики. 190-сильная версия разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды и может довольствоваться 6-6,5 литрами топлива на 100 км. Дизель мощностью 240 л.с. имеет ряд отличий – две турбины с максимальным давлением наддува 3,8 бар, иные форсунки с более высоким давлением и др.

Passat B2

Выпускался с 1981 по 1988 год. К кузовам добавили седан, в линейке появился двигатель объемом 2,2 литра. В этом поколении появилась автоматическая коробка передач и полный привод.

В 1985 году был произведен рестайлинг, который коснулся изменений внутри и снаружи: новую форму получили бамперы, решетка радиатора, задние фонари. Благодаря рестайлингу автомобиль стал вместительнее и в салоне, и в багажнике. Он был популярен за свою практичность и невысокую цену.

Пассаты второго поколения оснащались двигателем объемом 1,6 литра. Появились также двигатели с системой прямого впрыска, объемом 1,6 и 2,0 литра. Двигатели начали укомплектовывать турбиной. Турбо-версии бензиновых моторов были объемом 1,4 и 1,6 литра, а дизельных — объемом 1,6 и 2,0 литра.

Другие проблемы и неисправности

Зимой, после посещения моек, замки дверей нередко промерзают. В таком случае, передние двери перестают закрываться (не захлопываются), пока машина не прогреется. При попытке открыть задние двери, может соскочить тросик замка.

За что еще можно любить Volkswagen Passat В5

·«Фольксваген Пассат В5» по-прежнему просторный и удобный. Настоящий немецкий средний класс, каким он и должен быть: приятно и самому ехать за рулем, и удобно пересесть назад, чтобы побыть пассажиром. Акустический и виброкомфорт по-прежнему на высочайшем уровне: многие современные авто среднего ценового диапазона позавидовали бы этому «ветерану».

И последнее, за что можно безоговорочно любить в пятом кузове, – это управляемость и динамика. У машины широчайшая линейка силовых агрегатов, в которой нашлось место как простеньким атмосферникам 1,6-2,0 FSI, так и по-своему легендарному мотору 1,8 TSI (такой еще на Audi TT тех лет ставили).

От атмосферников какой-то взрывной динамики сегодня ждать не приходится – везут и везут. Но вот 1,8 турбо – это и напор, и эластичность, и эмоции от вождения. Если постараться поискать, то в связке с этим мотором можно найти полный привод, что в сочетании с кузовом «универсал» делает Passat B5 идеальным семейным автомобилем. Да, даже в наши дни.

С полным же приводом, кстати, можно найти дурной четырехлитровый «Пассат» о 275 силах. Но это скорее вещь в себе и интерес коллекционеров: содержать такой пробежный аппарат будет накладно.

А вот с 1,8 турбо – оптимально. Еще, как и положено «европейцу», у Passat B5 в изобилии водились дизельные моторы. И с каким-нибудь 1,9 TDI он и сегодня интересен своей эластичностью и невысоким расходом топлива.

И на этом однозначно сильные места VW Passat B5 заканчиваются. Начинается горькая правда жизни и старческие болячки.

Двигатель и ходовая часть

У «Пассата» есть много модификаций двигателей — как бензиновых, так и дизельных. Но на вторичке больше распространены турбированный 1,8 л на 152 л. с. и атмосферный 2,0 л на 150 «лошадей». Они являются золотой серединой по тяговитости и оптимальны по расходу топлива. Например, 2,0 л расходует всего 12 литров в городе.

Из коробок передач доступны 6-ступенчатая механика, 6-АКПП и роботизированная коробка. «Автомат» встречается немного чаще, чем «механика». На сайте avto.ru из 1600 объявлений, размещенных на момент написания статьи, на АКПП приходится 800 штук, а на МКПП — 495 штук.

Ходовая часть стандартная для такого класса. Спереди стойки «МакФерсон», сзади — многорычажная независимая подвеска. В целом по мягкости хода машина сбалансирована. Ямы и кочки проходит упруго, но не сильно жёстко.

Николай: «При покупке выбирал именно атмосферный двигатель без турбины. Читал отзывы, что турбина имеет ограниченный ресурс и требует дополнительных вложений на ТО. 2,0 л едет достаточно резво. До сотни разгоняется менее, чем за 10 секунд. А потребляет при этом немного».

Нетехнические «болячки» авто

Напоследок мы проверили историю автомобиля Николая через сервис «Автокод». Затем попросили прокомментировать некоторые пункты:

У машины четыре ДТП, есть ограничения ГИБДД и дубликат ПТС.

Николай: «Вы меня поймали. ДТП было в 2013 году. Автомобиль был «перевёртышем» и брался мной частично восстановленным. Дальше уже я приводил машину в порядок. Покупал осознанно, по цене всего 30% от рыночной стоимости. Машина восстановлена до состояния, близкого к идеальному, и вам в глаза не бросилась ни перекраска кузова, ни сварные работы, ни рихтовка. Конечно, продавать я его пока не планирую. А если и буду, то теперь уже точно укажу в объявлении ремонтные работы. От «Автокода» ничего не скроешь!»

Слова Николая подтверждаются и расчётными работами:

К ремонту приговорено 60 пунктов и деталей машины на сумму 241 тысяча рублей. Если добавить 135 тысяч от стоимости авто, то выходит, что выгоднее купить целую машину.

Что вы думаете о Volkswagen Passat B6? Напишите об этом в комментариях ниже.

Passat B3

Третье поколение Volkswagen Passat выпускалось с 1988 по 1993 год. Отличалось от предыдущих тем, что эти автомобили производили не на базе Ауди, а на платформе Фольксваген Гольф. Главным отличием было поперечное расположение двигателя. В этом поколении сохранились кузовы седан и универсал.

Автомобили оснащались механической пятиступенчатой коробкой передач или четырехступенчатой автоматической. В этом поколении можно найти машину с полным приводом и мощным двигателем.

Что хорошего в Volkswagen Passat B5

Во-первых, ударопрочный и стойкий к коррозии кузов. Если машина на своем веку не видела жестких аварий, то до наших дней должна сохраниться в заводском окрасе и с заводским же железом. Кузов Passat B5 полностью оцинкованный, в отличие от моделей будущего, где такой обработке подвергались только отдельные элементы. Поэтому видите гнилой В5 – вероятно, перед вами экземпляр после одного или нескольких серьезных ДТП.

Но это косвенный признак. Наверняка узнать, была ли машина в ДТП, можно после проверки истории. Даже если владелец не фиксировал аварии в ГИБДД (и в их базах такая авария не значится), сервис avtocod.ru увидит расчеты ремонтных работ. И другие проблемы тоже увидит: угон, залог, ограничения, неоплаченные штрафы, скрученный пробег, использование в такси.

Вот для примера вариант с ходовым 1,8 турбо и подозрительно низким для такого года пробегом.

Вбиваем госномер на главной странице сайта «Автокод» и через пару минут получаем отчет.

ДТП и расчетов проверка не обнаружила, но показала, что владелец не любит платить штрафы за свои нарушения (возможны проблемы с постановкой на учет).

К тому же у машины сматывался пробег (недаром он так подозрительно выглядит в объявлении).

«Фольксваген Пассат» эти недостатки не такие критичные, на вторичке можно встретить варианты гораздо хуже.

Но вернемся к разговорам о хорошем.