Особенности конструкции коробки DSG
Мехатроник — блок управления коробки передач, в прямом смысле управляет ее работой. Он вовремя включает и выключает передачи, нажимает и отпускает муфты сцепления, а также обрабатывает данные с остальных блоков управления и адаптируется под конкретного водителя и манеру вождения.
Алгоритмов работы очень много, но их нельзя выбирать. Некоторые можно почувствовать при управлении автомобилем с DSG:
Мехатроник в «мокрой» DSG устроен аналогично, но находится в одном масляном контуре с механической частью коробки и муфтами сцепления. Отличия: у него нет электрического насоса и штоков привода вилок сцеплений. При этом на DQ381 есть дополнительный электронасос, который позволяет поддерживать давление масла при работе системы , на выключенном двигателе.
Механическая часть DSG почти , как и у обычной ручной коробки передач: валы, шестерни, вилки включения, синхронизаторы.
Разница в том, что в DSG два отдельных первичных вала для четного и для нечетного ряда передач, каждый из которых работает со своей муфтой сцепления. Сцепление сухой DSG — за контуром смазки, а вот в мокрой DSG перед механической частью в контуре смазки будут и муфты сцепления, — пакеты фрикционов.
Система смазки. В DSG с сухим сцеплением два масляных контура. Один из них — контур механической части. Система смазки реализована , как и в механической коробке передач: валы, шестерни и синхронизаторы работают в масляной ванне. Масло — специальное, для трансмиссий.
Изначально концерн «Фольксваген» использовал синтетическое, но вскоре запустил отзывную компанию и заменил масло в механической части коробки на полусинтетику. Проблема была с герметичностью прокладок мехатроника: синтетика оказалась слишком агрессивной для них. Трансмиссионное масло попадало внутрь и вызывало коррозию электрооборудования блока управления. Масляного фильтра нет, как и в МКПП, а в нижней части корпуса — магнит, который собирает металлическую стружку.
Другой контур — мехатроник. В нем масляный насос с электроприводом и энергоаккумулятор. Этот контур выполняет роль ресивера, обеспечивает необходимое давление масла для работы гидравлики. Передачи и муфты сцепления включаются благодаря давлению масла. Также энергоаккумулятор позволяет снизить нагрузку на масляный насос, который включается периодически, когда давление падает, и отключается, когда с давлением в энергоаккумуляторе все в порядке. Масло в этом контуре — для гидравлики: , как в гидроусилителях руля. Внутри корпуса есть фильтр. Он не обслуживается, его меняют только при полном разборе или ремонте.
Так должен выглядеть график нормальной работы масляного насоса мехатроника DQ200. Насос накачивает давление от 42 до 60 бар буквально за 1—3 секунды, после чего отключается примерно на 10—15 секунд
Масляный фильтр внутри корпуса мехатроника DQ200
В DSG с мокрым сцеплением масляный насос работает постоянно, когда запущен двигатель, и приводится в движение через вал от корпуса сцеплений. Необходимое давление в каждой части КПП обеспечивают специальные каналы и клапаны внутри корпуса.
Масляный контур один: в нем работают муфты сцепления, механическая часть коробки и гидравлика мехатроника. Масло должно одинаково хорошо смазывать шестерни, образовывать и поддерживать масляный клин в пакетах муфт сцепления, а также обеспечивать стабильную работу соленоидов и штоков мехатроника. Поэтому на таких КПП предусмотрен обслуживаемый масляный фильтр. Его корпус установлен снаружи, на корпусе коробки передач. Сам фильтр бескорпусной — картридж фильтрующего элемента.
«Сухие» и «мокрые» DSG
DQ200 — «сухая», 7 ступеней. Совместная разработка «Фольксвагена» и компании LUK. Сцепление устроено , как и на обычной механической коробке, только оно двойное. Ведущий диск жестко соединен с корпусом и замкнут с маховиком двигателя, а также есть два нажимных и два ведомых диска сцепления с фрикционными накладками. У мехатроника и КПП разные контуры смазки.
DQ200 ставили только на переднеприводные машины с относительно маломощными двигателями. Она выдерживает крутящий момент до 250 Н·м. Ее можно встретить на Volkswagen Polo для европейского рынка или Skoda Fabia с мотором 1.2 TSI, а также на Volkswagen Passat или Skoda Superb с мотором 1.8 TSI.
DQ250 — 6 ступеней, DQ500 и DQ381 — 7 ступеней, все «мокрые». Разработка «Фольксвагена» и компании «Борг-уорнер». Муфты сцеплений — пакеты фрикционов, которые работают в масле, как и в АКПП. Отличие в том, что здесь их всего два: для четного и для нечетного ряда передач. Муфты сцепления, мехатроник и механическая часть работают в одном масляном контуре.
DQ250 и DQ500 ставили на машины с двигателем и крутящим моментом более 250 Н·м, а также с полным приводом.
DQ250 устанавливали на хэтчбеки, универсалы и седаны: например, на Passat Alltrack B7 или Octavia Scout. DQ500 — на машины потяжелее: Volkswagen Tiguan, Transporter, Passat Alltrack B8, Skoda Kodiaq. DQ381 — самая новая, по сути улучшенная версия DQ500. Можно встретить на Audi Q2 и A3 c 2017 года, на Volkswagen Arteon, Golf, Passat, , на Skoda Karoq и Seat Ateca.
Коробка ДСГ или автомат
Начнем с того, что гидромеханическая автоматическая коробка зарекомендовала себя как надежный, выносливый и вполне ремонтопригодный агрегат. При этом данный тип КПП многие потенциальные владельцы выбирают даже с учетом повышенного расхода топлива и некоторого снижения разгонной динамики.
Что касается преселективных роботов, коробка DSG изначально была представлена в качестве альтернативы классическим АКПП, объединив в себе положительные свойства МКПП и классического автомата.
С одной стороны, производство такой коробки дешевле, что снижает конечную стоимость авто. Также водитель получает практически незаметные переключения передач, высокий КПД трансмиссии, топливную экономичность и отличную динамику разгона.
Однако с другой ресурс DSG (особенно DSG-7) оказался заметно ниже (в 2-3 раза), чем у гидротрансформаторных автоматов. Также минусом считается дороговизна и сложность ремонта ДСГ, необходимость узловой замены отдельных дорогостоящих элементов, сложности с настройкой и т.д.
Именно по этой причине (как правило, на вторичном рынке) машины с ДСГ продаются хуже, чем с АКПП и даже вариатором. Сами покупатели зачастую или отказываются от покупки, или стремятся максимально снизить цену, ссылаясь на возможную необходимость серьезного ремонта такой коробки уже на пробегах 100-150 тыс. км.
Естественно, продавец автомобиля не заинтересован в значительном снижении стоимости. Если вспомнить, что визуально отличить ДСГ от автомата сложно, неопытных покупателей часто обманывают, утверждая, что на машине стоит обычная АКПП, типтроник DSG и т.д. Сложности добавляет и тот факт, что некоторые модели могут оснащаться как ДСГ, так и обычной автоматической трансмиссией.
В результате, особенно если стоит рычаг от классического автомата, новые владельцы зачастую не знают, какая на самом деле трансмиссия установлена на их машине. Итак, чтобы четко понимать, с какой коробкой идет автомобиль, необходимо уметь отличать DSG от АКПП.
Прежде всего, среди основных отличительных особенностей ДСГ можно выделить:
параллельно отметим, что в ряде случаев ответом на вопрос, как отличить коробку DSG от обычного автомата типтроник, является наличие характерного отката в автомобиле с ДСГ. Под откатом следует понимать то, что когда владелец ставит автомобиль в режим P под уклон и выключает двигатель, при этом не затягивает ручник, машина немного катится вперед. В случае с АКПП такого не происходит, так как блокировка вала в коробке в режиме P срабатывает быстрее.
Ходовая часть
У всех версий Тигуана – безальтернативные 312 мм роторы дисковых тормозов спереди и 282 мм роторы сзади, с простыми и надежными однопоршневыми суппортами TRW или Lucas. Как и в случае со всеми тормозами с плавающей скобой, нужно обращать повышенное внимание на состояние пальцев, но пока обслуживание требуется лишь самым старым машинам и экземплярам после любителей прогулок по бездорожью, которых среди владельцев Tiguan очень немного.
У задних суппортов есть традиционная беда с закисанием стояночного тормозного механизма, а в случае электрическим ручником может подводить еще и привод. В оригинале он недешев и тянет на 130-150 евро. Неоригинал можно отыскать приемлемого качества примерно за 50, а минимальные цены начинаются примерно от 30 – можно считать, совсем бюджетно. Лет шесть назад это было проблемой, сейчас же решить беду можно очень недорого. Замена тросов встанет дороже. Правда, качество работы электроприводов китайского производства может быть низким – усилие зажатия и время срабатывания будет существенно отличаться от заводского варианта.
С ресурсом колодок и роторов без сюрпризов, при пробегах 100+ и с преселективной АКП можно встретить еще родные роторы и даже колодки. С обычным «автоматом» такой ресурс тормозов получить сложнее.
Стоит обратить внимание на работу блока АБС. В свое время к проблеме растормаживания колес на неровностях и в повороте у этих машин было привлечено избыточное внимание, что вылилось в многочисленные эксперименты с перепрошивками блока АБС: попытки включения лаунч-контроля, антиотката, функций ESP и просто обновления прошивок сравнительно часто порождают исключительно софтовые проблемы у блоков. Сейчас накоплен неплохой опыт по настройке нестандартных конфигураций и апгрейду, но все же стоит внимательно проверять версии софта в блоках, если не хотите сюрпризов.
Подвеска
Передний МакФерсон у Tiguan достаточно ресурсный. Если не увлекаться вседорожностью и ездить по хорошим дорогам (или выбирать правильную траекторию), то почти все компоненты прекрасно доживают почти до сотни тысяч пробега. Раньше сдаются только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора рычага. После этого рубежа придется глобально все перетрясти, желательно – с заменой сайлентблоков подрамника, а если не хотите опять влезать в подвеску при пробегах 130-150, то и с заменой опор и амортизаторов заодно. И не забудьте приготовить комплект болтов: традиционно для Volkswagen они сделаны из пластилина, причем ржавеющего.
У любителей сходу атаковать поребрики и ямы очень сильно страдает задняя опора переднего рычага. По-прежнему популярен «тюнинг» с установкой цельной опоры от Audi Q3 RS и других усиленных вариантов. Но они кардинально снижают комфорт за счет очень подробной передачи всей дорожной мелочи на кузов и рулевое управление. Занятно, что сам рычаг и шаровая опора вполне могут переходить амортизаторы, которые у многих вполне доживают до 200 тысяч пробега, если не придираться к рулежке.
Из нюансов еще стоит вспомнить, что очень много лишнего шума связано со стабилизатором поперечной устойчивости: малейший люфт его втулок – и в салоне полное ощущение развалившейся напрочь подвески. А меняются они официально только в сборе. На практике освоена установка «на клей» и с рукодельным кронштейном, позволяющим хорошо зажать резинку вкладыша. И ещё: для ресурса стабилизатора очень важно состояние пружин. А они у Tiguan проседают на несколько сантиметров к 5 годам эксплуатации почти всегда.
Задняя подвеска ощутимо сложнее передней, и ее ресурс сильно зависит от средней нагрузки. У вечно пустых авто с городской эксплуатацией подвеска ходит и ходит, а вот те, кто действительно использует возможности кроссовера по перевозке грузов и пассажиров, могут оказаться недовольны. Первые стуки начинаются после 50 тысяч, но обычно устраняются заменой стоек стабилизатора и нижних наружных шаровых опор, они же «плавающие сайлентблоки» по гаражной терминологии. Частенько неправильно установленная тяга стабилизатора поперечной устойчивости и поломанный крепеж создают хороший задел для дорогих и частых ремонтов в дальнейшем. А просадка пружины – к прогрессирующему расслоению сайлентблока продольного рычага.
В итоге на сотне тысяч даже у аккуратных владельцев почти наверняка предстоит большой ремонт, редко кому удается отложить его на пробеги 120-150, если только не ездить сугубо по трассе с очень хорошим асфальтом.
Большой ремонт для задней подвески – это примерно на 100-130 евро запчастей, включая сайлентблоки верхнего «кривого» рычага, нижнего опорного рычага, продольного рычага, подрамника, а также втулки заднего стабилизатора поперечной устойчивости, его тяги, развальные болты и почти весь остальной крепеж. Работы потянут приблизительно на столько же. Желательно еще заменить пружины, они тоже активно проседают, у любителей грузить машину с верхом могут даже обламываться крайние витки.
Ресурс ступичных подшипников сейчас вполне приличный, а у машин до рестайлинга они частенько начинали выть при пробегах до 50, в основном подводили задние. Сейчас проблема касается разве что машин на нестандартной резине с большим вылетом и чудом сохранившихся малопробежных «дорестовыми» авто с родными подшипниками.
Рулевое управление
Рулевое управление с ЭУР в целом не капризное. Рейки на Tiguan штатно стоят производства самого VW серии APA-BS с ремнем в приводе. Если пыльники рейки целы, ПО усилителя вовремя обновлено, то она не доставляет хлопот до пробегов порядка 200 тысяч. Правда, она очень чувствительна к качеству бортового электропитания – так, уставший аккумулятор служит причиной большинства сбоев. Поломки же самой рейки обычно связаны с поломкой датчика момента или подклинивающим силовым приводом из-за попадания грязи и воды.
Ресурс пары винт-шариковая гайка в силовом приводе зависит от нагрузок и ограничен в целом. При плохой смазке (у машин из жарких регионов смазка часто утекает через пыльники, а в очень холодных замерзает) или попадании воды появляется шум и вибрации при работе. А затем мотор начинает отключаться из-за перегрева или превышения нагрузки либо срывает ремень привода. Хорошим тоном считается замена смазки в рейке при пробегах порядка 100 тысяч для предотвращения проблем в будущем, но, как обычно, обслуживают машину единицы, да и уверенности в пробеге обычно нет.
Коробка автомат или робот
Не трудно догадаться, что споры касательно того, коробка DSG или автомат и что лучше, ведутся еще с момента появления первого поколения данного кроссовера на рынке. Тогда производитель перестраховался и учел активный спрос на традиционные автоматы.
Что касается рынка б/у авто, на вторичном рынке версии с классическим автоматом традиционно пользуются увеличенным спросом и стоят дороже, чем аналоги с DSG. Главной причиной является известная надежность и ремонтопригодность АКПП по сравнению с ДСГ.
Даже с учетом того, что гидромеханический автомат требует больше масла во время обслуживания, расходует больше топлива, медленнее переключает передачи, имеются потери в ГДТ и отмечается снижение КПД, такая коробка на деле оказывается надежнее роботизированных DSG.
Недостатки современных технологий
Прежде всего, среди бензиновых моторов наиболее распространенными в СНГ являются версии с моторами 1.4 TSI, 1.6 MPI. Что касается 1.2 TSI и 2.0 TSI, такие агрегаты встречаются реже. Что касается дизелей, большим спросом пользуются турбодизельные модели VAG, где установлен мотор 1.6 TDI, однако в СНГ такой двигатель уступает по распространенности бензиновым аналогам.
С одной стороны, двигатели высокотехнологичные, отличаются экономичностью, TSI обеспечивают хорошую тягу и динамические показатели. Однако с другой практическая эксплуатация показала, что надежностью эти моторы не отличаются. Первым делом, на первых версиях TSI цепь ГРМ быстро растягивается (растяжение цепи фиксировалось к 40-50 тыс. км. на моторах 1.2 и на 70-80 тыс. на 1.4.). Далее VW доработал конструкцию, однако ресурс не превышает отметки в 150 тыс. км.
Также была выявлена проблема проскакивания цепи ГРМ, причем не зависимо от того, растянута она или нет. На деле, если машина стоит под уклоном и мотор не заведен, небольшого качения достаточно, чтобы цепь проскочила. Причина — гидронатяжитель цепи ГРМ натягивает цепь за счет давления масла, когда ДВС заведен.
Если машина стоит и мотор не работает, натяжение ослабевает, после чего высоки риски проскакивания. Если цепь проскочит, клапана и поршни сталкиваются при попытке запуска, клапана гнет, что чревато дорогим ремонтом. Единственным выходом избежать проскальзывания становится отказ от постановки авто на стоянку под уклон, а также постоянное использование ручника.
Мотор на 160 л.с. имеет механический нагнетатель и турбину. Двигатель тянет хорошо, однако попросту не выдерживает нагрузок (выкрашиваются вкладыши коленчатого вала, прогорают поршни и т.д.). Версия 1.4 TSI на 120 л.с. оснащена одной турбиной, в результате такой мотор более долговечен.
Трансмиссия
Основная масса машин у нас полноприводные, но переднеприводных примерно четверть популяции. Каких-то серьезных просчетов в конструкции нет, и с запчастями все хорошо. Есть большой выбор как новых, так и б/у запчастей.
Основная масса поломок ШРУС связана с повреждением чехлов. Вторая группа неприятностей касается тех, у кого мотор 2,0 «раскочегарен» до 300+ сил и 400+ момента, включен «лаунч» и банально не хватает прочности приводов и карданного вала. Но их громкий голос учитывать не стоит. Кто занимается тюнингом точечно, а не комплексно, те, по-простому говоря, сами виноваты.
6-ступенчатые МКП достаточно крепкие, а встречаются нечасто, в основном с 1,4 моторами, где их запас прочности огромен. Основная проблема связана с двухмассовым маховиком и его ресурсом. Есть машины, где стучит маховик, с пробегом в районе 100 тысяч, но уверенности в его подлинности немного. Как правило, проблемы по этой части настигают ближе к 200 тысячам.
Автоматические коробки
Раздел с «автоматами» придется вынужденно сократить. Ведь про проблемы коробок Aisin TF60 у нас на сайте уже есть очень подробный рассказ. Они далеко не вечные, если не менять масло часто и оставить стоковую систему охлаждения. Но при наличии нормального радиатора вместо теплообменника, внешнего фильтра и при частой замене масла их ресурс может порадовать любителей олдскула. Свои 350+ она легко проходит, даже если заняться усовершенствованиями при «первых звонках» или после первого ремонта гидроблока при пробегах порядка 100-120 тысяч.
У машин же с обслуживанием строго «по регламенту» и с городской эксплуатацией можно рассчитывать лишь на эти самые 100-120 тысяч нормальной эксплуатации. Дальше неизбежно начнутся рывки и ошибки. И хорошо, если обойдется только чисткой гидроблока и чисткой/заменой самых нагруженных соленоидов. Ведь часто на перегреваемых АКП рвет резиновый поршень, а это потребует уже более серьезного ремонта.
7-ступенчатый робот
Преселективные роботы тут только со сцеплениями в масляной ванне – DQ250 и DQ500, их ставили на Tiguan в основном после рестайлинга. Кстати, на Tiguan встречаются редкие варианты этих коробок под колокол моторов 1,4 TSI, которые очень ценятся любителями тюнинга любых машин VW для замены «сухой» DQ200. Понятно, что такие варианты в дефиците. Но в целом преселективы этих серий отлично поддаются ремонту.
Начнем с более новой и моментной АКП – 7-ступенчатой DQ500. На Tiguan они применяются только в полноприводных вариантах, которые обозначаются 0BH или 0DL. Этот семиступенчатый робот изначально появился с мощными дизельными моторами, но уже к моменту рестайлинга Tiguan его стали ставить с гораздо менее моментными моторами. Причина как в общем высоком ресурсе сцеплений и механической части, так и в более удобных передаточных числах для движения в городском режиме – все же 6 передач для роботизированной АКП с мощным мотором оказалось маловато. Либо завышены обороты при движении на скоростях 110-130 км/ч, либо слишком большое передаточное отношение на старте вызывает высокий износ сцеплений.
Коробки эти считаются очень надежными, на коммерческой технике они часто не требуют замены сцеплений до пробегов 250-300 тысяч километров и при регулярной замене масла и фильтра служат достаточно надежно. Но при массовом применении на легковушках проблем больше. Не в последнюю очередь – из-за более высокой температуры при работе в паре с бензиновыми моторами и из-за множества любителей тюнинга моторов серий EA888 и EA189.
Коробки, выпущенные в период с 27.05.2013 по 14.11.2014, имеют проблему с кольцом блокировки синхронизатора третьей передачи, что должно устраняться в рамках гарантии или куланца. Дата изготовления коробки написана прямо на ее корпусе, в передней верхней части корпуса сцеплений. Шум при переключении со второй или с четвертой передачи на третью – однозначный повод к замене коробки.
Проблема с синхронизатором третьей передачи (не связанная напрямую с упомянутым выше браком кольца) – одна из самых «популярных» проблем коробки. Причем поиск решения проблемы явно ведет сам производитель, этот элемент конструкции значительно изменился с 2010 года. Первая, вторая и третья передачи тут самые «силовые» и задействуются максимально часто, при этом вторая и первая почти не имеют быстрых переключений «вниз», и там синхронизаторы менее нагружены, как и у четвертой. И материал первого трехконусного варианта – латунь, что позволяло сделать включение передачи более быстрым, но снижало ресурс синхронизатора. В дальнейшем синхронизатор стал стальным одноконусным, и ресурс явно стал больше.
Серьезную проблему представляют собой подшипники вилок: как и в первой ревизии «сухой» DSG DQ200, они сделаны с подшипниками, которые имеют шарики и дурную привычку разваливаться, кроша механику при попадании шарика в нее. Повышение нагрузки из-за проблем с синхронизатором третьей передачи вызывает очень частые проблемы с вилкой 3-7 передач. Но и остальные могут подводить, просто эта нагружена больше всего.
Еще одна неприятная беда связана с перетиранием трубки маслоподачи из-за малейших люфтов подшипников дифференциала. Перетертая трубка очень быстро приводит к появлению проблем со смазкой пакета сцеплений и попаданию в маслосистему огромного количества стальной стружки от колец. Дифференциал сложно назвать при этом слабым, но его легко свернуть при форсировании мотора и отжигах.
По механической части коробка практически не имеет серьезных недостатков. Улучшенный маслонасос, увеличенное сцепление, оптимизированная система смазки со сниженным потреблением за счет смазки только нагруженного в данный момент вала, улучшение фильтрации и общая оптимизация мехатроника в сравнении с предшествующей трансмиссией DQ250 позволили создать очень крепкую коробку с затратами на привод гидравлики менее 3 кВт на самой большой нагрузке.
Но, к сожалению, все недостатки самой идеи присутствуют. Масло в этой АКП выступает и в качестве рабочего тела гидравлической системы, и как смазывающий и охлаждающий компонент для механической части. Разумеется, накопление продуктов износа механической части в гидравлической жидкости негативно сказывается на работе гидравлики, причем тут продукты износа – это не только картон фрикционов, но также элементы износа синхронизаторов, муфт включения передач, самих валов. Многие компоненты такого мусора – магниты, а значит, оказывают значительное влияние на работу соленоидов. Разумеется, у коробки много улавливающих магнитов как на корпусе внутреннего фильтра, так и в других частях, целых два фильтра, причем один наружный сменный, но полностью это проблему насыщения масла продуктами износа не решает. Особенно если придерживаться официального регламента обслуживания (раз в 60 тысяч).
Широкое использование пластика в конструкции мехатроника делает его крайне чувствительным к работе с длительным перегревом. Проводка выполнена в виде шлейфа в коробах, и со временем пластик становится более хрупким. А это повышает шансы на поломку как при сборке-разборке коробки, так и при эксплуатации. Теоретически в масле должны присутствовать добавки для предотвращения старения пластика, но на практике чем старше коробка, тем выше шансы на поломки электронных компонентов производства Continental. Есть специальные добавки, снижающие шансы на поломку пластика в таких условиях, но лить их в коробочное масло несколько опасно, так что обычно мехатроник обрабатывают специальными составами только в разобранном состоянии. Помимо пластика стареют и резиновые уплотнения, которых в гидравлике много.
Плунжеры в мехатронике имеют дурную привычку задираться при работе с грязным маслом. И если соленоиды можно просто заменить, то плунжеры придется менять на ремонтные, со сложными работами по расточке каналов или с установкой ремонтных гильз. В отличие от соленоидов, плунжеры нельзя вытащить на стандартный гидравлический стенд, придется ставить специальные переходники. А визуальный осмотр может не выявить такие специфические проблемы, как изменение геометрии плунжера без задиров. Именно из-за таких случаев иногда мехатроник приходится менять в сборе.
Обменный фонд по этим мехатроникам раза в полтора-два дороже, чем на DQ200, и начинается от 220 евро, да и совместимость разных вариантов хуже. Зато ремонтируются они лучше и дешевле.
И не забываем о наличии еще одного важного компонента – двухмассового маховика двигателя. Это тоже компонент изнашиваемый, причем именно он отвечает за многие неприятные стуки и удары при работе DQ500. Низкие рабочие обороты двигателя способствуют его раннему износу. Высокий момент тюнинговых моторов – тоже. Часто довольно сильные толчки и рывки при переключениях на малых оборотах – следствие износа именно маховика, а не самой DSG.
Что приятно, коробка отлично диагностируется. Если речь о массовом сканере VCDS, то можно посмотреть время работы АКП при различной температуре, в диапазонах 0-90, 90-110, 110-120, 120-130,130-140 и максимальную температуру масла. Число превышений температуры 170 и 160 градусов. Можно посмотреть ходы вилок включения передач – должно быть 8 мм, как и на предшественнике, любые отклонения – не к добру: тут или износ вилок, или износ синхронизаторов. Можно проверить состояние сцеплений – оценить несколько косвенных показателей, которые достаточно точно передают общую картину. Оценивается паразитный момент в разомкнутом состоянии, который говорит о механических проблемах коробки или излишне густом масле. Также проверяется давление срабатывания сцеплений (что косвенно может говорить об их износе), ток линейных соленоидов включения сцеплений и регулировки базового давления и данные адаптаций, что позволяет сделать выводы о состоянии системы управления и запасе регулировок.
6-ступенчатый робот
Более старая 6-ступенчатая коробка DQ250 в сравнении с DQ500 смотрится попроще. У нее заметно слабее механическая часть, что приводит к гораздо более массовым проблемам с поломками дифференциалов и подшипников валов. Магнитов в этой коробке тоже много, есть и на внутреннем фильтре, и на вилках, но слабый дифференциал поставляет очень много стружки.
Шарикоподшипник первичного вала от SKF подводил часто, да и остальные штатно идут с пластиковыми сепараторами, так что боятся не только износа, но и перегревов.
Еще присутствовали детские болезни в виде износа крышки маслонасоса при пробегах 150+ (или долгой эксплуатации с грязным маслом) и малый ресурс сальников, скорее всего, тоже из-за грязного масла. Коррозия крышки мехатроника как анекдотичная уже неприятность.
Валы достаточно слабые, малые шестерни первичных валов изнашиваются сильно, не спасает большая ширина, что при грязном масле только помогает износу. Вилки включения передач тут не ломаются, хотя конструкция с подшипниками такая же, как у ранних DQ500 (и DQ200, если уж на то пошло), и потенциально опасна для коробки при разрушении.
Из плюсов в сравнении с DQ500 – меньшая масса, размеры и стоимость. Сейчас 250-ю DSG можно купить чуть ли не дешевле 200-й коробки, а она все же способна выдержать моторы мощностью за 400 сил, да и в целом при грамотном обслуживании она очень и очень надежна. Особенно если не полениться и поставить усиленный дифференциал, лучше с самоблоком. Такие варианты для DQ250 имеются, и цена не заоблачная, поскольку изделие массовое.
Полный привод
Полный привод реализуется угловым редуктором на коробке передач и муфтой подключения типа Haldex IV до ноября 2013 года, а после – Haldex V.
Муфту производитель рекомендует обслуживать каждые 60 тысяч километров, но вообще-то это предельный пробег, насос точно «спасибо» не скажет. При активной зимней эксплуатации даже при замене масла каждые 30 тысяч оно будет грязным, насыщеным продуктами износа фрикционов и продуктами износа насоса. Причем штатно меняют только сам фильтр и масло, чистка сетки насоса в регламент не входит. На практике же это тоже очень полезно делать. Кстати, фильтр в четвертом Халдексе удобно выдавливать с помощью активации насоса муфты сканером, пассатижами можно обломать корпус и оставить в системе кучу пластика.
Обслуживать пятый Халдекс проще и удобнее, но делать это нужно ещё чаще. У него нет гидроаккумулятора, и износ насоса идет куда интенсивнее, в итоге быстрее стареет масло, и время реакции системы сильно увеличивается с пробегом. При том же регламенте реальные пробеги между заменами масла в муфте лучше сократить еще раза в два – только если менять его на каждом ТО, оно будет относительно чистым, и время реакции муфты будет близко к новой. При замене уже каждые 20 тысяч и типовой зимней эксплуатации в моторах 2,0 масло насыщено пылью. Для пятого Халдекса уже есть тюнинг-комплекты с внешним фильтром и резервуаром для масла.
Масла для разных поколений Халдекса отличаются, и оригинал достаточно дорогой – 25 евро за 800 мл. Если поискать, можно найти и аналоги с допусками для Haldex, существенно более дешевые.
Моторы
Каких-то серьезных общих проблем, кроме плотности компоновки и сложности агрегатов, в целом нет. Сами моторы очень компактные, но объем навесного оборудования весьма велик, так что в моторном отсеке, в который могли бы влезть и VR6, и даже R5, тут тесновато. А сложность еще подразумевает и высокую стоимость двигателей, и навесного оборудования – тут огромное количество элементов, о которых обладатели японских атмосферников с простым впрыском даже не слышали.
Сравнительно небольшой ресурс опор двигателей и сильное их влияние на уровень комфорта – скорее, особенность. Как и плотная компоновка системы охлаждения с непременными на машинах такого класса быстросъёмных соединений, что создает первые сложности уже годам к пяти эксплуатации.
Некоторое внимание стоит обратить на наличие тюнинга и прочих усовершенствований, а также версии прошивок и всего навесного оборудования. Доработок может быть очень много – не только прошивки, но и всякие кастомные трубки, впуск, выпуск и так далее.
Бензиновые моторы
Основная масса Tiguan бензиновые – это различные варианты моторов 2,0 TSI семейства EA888, а также 1,4 TSI, представленные двумя семействами ЕА111 и ЕА211. Причем первое еще и делится на варианты с простой турбиной и с двойным наддувом, которые между собой разнятся очень сильно.
Конечно, семейство ЕА888 тоже не однородно, на Tiguan ставили представителей семейства Gen 1 и Gen 2. К первому поколению относятся моторы серий CAWB/CAWA/CCTA, ко второму – CCZA/CCZB/CCZC. Совместимы они между собой ограниченно: отличаются диаметры шеек коленвала, толщина стенок блока цилиндров, ТНВД, вакуумные насосы, маслонасосы и блоки управления.
2,0 TSI
Поскольку моторы 2,0 TSI самые популярные, то с них и начнем. По проблемам этого семейства в целом и про ревизии поршневой группы на моторах Gen2 написано две статьи – имеет смысл ознакомиться с ними, если планируете покупку. На данный момент количество двигателей Gen 2, получивших обновленную поршневую, серьезно выросло.
В среднем стоимость капремонта с заменой ГРМ и поршней на рекомендуемые и устранение проблем с опорой распредвала обычно укладывается в 1500-1700 евро. Количество экземпляров, где можно сделать совсем дешевый ремонт с рассверливанием отверстий маслослива в поршне, снизилось до околонулевого. Сильно ушатанные моторы так чинить нельзя, у них будет неравномерный износ как поршня, так и гильзы, а не только поршневых колец. Конечно, энтузиасты пытаются, и даже расточку отверстия под маслосъемное кольцо некоторые мастерские поставили на поток. Но качество такого ремонта сейчас явно будет неудовлетворительным, а учитывая цену даже минимального набора запчастей в виде прокладок, то еще и экономически не выгодным. Разве что гаражные мастера оставят все старые прокладки, посадят на герметик все что можно, не поменяют сальники и весь ГРМ. Делать такое «на продажу» наловчились, если видите цену «капремонта» в 30 тысяч рублей, то это как раз такой случай. Задача покупателя в данном случае – вовремя обнаружить такой «качественный ремонт».
Иногда масляный аппетит у моторов даже с неудачной поршневой группой лечится без капиталки или его можно как минимум серьезно снизить до вполне разумных 200-300 мл на 1000 км с помощью раскоксовки. Но беда в том, что «народные» способы с димексидом для мотора подходят мало. У него крашеная крышка ГРМ и очень слабый датчик давления масла, да и успокоители цепей димексида боятся, расслаиваются. Но менее агрессивные препараты вполне успешно могут вернуть подвижность поршневых колец, только предварительно нужно «промыть» впуск и камеры сгорания подачей воды, сменить маслосъемные колпачки и провести ревизию ВКГ и турбины. Примеров удачной раскоксовки масса, хотя как гарантированный способ восстановления она не подходит. И гарантий даже после успешной раскоксовки никто не дает, поскольку все предпосылки для закоксовки остаются, они заложены в конструкции.
В остальном у ЕА888 набор проблем остается прежним. У первого поколения много хлопот доставляет ГРМ, если заменен не полностью. Проблемы с вкладышами балансиров и опорой распредвала, фазорегулятором и задиром постели распредвалов – не редкость. Много мелких проблем по системе впрыска, вентиляции картерных газов, да и с наддувом. Турбины уже могли выкатать большую часть своего ресурса, и уже шансы на поломки сильно подросли.
При пробегах 150+ моторы уже должны как минимум иметь замененный ГРМ с доработками, убранными сеточками балансвалов, частенько с заменой распредвала со съеденным приводом ТНВД, сам ТНВД, замененные топливные рампы или датчики давления, а в российской глубинке с низким качеством топлива – еще и насос низкого давления и форсунки. Почти наверняка заменены или требуют замены горячие части турбин из-за трещин вокруг клапана вастегейта и прогаров. Обычно еще ставят скобу на актуатор вестгейта для устранения дребезжания. Впрочем, такой тюнинг популярен и при меньших пробегах.
Для мотора, не расходующего масло и не имеющего других проблем, сейчас стоимость работы по замене ГРМ составляет 120-150 евро, а цена запчастей – 220-250. В специализированном сервисе «под ключ» может выйти в 300 и даже чуть меньше. Так что большое расхождение по положениям распредвалов, зафиксированное диагностическим сканером, – лишь повод для торга.
Еще одна из регулярных и некритичных поломок – помпа. Ее пластиковый корпус трескается раньше, чем изнашиваются подшипники, обычно оригинал служит порядка 80-100 тысяч километров, а затем начинаются регулярные замены неоригиналов. Нарекания по надежности есть даже на Hepu и Pierburg. Кстати, саму крыльчатку с подшипником можно купить отдельно, но проблема именно в корпусе помпы, в котором заодно стоит и термостат. К сожалению, металлических корпусов пока на эти моторы нет.
Замены маслоотделителя и клапана вентиляции картерных газов – это по сути часть ТО для владельцев машин с 2,0 TSI. Как и регулярный контроль состояния ролика толкателя ТНВД.
1,4 TSI
Двигатели 1,4 TSI семейства EA111, которые несколько лет назад было принято ругать, сейчас переживают своеобразный ренессанс. Сильно подешевели запчасти, в частности – компоненты ГРМ, передняя крышка нового образца и даже поршневая группа. И опыт эксплуатации, наконец, накоплен приличный. В итоге 122-сильный CAXA с одинарным наддувом, если обслуживается у опытного слесаря, в целом можно считать мотором достаточно крепким, а проблемы – недорого решаемыми. Даже с учетом небольшого тюнинга.
Если ГРМ последнего образца, за состоянием интеркулера и электрической помпой следят, бензин льют 98-й или 100-й и не пытаются экономить на масле и интервалах его замены, то двигатели эти оказываются в эксплуатации экономичнее корейских/японских больших атмосферников мощностью 150+ сил, а по динамике в большинстве режимов их превосходят. Ресурс в целом, конечно, умеренный – 350 тысяч по поршневой группе при обычной эксплуатации, но они хорошо поддаются ремонту, и пока исправна система питания – никаких задиров. Даже с МКП такой мотор легко выдает средний расход по Москве в пределах 8 литров, а по трассе можно уложиться в 5, если грамотно использовать круиз-контроль.
До 2015 года на Тигуане встречалась 150-сильная версия мотора EA111 с двойным наддувом. Там сравнительно большая турбина, а на малых оборотах мотор наддут компрессором типа roots. Такое сочетание позволяет получить хороший отклик на малых оборотах и высокую мощность за счет большой турбины. Но сложность такого решения очевидна: впускной тракт переключается между двумя компрессорами с помощью заслонок, и даже использование более простого интеркулера воздух-воздух не делает систему проще и надежнее. Сам привод не лишен недостатков, они были описаны в статье, ссылка на которую приводилась выше.
Но самое грустное, что ГРМ и поршневая группа к такой мощности оказались не готовы. У типичного владельца, который не заморачивается с хорошим бензином и частым обслуживанием, мотор будет потреблять масло литрами, поршни после такого будут прогорать, а цепь – перескакивать. На Tiguan таких моторов оказалось очень много, и слава о них пошла совсем плохая.
Скорее всего, проблемы с перескоком цепи сейчас уже решены, да и капремонт, скорее всего, сделан, если мотор был с масляным аппетитом. Но этот двигатель требует высокой культуры обслуживания и для массовой семейной машины, тем более – тяжелого и «лобастого» кроссовера, годится мало: слишком высокой получается средняя нагрузка. Tiguan с таким мотором можно покупать, только в полной мере понимая, насколько сложна и требовательна такая система. И даже при малом расходе топлива вряд ли вы получите серьезную экономию. Но для энтузиастов это довольно интересный мотор, при налоге на 150 сил (у моторов до рестайлинга), если сделать капремонт с установкой кованой поршневой и уменьшенного шкива компрессора, с увеличенным интеркулером, то можно получить более чем достаточные 200-240 л.с. при очень небольшом расходе топлива и приемлемой надежности. И без всех заморочек моторов семейства ЕА888 с ГРМ и балансирами.
Двигателей 1,4 TSI следующего семейства EA211 у Tiguan тоже два. Мотор CZDB мощностью 125 л.с. встречается редко, его ставили с мая 2014 года по самый конец выпуска. Он не имеет проблем ранних моторов этого семейства с масляным аппетитом и объективно является самым надежным двигателем на Tiguan вообще, при этом самым недорогим в обслуживании. Добавим сюда турбину IHI RHF3 с очень хорошим запасом по проиводительности – ее ставили и на 150-сильные, и на 160-сильные версии, и прошивку под 95-й бензин. И системы отключения цилиндров нет, ГРМ тут простой. Из неприятностей только капризный электрический актуатор турбины и слабые прокладки корпуса помпы, который сам по себе, к счастью, металлический.
Мотор CZDA мощностью 150 л.с. отличается от CZDB в основном прошивкой, он более чувствителен к качеству топлива, да и за счет применения DSG он в целом всегда нагружен больше. В целом он остается тоже очень надежным и недорогим в эксплуатации, но «загнанные» моторы этого семейства тоже встречаются. Это неудивительно: на просторах Интернета можно без труда найти убежденных фанатов 92-го бензина, сторонников замены масла строго по регламенту, любителей весьма странных масел и топлива по сниженным ценам. Большой плюс для покупателя – выбор. Машин с такими моторами много, так что хлам можно отсекать.
Расход топлива у него такой же смешной, а динамика уже уверенно позволяет ехать менее 10 секунд «до сотни». И по совокупности характеристик это самый удачный двигатель на этой машине.
Дизельные моторы
На машинах до рестайлинга дизель можно было выбрать, чтобы получить достаточно мощный и при этом надежный мотор без масляного аппетита. К тому же 140-сильный вариант комплектовался обычной АКП Aisin, что добавляло ему популярности. Так что в основном дизельные машины у нас представлены моторами EA189 в варианте 2,0 и 140 л.с. серий CBAB/CFFB, все остальные дизели попадаются крайне редко. Это варианты с балансирными валами в картере и турбинами BV43-1874KXB419 или BV40-1874KCB340.
Турбины у них крепкие, шестигранник привода маслонасоса тоже не снашивается – в группе риска разве что первые двигатели 2009 года поставки, раньше их к нам официально не поставляли, а с ноября 2009 моторы имеют модернизированный маслонасос и 100 мм шестигранник привода.
Форсунки тут обычно живы, пока жив ТНВД и нет перегревов, примерно до 250-300 тысяч пробега, два подкачивающих насоса тоже крепкие, пока солярка хорошая и фильтры заменены. Система вентиляции картерных газов с четырьмя микроциклонами образцово надежно фильтрует масло. Клапан EGR расположен после DPF фильтра и снабжен системой охлаждения газов, в итоге он может работать эффективно и не сильно загрязняет впуск.
С «додизельгейтовыми» прошивками это действительно неплохой мотор, жаль, многие из них получили принудительное обновление, в итоге лишились нормальной динамики, получили лишних 2 литра расхода топлива и заодно кучу проблем с износом клапана EGR, забитым впуском, клином заслонок впускного коллектора, износом турбины (в том числе горячей «улитки»), а на европейских привозных авто – еще и с постоянно забитым сажевым фильтром. При этом само обновление могло пройти с кучей ошибок, ведь помимо обновления ПО этим сериям моторов должны были менять некоторые серии форсунок, ставить во впуск рассекатели/успокоители, перекалибровывать турбины. И дополнительные работы производились не всегда. Откат обновлений ПО в стандартном онлайн-режиме, увы, невозможен.
В целом мотор надежнее бензиновых двигателей ЕА888, но по стоимости эксплуатации сейчас сложно вынести предпочтение. С малыми пробегами он однозначно лучше всех бензиновых, кроме ЕА211, а вот если пробеги 200+ и прошивка новая, то ситуация может быть обратной. Ломается он реже, топлива расходует меньше, но при больших пробегах, характерных для дизелей, может доставить массу проблем, и решение их может выйти дороже, чем типовой капремонт «бензинки». При тщательной диагностике это не проблема, но сканером полную картину не «увидеть», а разбирать впуск ни один продавец вам не разрешит.
Брать или не брать?
По DSG, старым 1,4 ЕА111, а также по 2.0 ЕА888, как видите, нерешаемых проблем нет – всё можно сделать, и при стоимости машины более миллиона рублей такие инвестиции вполне оправданы. С дизелями тоже, причем вмешательство обычно нужно на сильно больших пробегах. Ну а с новым 1,4 ЕА211 можно даже особенно не думать ни о каких аналогах и обходных технологиях – по состоянию на конец 2020 года ещё хватает машин с таким двигателем и небольшим пробегом, способных отъездить пару-тройку лет без особенных вложений.
Какой Тигуан вы бы предпочли?
Как эксплуатировать DSG, чтобы не было проблем
Избегать критических нагрузок. Соблюдать этот совет сложно: иногда приходится прикреплять к машине прицеп или выбираться из лужи на грунтовой дороге. Нередко владельцы нагружают КПП без этого: они делают , чтобы повысить мощность двигателя.
DQ200 справляется с самой машиной и всем, что в нее погрузят. Но не стал делать на машине с такой КПП и не на ней прицепом. При повышенных нагрузках коробка может выйти из строя очень быстро.
DQ500 и DQ381 тоже не любят перегрузок, но они гораздо крепче. Так что если есть возможность выбирать, рекомендовал машину с такой коробкой передач.
DQ250 тоже неплохой вариант: может прослужить дольше DQ200 как минимум потому, что она «мокрая» — масло в одном контуре и его проще регулярно менять.
Выбрать подходящий режим вождения, при котором DSG будет реже выжимать сцепление. Это позволит отодвинуть срок его замены.
При легком нажатии педали тормоза сцепление чуть поджимается и делает так, чтобы машина трогалась плавно, как на классической АКПП. Чтобы при остановке сцепление выключилось полностью, необходимо нажать и держать педаль тормоза. Не с полной силой, но достаточно уверенно, чтобы тормозного усилия хватало для удержания машины, например, на подъеме.
Некоторые водители ошибаются: нажимают педаль тормоза недостаточно сильно. При этом блок управления считает, что начнется движение, и поджимает сцепление. В время он автоматически поднимет обороты с холостых до , чтобы машина уверенно тронулась с места без педали газа. Старайтесь почувствовать этот момент: выжимайте педаль тормоза с достаточным усилием и следите, чтобы двигатель продолжал работать на холостых оборотах.
Также DSG не любит, когда часто трогаются с места в пробках и на светофорах. Каждый раз сцепление отпускается и зажимается, как на МКПП. Износ увеличивается. Этого стоит избегать: желательно полностью останавливаться на красный свет и не начинать движение до тех пор, пока не загорится зеленый сигнал. Многие водители останавливаются перед светофором заранее, а потом несколько раз подкатываются ближе к , пока горит красный. Классическая АКПП и вариатор этого не боятся, а вот в случае с роботом и механикой страдает сцепление.
«Мокрые» DSG менее подвержены износу при такой эксплуатации и ведут себя намного плавнее. Тем не менее и эти коробки не стоит лишний раз нагружать: пакеты фрикционов также отпускаются и зажимаются, это тоже плохо сказывается на ресурсе.
Переключать DSG в режим «Спорт», когда приходится двигаться в пробке. Мехатроник будет реже выжимать сцепление и реже переключать передачи. В режиме D на 40 км/ч он может включить пятую или даже шестую передачу, но в пробке в этом нет необходимости.
Новый Фольксваген Тигуан
Начнем с того, что даже с учетом небольших размеров, Tiguan второго поколения получился строгим и солидным, при этом сохранил основные преимущества своего предшественника. Также инженеры устранили целый ряд недостатков, которые имело первое поколение Тигуанов.
Теперь перейдем к трансмиссии. Новый Тигуан предлагается с проверенной временем механической трансмиссией МКПП и преселективным роботом, однако АКПП с гидротрансформатором сменила DSG-7.
По этой причине Volkswagen установил на свой новый Тигуан новейшую DSG-7 с индексом DQ500 вместо гидромеханической АКПП. Такой робот более экономичный и относительно надежный, выдерживает до 600 Нм крутящего момента. На практике агрегата вполне хватает для моделей со средними по рабочему объему двигателями, которые не развивают слишком большого крутящего момента. Как правило, для рядового пользователя и обычных условий эксплуатации этого вполне достаточно.
Получается, для спокойных водителей, которые преимущественно эксплуатируют кроссовер в городе, при этом не планируется чип-тюнинг Тигуан или жесткие условия эксплуатации, лучшим вариантом будет двигатель 1.4 литра в паре с DSG-6. Такая коробка способна выходить 150 тыс. км. и более (при условии соблюдения правил эксплуатации и обслуживания).
Если же водитель практикует активный или даже агрессивный стиль езды, а также ездит по бездорожью или нагружает автомобиль, лучше обратить внимание на версию с DSG-7 DQ500. Также можно сделать чип-тюнинг мотора без лишних опасений, что коробка может не выдержать нагрузок.
Как обслуживать коробку DSG
Для DQ200 нет сервисного регламента. Производитель считает, что масло в ней рассчитано на весь срок службы автомобиля. При этом «сухую» DSG приходится ремонтировать на небольших пробегах, а значит, менять масло и в механической части, и в мехатронике.
коробка работает без нареканий, масло в механической части стоит поменять на пробеге км. В нем в любом случае будут продукты износа, и для КПП будет лучше, если убрать их вместе со старым маслом. Разницы вы не почувствуете, но будьте уверены: ремонтировать такую коробку придется существенно позже.
Регламент замены масла для DQ250 и DQ500 — 60 000 км. Также придется заменить фильтр. DQ381 обслуживают раз в 120 000 км.
По опыту могу сказать, что из большинства DQ250 и DQ500 при первой замене льется светлое и прозрачное масло. В нем почти не видно явных примесей, оно не пахнет гарью. Но это не значит, что оно действительно чистое и сохранило все свои свойства.
У машины с признаками перегрева тормозных дисков, признаками ускоренного износа шин и характерными отложениями на выхлопной трубе масло в роботе будет заметно темнее. А еще оно будет пахнуть гарью.
Опишу этапы обслуживания коробки DSG на примере DQ500 с Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Вот что нужно сделать.
Необходимый объем для замены — 6 л. Их нужно будет залить и перекрыть шланг подачи масла, чтобы все, что выше уровневого столбика, не вытекло обратно. Переходник откручивать рано.
Вот что следует сделать дальше:
Работы по замене масла стоят от 2000 до 5000 — в зависимости от сервиса и труднодоступности масляного фильтра.
Пример, когда все проще и дешевле, — DQ250 на Volkswagen Tiguan 1.4 TSI.
Запомнить
Решил сменить авто на паркетник. В приоритете два варианта: 1) Volkswagen Tiguan 2) Toyota rav4
Подскажите в каких годах и с какими моторами на эти автомобили ставились обычные автоматические коробки (НЕ вариаторы и НЕ роботы DSG). Покупать планирую подержанный автомобиль. Так что поясните как визуально по фото центральной консолиручки КПП отличить вариаторdgs от классического автомата именно на этих двух машинах.
Только не Тигуан! У знакомого за 70 тысяч пробега две капиталки двигателя! Притом вторая капиталка из-за того что цепь как то сумела перескочить. Гарантия у него отсутствует, каждая капиталка обошлась около 150 тыров, и ещё и замена турбины на подходе!
Отъездил на Тигуане 2.0 ТСИ три года 75 000. Косяков не было ваапще. Покупашка сам потом ступичные и опорники менял.)))
Тему можно закрыть. Всем спасибо. Получил вот такой исчерпывающий ответ (может кому-нибудь тоже будет полезно)
RAV4 – вариатор (CVT) на 3-м поколении (2006 – 2013) с 2,0 – литровым бензиновым двигателем и на 4-м поколении (с 2013 г. ) с 2,0 – литровым бензиновым двигателем, с передним и полным приводом. Остальные версии (2,4-2,5 бензин и 2,2 дизель) – с гидромеханической АКПП.
Тигуан – “робот”(DSG) – на 1,4TSI (передний привод) и 2,0TSI(в мощной версии 210 л. с. ) . На 2,0TSI (170-200 л. с. ) и 2,0 дизель – гидромеханическая АКПП.
коробка DSG ставится на Тигуаны с июня 2010 года (2011 модельный год) в Европе.
бензинка DSG 170 коней разгоняется 0-100 за 8.1 сек. бензинка DSG 200 коней разгоняется 0-100 за 7.4 сек.
Только не Рав! У знакомого за 70 тысяч пробега две капиталки двигателя! Притом вторая капиталка из-за того что цепь как то сумела перескочить. Гарантия у него отсутствует, каждая капиталка обошлась около 150 тыров, и ещё и замена турбины на подходе!
З.ы. Какое ещё название авто подставить? )))) Мне просто интересно, ему капиталку мотора за 150 иысяч в первый раз сделали не меняя цепи грм? ))))
Также основные режимы и само исполнение в салоне применительно к различным видам АКПП зачастую практически не отличается. Это сделано для простоты взаимодействия. Другими словами, при покупке автомобиля может быть сложно определить, какой именно автомат установлен в том или ином случае, так как рычаг (селектор) АКПП, панель и доступные режимы могут быть одинаковыми.
С учетом того, что различные типы автоматов имеют как плюсы, так и минусы, а также отличаются по надежности и ресурсу, в ряде случаев важно точно понимать, какая коробка стоит на машине. Далее мы поговорим о том, как определить, автомат или DSG, а также на что обратить внимание.
Принцип работы DSG
DSG — преселективная коробка передач: передача включается заранее, для переключения блоку управления необходимо лишь отпустить одно и нажать другое сцепление. Происходит это практически мгновенно, крутящий момент при этом не разрывается.
Похожие записи:
