Машины сегодня выпускаются по умолчанию под девизом «Не твоих рук дело»: они не предназначены для обслуживания «в гараже» — слишком много функций и электроники. Но при этом инструкции становятся все толще. Их никто и не читает. У Volkswagen Tiguan одно из самых объемных руководств по эксплуатации – 420 страниц. Мы прочитали его за вас и нашли много интересного.
Недавно мы рассказали, как готовились к испытаниям автомобилей, умеющих самостоятельно тормозить в случае опасности. Пришло время поделиться первыми результатами.
На спецдороги полигона выезжают четыре популярных на российском рынке кроссовера: Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiaq, Subaru XV. Все участники находятся в одинаковых условиях и выполняют одни и те же упражнения по разработанной экспертами «За рулем» специально для этих тестов методике. Каждому кроссоверу предстоит пройти полный цикл испытаний: остановка перед неподвижным объектом, замедление при торможении идущего впереди автомобиля и другие. Чтобы ни испытатели, ни машины не пострадали, тормозить автомобили будут перед мягкотелой установкой. При контакте она смягчит удар и тем самым позволит избежать неприятных последствий.
Итак, нам предстоит выяснить, насколько своевременно их системы предупреждают водителя об опасности. И самое главное – сможет ли автоматика в критической ситуации предотвратить аварию? Автомобили в нашем рассказе расставим по заслугам — от менее удачливых участников теста к его лидерам.
В одном из прошлых выпусков мы предположили, как будет выглядеть Volkswagen Tiguan после грядущего фейслифта. Рисунок не сильно разошелся с оригиналом, но дизайнерскими изменениями дело не ограничилось.
Рисунок автора, опубликованный до официальной премьеры VW Tiguan
Volkswagen Tiguan 1.4 TSI, 6МТ, Sport&Style от 896 000 руб.
Отныне Tiguan напоминает маленький Touareg. Фронтальная оптика пополнилась дневными ходовыми огнями, а фонари – фирменными L-образными секциями. Дизайнеры добавили немного хрома в виде молдингов снаружи и вставок на обивках дверей внутри.
Овальные огни дорестайлинговой версии уступили место новым, с фирменными уголками
Эргономика, и так традиционно выверенная для Volkswagen, стала практически идеальной: блок управления бортовыми системами сместился чуть выше, уступив место кнопке пуска двигателя. На блоке расположен переключатель режимов движения: Comfort, Normal и Sport. Вместе с жесткостью адаптивной подвески DCC меняется и усилие на руле. Правда, разница в поведении при этом столь ничтожна, что вполне достаточно крайних режимов. Изменились рукоятки коробок передач. Кстати, в Европе для нового Tiguan теперь опционально доступна 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением DSG, но российским покупателям она не достанется. Для нас автомобили будут оснащать 6-диапазонной автоматической коробкой Tiptronic с функцией ручного управления (базовая МКП тоже 6-ступенчатая).
Интерьер обзавелся новым рулевым колесом и приборным щитком с цветным дисплеем
Селектор «автомата» с плоской шляпкой сменился на рукоятку традиционной формы. Канул в Лету и шарообразный набалдашник «механики»
По статистике, одной из самых частых причин автомобильных аварий является усталость водителя. Исследования показали, что уже через четыре часа вождения, скорость реакции, как правило, снижается в два раза, а уже восемь часов поездки и вовсе демонстрируют действительно катастрофические результаты – замедление реакции в шесть раз. А так как каждый автомобильный производитель всегда стремился сделать свою продукцию максимально безопасной, после проведённых исследований, начались активные разработки специального датчика, определяющего уровень усталости водителя.
Инноваторами в этой области можно считать японскую компанию Nissan, силами специалистов которой, уже в 1977 году была запатентована по-настоящему революционная автомобильная технология. Однако, из-за активной работы в других сферах, первая рабочая система подобного рода была реализована только через несколько лет.
По факту же первыми использовали новую технологию на практике шведские Volvo, устанавливая систему, получившую название Driver Alert Control, в которую входила камера, остлеживающая поведение машины на дороге, а также сам датчик, замеряющий частоту и манеру движений рулевого колеса. Система выдавала определённые сигналы, когда показатели движений руля через чур отклонялись от нормы.
Driver Alert Control предлагает уставшему водителю остановится и передохнуть выпив чашечку кофе
Позже к двум автомобильным гигантам присоединилась и компания Mercedes. Система претерпела некоторые изменения: было решено убрать видеокамеру и добавив датчик, реагировавший на частоту и силу нажатия на педаль. Кроме того, система дополнилась показателями, обозначавшими определённые нормы. Датчики срабатывали, давая сигнал об остановке, когда эти показатели предельно отклонялись от нормальных. Но такая система не могла подойти под каждого водителя. Позже она была несколько изменена. Были также установлены датчики для определения ветра сбоку, и для оценки качества дорожных покрытий. Также добавились датчики для определения нажатий кнопок магнитолы и климат контроля.
Подобные системы также используются на машинах Skoda и Volkswagen.
На сегодня самыми распространёнными являются два вида реализации системы. Первый случай предполагает измерение датчиком поведения на дороге, куда входят такие характеристики, как сила нажатия на педали тормоза и газа, а также амплитуда движений рулевого колеса. Именно этот вид системы используют Volkswagen, Mersedes, Volvo и Skoda.
Система распознавания усталости водителя в Volkswagen Pasaat
Если говорить о японском сегменте рынка, то здесь используется несколько иной способ. Именно поэтому больше всего внимания уделяется психоэмоциональным показателям самого водителя транспортного средства. Для контроля здесь используется видеокамера, которая предназначена для слежения за мимикой лица и жестами водителя. Прежде всего, система настраивается на реагирование при закрытии глаз, отвечая предупредительным сигналом. Анализируется и то, насколько часто моргает водитель, насколько глубоко и размеренно он дышит, распознавая при этом, когда человек просто моргает за рулём, а когда закрывает глаза.
В целом система в обоих случаях работает примерно одинаково.
Для начала блок управления занимается сбором и анализом полученной информации, поступающей с самих камер и датчиков. Такой подход призван в значительной мере расширить возможности системы для распознавания имеющихся условий. После этого, анализируется и определяется некая манера вождения каждого водителя, чтобы в последствие подстроить систему под индивидуальные параметры. Таким образом, полученные данные со временем становятся установленной нормой в системе.
В дальнейшем, поступающая информация будет сравниваться с определёнными заранее значениями норм.
Временные показатели первоначального измерения для каждой марки сугубо индивидуальны. Обычно вся процедура занимает от 15 до 30 минут.
При отклонении от нормальных показателей система дает предупреждающий звуковой сигнал водителю, оповещая о необходимости остановки.
Умные все стали
Под салонным зеркалом стоит камера, распознающая дорожные знаки и разметку для системы Lane Assist, которая активно вмешивается в процесс управления. Стоит направить машину к разметке под небольшим углом, как электроника мягко корректирует курс. Работает и днем, и ночью на сплошной и прерывистой разметке. Но полагаться на нее полностью нельзя. Во-первых, у системы нет цели удерживать автомобиль посередине полосы, она лишь отводит от линии разметки, поэтому траектория движения зачастую напоминает синусоиду. Во-вторых, даже на образцовых дорогах Австрии разметка порой недостаточно четкая.
Зеркало заднего вида из-за встроенной в основание камеры теперь висит низковато и перекрывает обзор любителям высокой посадки за рулем или при езде в горной местности
Вмешательство Lane Assist мгновенно прекращается, стоит приложить небольшое усилие к рулю.
Порадовала и система распознавания усталости, как на новом VW Passat. Она предлагает сделать кофе-брейк после четырехчасовой непрерывной езды или в случае, если действия водителя подают признаки усталости.
Дорожные знаки по всему миру схожи. Sign Assist легко распознает ограничения, к примеру, на трассе М4 «Дон», когда российский владелец «Тигуана» отправится в отпуск
Вдруг вы не знали
Tiguan появился в Вольфсбурге, то есть «городе волков». Но имя у него от других животных: маркетологи скрестили немецкого Tiger (тигра) и Leguane (игуану). Так хотели отразить симбиоз силы и скрытого проворства. Кроссовер, мол, силен, как тигр, способный преодолевать препятствия с 200-килограммовой добычей в зубах, и стремителен, как игуана, бегающая быстрее всех рептилий (заявленная скорость Tiguan – от 190 до 208 км/ч). Посыл маркетологов пришелся по душе читателям журнала Auto Bild, в котором проходило голосование за название.
Текст: Алексей Антонов
Мастер-класс
Ассистента парковки «натаскали» загонять автомобиль не только параллельно, но и под прямым углом к тротуару. При этом водитель выбирает сторону для парковки. «Автопарковщик» второго поколения использует 12 ультразвуковых датчиков (радиус их действия – 4,5 м), запас необходимого пространства до соседних автомобилей сократился с 1,4 до 0,8 м. Для выезда из параллельной парковки и вовсе достаточно 0,5 м. Появилась и функция активного торможения при угрозе столкновения.
ЧЕТВЕРТОЕ МЕСТО
На Мазде СХ-5 обязанность самостоятельно тормозить в экстренной ситуации возложена на систему Smart City Brake Support (SCBS). На кроссовере предыдущего поколения автоматика была попроще – она опиралась на данные лидара (лазерный радар) и работала в диапазоне скоростей от 4 до 30 км/ч. Попавший к нам на тест CX-5 оснащен модернизированной системой Smart City Brake Support (SCBS, умная помощь при торможении в городе). Лидар сменила фронтальная камера, которая стала распознавать не только автомобили, но и пешеходов, а максимальная скорость срабатывания выросла до 80 км/ч.
Результаты теста оказались скромнее данных производителя. В дуэли с неподвижной установкой Mazda почти без сбоев дошла до 45 км/ч. «Почти» – потому что на 40 км/ч она единожды все-таки слегка пнула Ларгус. Но затем срабатывала без сбоев, в том числе и на более высоких скоростях. Правда, делала это излишне резко – видимо, всякий раз перестраховывалась. Зато на относительно малых скоростях предупреждала об опасности идеально – давая ровно столько времени, чтобы затормозить без вмешательства АБС. На средних и высоких скоростях индикация и звуковая сигнализация предательски молчали.
Динамические испытания Mazda отработала в целом неплохо, разве что в догонялках на высокой скорости в одной из попыток чуть коснулась установки. Возможно, система поздно замечает объект. Это предположение подтверждается и тем, что машина тормозит резко и нервно – словно водитель, заметивший опасность в последний момент.
На относительно малых скоростях автоматика предупреждала об опасности идеально – давая водителю ровно столько времени, чтобы торможение обошлось без вмешательства АБС. На средних и высоких скоростях индикация и звуковая сигнализация предательски молчали. В результате – довольно низкие оценки за это упражнение.
Вывод
Mazda в целом отработала неплохо, но инженерам есть над чем поработать. Причины сбоев кроются, скорее всего, в сыром софте системы SCBS. Под новое «железо» его пришлось обновить, а на тщательную доводку времени, видать, не хватило.
Разница есть!
Сдвигаю переднюю секцию крыши, и салон наполняется непривычным после суетливого мегаполиса умиротворением австрийского горного курорта Эльмау. 1,4-литровому двигателю серии TSI с технологией Twincharger (с турбонаддувом и компрессором) предстоит доставить Tiguan на почти километровую высоту – туда, откуда зимой начинают спуск горнолыжники. А на безлимитном участке автобана под Мюнхеном моторчик показал себя молодцом, уверенно подхватывая темп левого ряда, позволял без напряга держать крейсерские 160 км/ч.
Но трогаться в горку, несмотря на помощь электроники, с «механикой» тяжело. На «низах» тяги явно недостаточно. Видимо, сказываются экологические нормы Euro 5. Кстати, 2-литровые моторы TSI и дизель для России имеют иную прошивку, учитывающую наше, не всегда качественное топливо, и соответствуют нормам Euro 4.
Вообще, Tiguan оснащают семью различными моторами, три из которых новые для модели. К примеру, «бэби-Туарегу» отныне доступен и 2-литровый TSI мощностью 200 л.с. А базовая переднеприводная версия теперь со 122-сильным двигателем 1.4 TSI и снабжена системой Start/Stop в сочетании с технологией BlueMotion, которая подразумевает режим рекуперации энергии при торможении. Расход топлива в смешанном цикле составляет 6,5 л/100 км. Нам же предложат четыре бензиновых мотора: 1.4 TSI (мощностью 122 и 150 л.с.), 2.0 TSI (170 и 200 л.с.), а также 2.0 TDI (140 л.с.).
Подголовник переднего сиденья регулируется не только по высоте, но и по наклону
Изображение с камеры заднего вида дополнено простой и понятной индикацией в виде разметки
Холодно? — Тепло!
2. Можно настроить функцию обогрева руля, когда температура за бортом будет ниже нуля.
3. В бардачке спрятан регулятор температуры – сделаете из этого отделения мини-холодильник, например для бутылки воды.
4. Салон обогревается и после выключения двигателя — при нажатии кнопки Rest. Этим могут воспользоваться пассажиры, не имеющие возможности включить зажигание без водителя, но сидящие в машине, пока тот «выскочил на минутку».
Неудобно? — Удобно!
7. Правые передние и задние сиденья Tiguan складываются в одну линию. Конечно, можно шутить про «немецкие фильмы» и фантазировать о функционале такого «дивана», а можно сэкономить на грузовом такси. При разложенных сиденьях в салон войдут лыжи или крупногабаритные строительные материалы типа упаковки паркета. Об этом говорят в рекламе. Но стоит внимательнее прочитать и инструкцию: оказывается сиденья можно двигать по салону, как кубики «Лего», еще больше увеличивая длину багажника. Рычажки спрятаны в центре секций под креслами. Задние сиденья двигаются вперед-назад – вместе и поштучно. Центральное заднее сиденье, нащупав красный язычок, можно уронить вперед, тогда между задними пассажирскими сиденьями поместится что-то, сопоставимое по габаритам со сноубордом.
Спокойно ли тебе? — Теперь да!
9. Есть система распознавания усталости водителя. Для ее запуска и настройки придется повозиться, прочитать (все же!) инструкцию, но это того стоит. Система запоминает характер движения в первые 15 минут. Далее она анализирует параметры (в основном по характеру поворота руля и переключению педалей) и скорость. Через несколько часов появится пиктограмма на панели, что «рекомендуется отдых», а еще через 15 минут — настойчивое требование сделать перерыв.
В инструкции указан важный момент, при котором работает система, – скорость выше 65 км/ч. Не зная этого, можно напрасно надеяться, что «пропиликает» на меньшей скорости, например, когда трасса идет через бесконечные населенные пункты. А ведь именно такая монотонная езда изматывает больше всего.
10. На Тигуане стоит система ЭРА-ГЛОНАСС. В случае чего она автоматически вызовет соответствующие службы. Но можно потренироваться и проверить, как она работает, активировав кнопку «тестовый режим». Но на ней есть «защита от дурака» – нажатием пальца ее не запустишь, нужно что-то тонкое типа зубочистки или стержня ручки. Важно: при соединении оператор ждет ответ в течение минуты, не мешкайте.
11. В багажнике за шторкой спрятана розетка на 220 вольт – подойдет для зарядки севшего ноутбука или подогреет дорожный миниатюрный чайник. Работает при включенном двигателе. Важно: заранее проверьте, совпадают ли разъемы розетки и гаджетов (подходят вилки формата Europlug, CEE 7/16). Возможно, потребуется переходник.
12. Обратите внимание: в багажнике есть еще один секрет – двойной пол. Можно использовать его как потайной отсек. Чтобы «крышка» не закрылась, пока вы укладываете вещи, отыщите фиксатор – он сливается с панелью.
«Умные» опции появятся постепенно. Сразу будут доступны обновленная навигация, система распознавания усталости и пакет Offroad. Чуть позже: камера заднего вида, системы Lane Assist и Dynamic Light Assist. Последняя автоматически включает дальний свет, а при приближении к попутному или встречному автомобилю затемняет участки светового пятна так, чтобы не ослепить других участников движения.
Объем багажного отсека варьируется от 470 до 1510 л в зависимости от положения спинки заднего ряда. Пол скрывает множество ниш для дорожных вещей первой необходимости и докатку под ними, при этом фиксируется в поднятом положении забавным шпингалетом
В 2010 году в России было продано 13 060 Tiguan. Впереди по-прежнему основные конкуренты Nissan Qashqai, Kia Sportage и Toyota RAV4. Однако теперь базовая версия Tiguan подешевела за счет нового двигателя. Первые автомобили, собранные в Калуге, поступят в продажу к концу июля.
SKODA KODIAQ
Два года назад Skoda в нашем тесте не участвовала: нечем было похвастаться. Впервые система автоторможения появилась на Супербе и теперь постепенно обживает другие модели. Дебютант Kodiaq выступил неплохо. В чем-то даже лучше своего старшего товарища – Тигуана. И это странно, ведь и по «железу», и даже по расположению радарного датчика, прощупывающего обстановку впереди, системы этих автомобилей похожи, как близнецы. Предположу, что причина кроется в настройках и рабочих алгоритмах.
Перед неподвижной мишенью Kodiaq останавливается уверенно. Скоростной предел срабатывания системы – 50 км/ч. Это на 15 км/ч выше, чем у Тигуана.
Нагоняя движущуюся установку, Kodiaq тормозил увереннее и надежнее, чем Tiguan, причем ни разу ее не коснулся. И чуть раньше сигнализировал о возможном столкновении, предоставляя водителю больше времени для маневра.
И у Тигуана, и у Кадьяка системы сигнализируют об опасности на малой и средней скоростях, но почему-то молчат на высокой. Алгоритм системы превентивной безопасности схож с фольксвагеновским: при автоторможении со скорости свыше 25 км/ч автоматика натягивает ремни, чтобы снизить риск травм у водителя и пассажиров, – всё как на Тигуане.
Место в серединке – неплохой результат для новичка. В нашем тесте ученик превзошел учителя. Свою лепту в успех Кадьяка внесла хорошая электронная база, обкатанная на других автомобилях концерна Volkswagen.
Каждому свое
Главная «фишка» Volkswagen Tiguan сохранилась: покупатели смогут выбрать шоссейное или внедорожное исполнение своего будущего автомобиля. В базе Tiguan оснащают 16-дюймовыми колесами, но топовая шоссейная версия щеголяет стильными 18-дюймовыми дисками New York (на фото внизу), а любителям покрасоваться на бездорожье доступна «обувка» поменьше, с шинами размерностью 235/55 R17. Однако, независимо от исполнения, обе модификации имеют одинаковый угол рампы 14,9 градуса, дорожный просвет 200 мм и угол съезда 17,7 градуса. Визуально разница лишь в угле въезда. Ход подвесок для кроссовера вполне достойный, но штатная функция электронной блокировки, интегрированная в систему ESP шоссейной версии Tiguan, не смогла побороть диагональное вывешивание – пришлось выбираться «в раскачку».
А вот пакет Offroad, доступный внедорожным модификациям модели, к подобным трудностям подготовлен лучше. Он подразумевает ассистента движения на спуске и трогания на уклоне, а также оптимизированную антиблокировочную систему ABSplus и иные алгоритмы педали акселератора с более точным дозированием тяги.
Кстати, опционально Tiguan стала доступна и фирменная электронная система блокировки дифференциала XDS, которая изменяет поворачиваемость автомобиля в сторону нейтральной.
Новые диски Philadelphia для Offroad-версии
Над головой – панорамный сдвижной люк, как у старшего брата Touareg. Жаль, что сквозь полупрозрачную шторку даже в закрытом положении проникает немало солнечных лучей. Хромированные рейлинги – прерогатива топовых версий
Задний ряд разделен в пропорции 60/40, каждую секцию можно сдвинуть вперед на 16 см, а спинку отрегулировать по наклону в диапазоне 23 градусов
Не видно? — Видно!
5. Во время движения в сильную непогоду, если дворники не справляются, можно нажать рычаг стеклоочистителя вниз и подержать три секунды: дворники начнут работать очень быстро, пока не отпустите рычаг.
6. Камеру заднего вида можно адаптировать под движение автомобиля с прицепом. А если установить систему Area View, это даст обзор на 980 градусов – удобно оценить ситуацию на дороге при поворотах из-за угла или «высунув нос» с забитой парковки. А можно включить функцию «вид со спутника» – получите вид не со спутника, конечно, но практически с высоты птичьего полета.
ПЕРВОЕ МЕСТО
Разрабатывать системы активной безопасности фирма Subaru начала почти три десятка лет назад. В процессе эволюции появлялись электронные помощники, которые получали информацию с видеокамер, радио- и лазерных радаров. Перепробовав разные схемы и накопив опыт, японцы остановились на системах, базирующихся на стереокамерах. И подняли их на такой уровень, что в эффективности они не уступают радарным комплексам, при том что существенно дешевле. В 2008 году пошла в серию первая такая система безопасности, получившая название EyeSight. Но в России она появилась лишь в 2017 году: на кроссовер XV ставят систему EyeSight третьего поколения.
Все упражнения в статике XV выполнил как под копирку: и при 15, и при 50 км/ч система предупреждала об опасности коротким торможением и, не получив ответной реакции, полностью брала инициативу в свои руки. Тормозила не очень деликатно, зато четко и без сбоев.
Успешно выдержал Subaru и все тесты в динамике. Маленькое замечание: при выполнении быстрых догонялок XV останавливается на грани. Будь разница скоростей чуть больше, случился бы контакт с препятствием.
Система EyeSight добросовестно предупреждает водителя об опасном сближении, но значительно раньше, чем требуется. Даже у нерасторопного водителя достаточно времени, чтобы затормозить. Последующие тесты на дорогах общего пользования показали, что система не докучает срабатываниями индикаторов и зуммеров. А значит, дополнительный запас времени – только плюс в борьбе за безопасность.
Subaru не без оснований тянула время с выводом комплекса EyeSight на российский рынок. Японцы испытывали и тщательно доводили электронику, чтобы в наших условиях она работала стабильно. Результат испытаний – первое место среди кроссоверов-бюджетников (и третье в общем зачете). Очень достойно, если учесть, что XV – самая доступная в тесте машина.
Первый этап испытаний закончен. Как видите, кроссоверы по-разному ведут себя в экстренной ситуации. И не всегда высокая цена говорит о соответствующем техническом уровне подготовки автомобиля.
Через несколько дней мы расскажем, как тормозили автомобили премиум-сегмента. Там результаты получились еще интереснее. Следите за нашими публикациями!
VOLKSWAGEN TIGUAN
В прошлый раз мы сняли с теста Volkswagen Golf из-за технической неисправности системы автоторможения. В этом тесте система Front Assist, предупреждающая об опасном сближении и выполняющая автоторможение, работала на Тигуане без сбоев. Ее единственное видящее око – новый доплеровский радар, разработанный компанией Continental, – контролирует ближнюю (до 40 м) и дальнюю (до 170 м) зоны перед автомобилем. Многие функции, которые на прежних системах требовали наличия многофункциональной камеры (в том числе режим торможения с невысоких скоростей), завязаны теперь только на радар.
Статику Tiguan отработал без запинок – четко распознавал объект и останавливался перед Ларгусом спокойно и уверенно. Но на скорости 39–40 км/ч самостоятельно останавливаться перестал.
На низкой скорости Tiguan безупречно выполнил остановку перед «пробкой», а в быстрых догонялках останавливался очень близко к установке и один раз даже чуть-чуть коснулся ее.
Tiguan немного разочаровал. От столь продвинутой в техническом плане компании, как Фольксваген, ждешь соответствующего результата, но его пока нет. С ростом скорости автоматика начинает запаздывать – в работе появляются сбои. Когда же у системы достаточно времени, чтобы оценить обстановку, электроника всё делает по-немецки четко и эффективно.
Итог
– Компания Volkswagen продемонстрировала образцовый фейслифт, предложив огромный выбор моторов и актуальных опций. Популярный кроссовер стал и комфортнее, и современнее, не утратив при этом своих фирменных особенностей. Как ловко когда-то инженеры разделили шоссейное и внедорожное исполнение автомобиля, не углубляясь при этом в конструкцию, а ограничившись электроникой и дизайнерскими решениями!
Константин Васильев, редактор
Похожие записи:
