Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Однако в топ-5 российских продаж пока куда чаще попадают другие автомобили — Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Granta, Lada Vesta и наш сегодняшний фигурант, Volkswagen Polo. Да, он уступает «корейцам» и «россиянам» в популярности, но он, наравне с Грантой, с момента своего появления ни поколение не менял, ни даже серьёзному фейслифту не подвергался. Неужели так хорош?
Ненависть #5: скрип тормозов
В действительности Volkswagen Polo – это тот нечастый случай, когда автомобиль почти не даёт владельцу поводов для прямо-таки откровенной ненависти. Он очень сбалансирован, и даже будучи представителем бюджетного сегмента, остаётся одним из лучших его представителем – и остаётся «немцем». Однако кое-чем лёгкое раздражение владельца всё-таки способен вызвать. Например, скрипом колодок задних барабанных тормозов. Проявляется дефект нечасто и, как правило, с утра, в момент первого трогания с места – после нескольких торможений неприятный звук исчезает.
Любовь #5: хорошая динамика
В гамме моторов у Polo пара 1,6-литровых движков MPI, развивающих 90 и 110 л.с., и 1,4-литровый TSI мощностью 125 л.с. Этот мотор стоит особняком – агрегатируется с 7-ступенчатой DSG, о которой мы поговорим чуть позже, и предлагается только для «навороченных» версий Highline и GT. А самый популярный двигатель моторной гаммы – 110 сильный, который можно заказать как с 5-ступенчатой МКП, так и с 6-ступенчатым «автоматом».
Да, оба варианта заметно проигрывают в динамике союзу TSI и DSG (с ним Поло ускоряется до сотни ровно за 9 секунд), но огромное количество владельцев называет и обычный 110-сильный седан «резвым», «отзывчивым» и «быстрым», причем хвалят как «механику» с чёткими удобными переключениями, так довольно расторопную и 6-ступенчатую АКП. И неважно, что цифры разгона в обоих случаях – свыше 11 секунд.
Ненависть #4: плохая пыле- и шумоизоляция моторного отсека
Одно из немногих слабых мест Поло – то, где несмотря на весь немецкий «орднунг», бюджетность автомобиля всё же проявляется. У дорестайлингового Поло самым популярным был 105-сильный мотор MPI объёмом 1,6 литра, и он имел цепной привод ГРМ, что здорово с точки зрения надёжности, но сказывалось на уровне шума. Нынешний же 1,6-литровый 110-сильный MPI имеет ремённый привод ГРМ, но шумоизоляция моторного отсека, по мнению изрядной части владельцев, по-прежнему «низкая», «слабая» и даже «никакая», и потому часто приходится читать об улучшении подкапотной «шумки» за собственный счёт. И если наружу моторный отсек выпускает шумы, то в себя вбирает пыль и грязь – и тут Поло не избежал типичного для «бюджетников» недуга: уплотнение стыка между кромкой капота и решёткой радиатора недостаточное, в результате чего грязь летит на упор и рычаг открывания капота. Да и в целом подкапотное пространство загрязняется довольно быстро.
Любовь #4: плотная и надёжная подвеска
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Ненависть #3: недостаточный клиренс
Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке. В век приподнятых «паркетников» заслуженному седану приходится на этом поприще несладко. Ждём кросс-версию?
Любовь #3: высокая экономичность
Этот повод для любви – в продолжение разговора о 110-сильном моторе. Оба его сочетания, и с 5-ступенчатой МКП, и с 6-ступенчатой АКП, получились очень удачными – и в плане неплохой тяги с самых низов, и в плане экономичности. Причем не «по паспорту», а по реальным наблюдениям владельцев. Так, на машинах с «автоматом» вполне реально получить городской расход на уровне 8-9 литров на сотню километров, а на машинах с механикой – порядка 6-7 литров. И никаких «дизельгейтов»!
Ненависть #2: слабое ЛКП
Любовь #2: хорошая управляемость
Мы уже касались управляемости Поло, когда говорили о подвеске, но дело не только в ней. Само рулевое управление седана настроено неплохо, и в частности хорош электроусилитель. Тонкая его настройка – это дополнительные, причем довольно высокие затраты при испытаниях прототипов, и в Volkswagen при доводке Polo на них пошли. И в результате получили позитивные отзывы владельцев: Поло сохраняет прогнозируемое поведение даже на высоких скоростях и даже на штатной, не слишком дорогой резине марки «Кама».
Ненависть #1: потеря тяги в версиях с коробкой DSG
Повторимся, версии с DSG – далеко не самые популярные у владельцев седанов Polo (до определённого момента эта довольно дорогая трансмиссия на бюджетник вообще не ставилась), но уж очень широкий резонанс получила проблема, чтобы обойти её стороной. Несколько лет назад 7-ступенчатые DSG – как раз те, что ставят сейчас на седаны Поло линейки GT – начали обнаруживать внезапную потерю тяги, причем в самый неподходящий момент – при резком ускорении. Подчеркнём, что на все коробки, выпущенные до 1 января 2014 года, компания распространила расширенную пятилетнюю гарантию, а коробки более позднего выпуска уже изрядно доработаны. Тем не менее, недоверие к ним остаётся – одна инициативная группа даже призывает добиться пожизненной гарантии на 7-ступенчатые DSG. Благо, у скромного Поло есть и другие варианты трансмиссии. Хотя признаем: при условии отсутствия «багов» DSG – вариант классный.
Любовь #1: эргономика места водителя
Но для владельцев седана Поло эти моменты «растворяются» в весьма высоком уровне конструктива, сборки и потребительских качеств этой машины. Парадоксально, но многие хвалят его внешний вид. Да-да, довольно консервативного вида седан в России многие считают красивым. А ведь таковыми были самые выдающиеся недорогие автомобили в истории, и таким был первый «народный автомобиль», Volkswagen Käfer – его красота происходила из функциональности.
Здорово, что несмотря на «дизельгейт» и проблемы с DSG, у Volkswagen ещё остались добрые традиции, которыми можно гордиться. Традиции, которые работают.
Не так давно в России стартовали продажи нового поколения Volkswagen Polo. Отныне этот «бюджетник» больше не седан: теперь Поло стал таким же лифтбеком, как и Skoda Rapid. Что еще предложит покупателям новый Polo?
Летит время: почти незаметно пронеслись целых десять лет присутствия Polo-седана (теперь уже прошлого поколения) на российском рынке. Да и к тому же пришедшая ему на смену модель подсмотрела у «дочки» Skoda гораздо более вместительный тип кузова. Так что Поло, который также будут собирать на калужском заводе, отныне полукровка, производное от Рапида, лифтбек — впервые в мировой истории.
Казалось бы, десять лет — это столь внушительный срок, что мы вправе ожидать выхода на рынок абсолютно новой модели, построенной на максимально растиражированной по всему миру «фольксвагеновской» платформе MQB. Но, к сожалению, переоснащение производства под Калугой вышло бы слишком дорогим, да и сама «тележка» недешева. Так что в России хоть и появился формально новый Polo, на деле это лишь очередная глубокая модернизация на основе старой платформы PQ25.
Базовый Volkswagen Polo в комплектации Origin с 1,6-литровым 90-сильным двигателем на «ручке» стоит всего 792 900 рублей, а в версии Respect — 837 900 рублей. Наличие 110-сильного мотора и «автомата» увеличивает цену до 927 900 рублей, а в комплектации Status — до 1 021 900. Со 125-сильным 1,4-литровым турбодвигателем и «роботом» Поло оценивается уже в 1 069 900 рублей в той же модификации Status. «Топовый» лифтбек Exclusive продается за 1 161 900 рублей (1.6, 110 л.с., «автомат) или за 1 209 900 (1.4 TSI, «робот»)
Впрочем, так ли много людей вдаются в такие тонкости? Как известно, некоторые любят глазами, и тут Поло упрекнуть не в чем: автомобиль внешне преобразился кардинально. И дело тут не только в новоприобретенном форм-факторе кузова, но и в гораздо более ярких дизайнерских элементах. Спереди — светодиодные фары (в «топе» — матричные IQ.Light), щедро отделанная хромом решетка радиатора и массивный бампер с вычурным воздухозаборником. По бокам — изящные выштамповки, подчеркивающие немного увеличившиеся габариты. Сзади — горизонтальные светодиодные же граненые фонари и пара хромированных патрубков выхлопа. Похорошел Polo, явно похорошел!
Интерьер Polo полностью преобразился. Качество материалов и отделки улучшилось, руль — точь-в-точь от старшего Пассата, 10,25-дюймовая цветная «приборка» — от Джетты, а 8-дюймовый центральный дисплей поменялся местами с центральными воздуховодами
Передние сиденья — от Skoda Rapid, что неплохо: появилась боковая поддержка и более выраженный профиль. Приборная панель — просто высший класс для автомобилей этого сегмента. Бесхитростный центральный тоннель, увенчанный привычным блоком «климата» — тоже «рапидовский»
Внутри его и вовсе не узнать! Конечно, жесткий пластик здесь по-прежнему повсюду, но общее восприятие — совсем другое. На вид интерьер стал намного богаче, и в первую очередь этому способствует наличие двух огромных для своего класса дисплеев — 10,25-дюймовой «приборки» и 8-дюймового тачскрина посередине передней панели. У сидений в верхних комплектациях появились кожаные вставки по бокам, а их профиль стал гораздо выразительнее. Правда, «спортивных» кресел с интегрированными подголовниками, как у Rapid, Фольксваген своим покупателям не предлагает даже в виде опции. Пожалуй, на сегодняшний день — это лучший салон бюджетного «седана» в России.
На заднем ряду Поло стало просторнее по ногам почти на 4 см. На массивном центральном тоннеле — один подстаканник и пара входов USB-C. В спинках обоих сидений — вместительные карманы. Багажник по-«шкодовски» огромен — целых 530 л! Предусмотрен лючок для длинномеров, спинки складываются в пропорции 2:3 с неудобной ступенькой. Под полом — полноразмерная «запаска», а по бокам — пара отсеков с пластиковыми стенками
Если прошлый Polo уступал Рапиду по запасу пространства на втором ряду, то после перехода в лифтбек-формат и удлинения колесной базы Volkswagen стал столь же просторным. Плоскими подушками «дивана» в этом классе никого не удивишь, а вот центральный тоннель мог бы быть и пониже — среднему пассажиру будет очень неудобно. В очередной раз пожурим VAG за наличие только USB-C разъемов — до сих пор это крайне непопулярный формат. Ну а самым весомым аргументом в пользу лифтбека становятся, конечно же, дополнительная пятая дверь и увеличившийся до выдающихся 530 л багажник (было — 460 л), объем которого со сложенными задними сиденьями и вовсе вплотную приближается к 1,5 кубометра. Куда уж там седанам!
Динамика VW Polo с 1,4-литровым турбомотором — отменная, и аппетит при этом меньше, чем у «атмосферника». Подвеска теперь настроена на более комфортный лад, чем на прошлом Поло, а шумоизоляция стала лучше
Для теста нам предоставили две модификации — с 1,4-литровым 125-сильным турбомотором в паре с роботизированной трансмиссией DSG и с 1,6-литровым 110-сильным «атмосферником» и «автоматом». Первая из них и есть самый правильный выбор. Уж во всяком случае она явно стоит переплаты в 48 000 рублей в средней комплектации Status по сравнению с версией 1.6 MPI. Динамика турбо-Polo очень хороша для «бюджетника». Мощности и момента 125-сильному (200 Нм) Поло хватает за глаза, отклик на газ — очень живой, а переключения «робота», особенно в спортивном режиме, быстры и всегда прогнозируемы. Ну а 110-сильный двигатель, как в случае с Рапидом, как-то совсем теперь не хочет ладить с подтупливающим и плохо обучающимся «автоматом». Разгон выходит вяленьким (почти 12 секунд до «сотни»), а обгоны на шоссе даются непросто.
Так же, как и на Рапиде, фонари Polo сменили «ориентацию»: теперь они вытянуты не вертикально, а горизонтально. За дополнительный задний «дворник» придется доплачивать 3000 рублей в любой комплектации. «Фишка» многих Volkswagen, появившаяся и на «бюджетном» Polo, — спрятанная под задней эмблемой выдвижная камера
Шасси же обеих модификаций настроено очень неплохо. Новый Polo стал гораздо терпимее к качеству дорожного полотна и теперь уже вряд ли прослывет самым жестким «бюджетником». Даже ямы крупного калибра подвеска обрабатывает без истерик, мягко смягчая почти любые последствия для пассажиров. Для России, нужно признать, это абсолютно правильный выбор. При этом управляться Поло вряд ли стал хуже: информации на руле достаточно, а крены остались во вполне приличных рамках. Да, на волнах иногда появляется небольшая раскачка, но этот еле заметный недостаток вряд ли способен отпугнуть потенциального покупателя. А вот возросший уровень комфорта и заметно улучшившуюся шумоизоляцию оценят, мы уверены, очень многие.
За десять лет — внушительный срок продаж Polo предыдущей генерации — этот автомобиль постоянно держался в «топах» продаж, даже на последнем году своей жизни занял почетное пятое место с внушительным результатом 56 102 экземпляра. Новый Поло хоть и не получил новой европейской платформы и каких-то иных связок двигателей и трансмиссий, да еще и разделил кузов со Skoda Rapid, стал лучше абсолютно во всем. Внешность преобразилась, места прибавилось, багажник сильно подрос в объеме, а интерьер «подорожал» и заматерел. Учитывая тот факт, что цены остались почти на прежнем уровне, можно смело утверждать, что Polo свои позиции на рынке в будущем только укрепит.
Технические характеристики VW Polo 2020 (данные производителя)
На российском рынке новый VW Polo будет конкурировать со своими давними соперниками — Hyundai Solaris, Kia Rio, Lada Vesta и Skoda Rapid.
Начнем с соплатформенного Рапида. Цены на него начинаются от 792 000 рублей за базовую комплектацию Entry с 1,6-литровым мотором (90 л.с.) на «механике». Средний Rapid 1.6 (110 л.с.) с «автоматом» в версии Ambition обойдется в 1 003 000 рублей, а топовый Рапид Style с турбомотором (1,4 л, 125 л.с.) и «роботом» оценивается в 1 171 000 рублей.
Популярный в России Kia Rio стартует с 804 900 рублей за «базу» Classic (1,4 л, 100 л.с.) на «ручке». Комплектация Luxe с мотором 1,6 л (123 л.с.) и автоматической трансмиссией стоит 954 900 рублей, а верхняя Premium — 1 114 900 рублей.
Минимальная цена на Hyundai Solaris — 775 000 рублей за начальную версию 1.4 (100 л.с.) на «механике». С «автоматом» такой мотор не купить дешевле, чем за 896 000 рублей. Цены на вариант 1,6 л с автоматической трансмиссией начинаются от 921 000 рублей. Максимально возможный Солярис с пакетами опций Prosafety и кожаным салоном обойдется уже в 1 206 000 рублей.
Наша Lada Vesta по-прежнему остается самым доступным выбором в этом классе — от 653 900 рублей за «базу» Classic с 1,6-литровым (106 л.с.) мотором на «механике». Минимальная комплектация для 1,8-литрового 122-сильного двигателя — Comfort/Winter за 792 900 рублей. Даже чуть дешевле можно купить версию с «ниссановским» 113-сильным мотором и вариатором — от 785 900 рублей. Топовая комплектация — Exclusive, в которой 106 сил и АКП стоит в 878 900 рублей, 122 л.с. с «роботом» — 913 900 рублей, а 113 л.с. с вариатором —973 900 рублей.
Фотобонус
Российский бестселлер Kia Rio недавно обновился. Volkswagen Polo в новом поколении больше не седан, а лифтбек, как Skoda Rapid. Кого из них выбрать? Или, может быть, плюнуть на «семейные ценности» и предпочесть им нашу Lada Vesta Sport за те же деньги?
Не так давно в России стартовали продажи нового поколения Volkswagen Polo. Отныне этот «бюджетник» больше не седан: теперь Поло стал таким же лифтбеком, как и Skoda Rapid. Что еще нового предложит покупателям новый Polo?
Если верить статистике, то именно этим автомобилям отдает предпочтение бóльшая часть населения России. Вся эта троица входит в «шестерку» самых популярных моделей по результатам 2019 года. В нашем сегодняшнем тесте — только моторы 1,6 л и только автоматические трансмиссии — ведь теперь такая есть и у Весты!
Вряд ли открою секрет, если скажу, что седаны класса B+ покупают не потому, что они так во всем хороши, а банально исходя из их стоимости: дешевле только «китайцы». Да и те преимущественно старых моделей: новые — современные и качественные — и оцениваются соответственно, практически без скидок на происхождение. А топ-версии «бюджетников между тем уже штурмуют отметку в миллион рублей. При таких вводных от машины хочется чего-то большего, чем просто перемещение из пункта «А» в пункт «Б». Возможно ли?
Volkswagen Polo 5 поколения с двигателем 1.2 TSI появился и в Японии. Топовая версия данной модели была протестирована в г. Хаконе.
На этот раз мы намеренно свели друг с другом модели, не претендующие на звание бестселлера. Suzuki Swift и Volkswagen Polo считают правильными машинами B-класса не самое большое количество россиян.
Рассказы об автопутешествиях на Volkswagen Polo
Наверное, нам повезло на Калужской земле: и с погодой (все дни нашего пребывания там стояла солнечная, сухая и очень тёплая для августа месяца погода); и с посещением благодатных мест; и с прогулками по самому городу Калуга. В это время отмечался День города, и город был расцвечен разнообразными флагами, что хорошо видно на нижеприведённых снимках. Это дополнительно усиливало позитивные впечатления.
После «серии коротких» поездок в Подмосковье (Сергиев Посад, Хотьково, 2016 г.) и Великий Новгород (2017 г.) летом 2018 г. мы «решились» на более длительное путешествие по интересным и благодатным местам Калужской области. Тем более что до этого никто из нас (автор этих строк, супруга Наталья, дочь Ксюша) никогда на Калужской земле не были (даже автор, много проездивший по тогда ещё СССР с родителями, но ни разу не «заглянувший» в этот уголок южного Подмосковья!)
Восполняя пробел, представляю читателям, описание трёх последних (не опубликованных ранее в рассказах) автопутешествий: в Великий Новгород (2017 г.); Калугу и окрестности (2018 г.) и ближайшие прекраснейшие пригороды г. Санкт-Петербурга — Ломоносов (Ораниенбаум) и Павловск (2019 г.). К большому сожалению, в 2020 году по объективным причинам (рождение внучки Даши; пандемия коронавируса) дальних поездок мы не совершали. Надеемся, что с этого 2021 года наши автопутешествия возобновятся — планы у нас «обширные».
Популярные туристические места отдыха на юге, такие как Сочи и Абхазия всем хороши, но в сезон там слишком уж много народа, машин, автобусов, везде длинные очереди, завышенные ценники и т.д. Пляжный отдых или простое путешествие в таких условиях, честно говоря, не впечатляет. Другое дело — необычное путешествие или экскурсия там, в не сезон, когда можно спокойно побывать, где хочется, и увидеть эти места в других красках. Больше всего хотелось увидеть невероятную природу и знаменитые места в Абхазии. Но сначала, сразу по прилёте в аэропорт Адлера, взяли напрокат машинку, чтоб за несколько дней увидеть окрестности.
Маршрут: Санкт-Петербург — Витебск — Минск — Брест — Луцк — Почаев — Кременец — Львов.
Автомобиль: Фольксваген Поло седан.
На море ни разу не были, как-то не получилось. А тут появилась возможность съездить, да еще на новом авто. Оставалось только ждать очередного отпуска, который был по графику в августе. Не буду описывать, как мы ждали этот долгожданный август, я думаю, что это никому не интересно. И вот он наступил. Подготовки автомобиля к дороге никакой не было. Кроме поднятия капота и осмотра щупа на наличие масла в двигателе. На момент отъезда в наше небольшое путешествие пробег автомобиля составлял 22850 км. Выдвигаться решили 17 августа.
Месяц прошел, как мы вернулись из большого автопутешествия по южным регионам России (см. мой отчет «Автопробег в детство или Дорога в Крым 40 лет спустя» на Drom.ru), а вот увидели объявление на дверях нашего Храма, что организуется паломническая поездка в Кронштадт и сразу решили: «Едем!». На чем ехать тоже вопросов не возникало — хотя был вариант «спокойного сидения» в комфортабельном автобусе Пежо-Боксер, да еще с экскурсионным сопровождением, мы, нисколько не сомневаясь, выбрали наш «белый пароход» — так мы «любовно» называем свой Фольксваген Поло седан (белого цвета). «Прикипели» мы к нему, да и свобода передвижения — великое дело!
Какие цели были намечены: посетить Мадрид, Барселону, в качестве пляжного отдыха Маня выбрала Майорку. Так как наш друг, Лёха, за «экшен», поездка была разбавлена парком аттракционов «Порт Авентура» и крупнейшим аквапарком на Майорке — «Ареналь».
Автомобиль во все времена нуждается в периодическом обслуживании, и для него есть своя «социальная корзина»: набор первостепенных средств поддержания техсостояния на должном уровне. Это замена масел, фильтров, свечей зажигания, тормозной жидкости и прочих расходных материалов. Каков сегодня «прожиточный минимум»? Попробуем разобраться на популярном автомобиле масс-сегмента, используя различные «площадки», начиная с официальной.
Народный немецкий
Из всего списка претендентов на эксперимент выбор пал на Volkswagen Polo Sedan: подержанный, но еще не старый экземпляр 2017 года выпуска, то есть рестайлинговый, с атмосферным двигателем 1,6 л в версии 110 л.с. (индекс CWVA), с автоматической трансмиссией. Сама модель из массовых на российском рынке (продается с 2010 года), один из хитов так называемого сегмента В+. Ко всему «немец» хоть и локализован в России, но среди одноклассников, так скажем, ближе всего оказался к эпицентру санкционной стихии. Что будет с производством — для владельцев уже не столь важно, на повестке дня другой вопрос — что будет с наличием запчастей и расходников на вторичном рынке? Конкретно по текущей ситуации: что изменилось, какие (и по какой теперь цене) остались возможности проведения техобслуживания на привычном по качеству уровне и каковы альтернативные предложения?
Немного об особенностях модели. Как известно, с рестайлингом 2015 года семейство VW Polo Sedan получило 1,6-литровый «атмосферник» новой серии (ЕА211), который при сохранившемся рабочем объеме и распределенном впрыске топлива имеет ряд отличительных особенностей от предшественника. В частности, здесь ременный привод ГРМ и другая конфигурация системы впуска, а именно иной воздушный фильтр, короб которого накрывает почти весь двигатель. Сам фильтр поменять несложно, но для доступа к свечам зажигания (с индивидуальными катушками зажигания) требуется снять короб целиком. Впрочем, каких-то особых трудностей и затрат по времени это тоже не требует. Еще важно, что у «рестайла» сохранился легкий способ замены салонного фильтра (размещен под передней панелью со стороны пассажира), да и топливный фильтр остался выносным (размещен под днищем), что тоже несет свои преимущества в эксплуатации.
Так вот, «наш» автомобиль 2017 года уже не на гарантии, поэтому допускает разные вольности в подходах к выбору запчастей и мест для обслуживания. Тем более с учетом нынешнего непростого времени. И цель — как раз выяснить, каковы шансы на успех с учетом разноплановых решений этой задачи.
По объему предполагаемых работ сильно углубляться нет смысла: дорогостоящие и вообще длинноинтервальные процедуры (замена ремня ГРМ, жидкости в «автомате», профилактика системы кондиционирования) рассматривать не будем — иначе получится мешанина. Исходим из менее сложных задач, но все же расширенным списком: замена моторного масла (с фильтром, конечно), воздушного, салонного и топливного фильтров, а также свечей зажигания. Как раз тот пакет, что для VW Polo включен по регламенту через 60 000 км пробега (ТО-4, ТО-8 и далее).
Как уже говорилось, замена воздушного и салонного фильтров здесь настолько простая и доступная большинству, что эти операции можно исключить как оплачиваемые услуги (то есть делать самому), но ради чистоты эксперимента будем исходить все же из интересов тех автовладельцев, для кого важно все доверять специалистам.
По выбору моторного масла можно говорить бесконечно, сейчас все сведем к простой формуле: ориентир на синтетику-классику с вязкостью SAE 5W-40. Выглядит оптимально с учетом пробега «нашего» автомобиля более 100 000 км, наступления теплого сезона и, собственно, это в рамках рекомендаций автопроизводителя. Конечно, при наличии соответствующего допуска VW 502 00/505 00. По марке было «приписано» масло Castrol, такое и заливалось, но теперь будем обращать внимание и на альтернативы.
Все включено
Плясать начнем как раз с официального дилерского центра, так сказать, возьмем его за отправную точку. Ведь где, как не здесь, машину знают и принимают как родную, с наличием оригинальных комплектующих. В сервисе «официала» приемщик, узнав, что будет замена топливного фильтра и свечей зажигания, сразу озвучил цену в районе 30 000 рублей. Но в итоговой калькуляции стоимость оказалось ниже, поскольку на постгарантийные машины действуют скидки на работы, то есть нормо-час дешевле, а также есть некоторый выбор по свечам зажигания и моторному маслу.
Притом сами расходники оказались не только без скидок, но и с текущими наценками. Так, свечи зажигания — по 930 рублей за штуку (были 750), и это обычные свечи, тогда как платиновые стали стоить по 1700 рублей (были 1450). Воздушный фильтр — 764 рубля, а салонный угольный — уже 2656 рублей. За топливный фильтр нужно было заплатить 3750 рублей. Оригинальный масляный фильтр — 1290 рублей (был 900).
Ну и свой расклад по моторному маслу. В данный двигатель заливается около 4,5 литра, то есть обычной канистрой не обойтись — нужно докупать литр. Либо с необходимой дозировкой, если масло в бочковой таре, опять же, нужно иметь какой-то запас на доливку (а такой запас нужен). Из предложения по Кастролу интересующий продукт среднего для данной марки ценового уровня стоил 1000 рублей за литр, из альтернативных — той же марки, но нижнего ценового уровня, по 750 рублей за литр. Выбираем средний. Забегая вперед, надо сказать, что на свободном рынке некоторые аналоги расходников обнаруживались еще дороже, но именно по дилеру ситуация вырисовывалась следующая.
Все указанные расходники в сумме тянули на 16 705 рублей — это с учетом комплекта свечей за 3744 рубля и масла за 4500 рублей (4,5 литра). Плюс стоимость работ 6240 рублей (именно такая сумма была озвучена в нашем случае). Итого за все про все — 22 945 рублей. Возможно, в ходе ТО понадобится доплачивать за какие-то мелочи — снятие-установку защиты, новую пробку поддона.
Для сравнения: в это же время, используя автомобиль товарища, обратились к дилеру Ford с просьбой рассчитать текущее обслуживание его Фокуса 2011 года с 1,8-литровым двигателем. С тем же комплексом работ, но без замены топливного фильтра (он здесь в сборе с насосом в баке, и с ним будет отдельная «песня»). Расклад получился следующий. Один только масляный сервис — 6300 рублей (объем заливки 4,3 л), хотя год назад для постгарантийников он стоил менее трех тысяч. И далее тоже интересные цифры: воздушный фильтр — 2500 рублей, замена — 600 рублей. Салонный угольный фильтр — 3127 рублей, замена (непростая здесь процедура) — 1000 рублей. Оригинальных свечей зажигания в наличии не оказалось, есть аналог Denso по 500 рублей плюс замена 800 рублей. Итого все вышло на 16 327 рублей (без учета топливного фильтра).
Что ж, вооружившись информацией от официалов, окунемся в море альтернативного предложения — благо в постгарантийный период ничего этому не мешает. Менять масло и фильтры, как известно, принято на универсальных специализированных станциях. Однако рассчитывать на значительные бонусы здесь тоже не приходится, тем более если выступать в роли «чистого» клиента, которому не положены всякие накопительные скидки.
Узнав модель, на одной СТО сразу сказали, что только замена масла обойдется около 10 000 рублей! Это с учетом топ-продукта. Если с маслом средней ценовой категории, то около 7500 рублей, притом за само масло цена почти 5800 рублей. Но и это не предел: по другому адресу цену назвали в 1500 рублей за литр. Вот тебе и альтернатива (см. данные выше по дилерам). Однако в сервисах еще встречается «шикарная» ситуация, когда один и тот же сорт масла можно выбрать в пластиковой таре или на розлив с заметной разницей в цене. Скажем, в четырехлитровых канистрах за 4730 рублей и литровых за 1300 рублей (итого 6030 рублей), тогда как из бочки продается по 1090 рублей за литр.
Но ведь нужно сделать расширенное ТО с учетом наличия «их» расходников. Выбор отнюдь не скуден по маркам — в ходу еще числятся компоненты из тех, что принято относить к прямым аналогам «оригинала». Но и тут не все складно. В одном месте не оказалось свечей зажигания, в другом — топливного фильтра (мол, можно заказать, но нам-то надо здесь и сейчас), однако у третьих нашелся полный комплект в наличии. Цены не бросовые: например, масляный фильтр за 1500 рублей или воздушный за 2000–2500 рублей. Надо учесть и специфичную политику таких сервисов — при обслуживании с «их» компонентами расценки за работу ниже или вовсе «бесплатные», но при этом стоимость самих расходников повыше.
Вместе с тем объезд таких станций, несмотря на разные нюансы, выявил не слишком большой разброс в конечной стоимости заданного комплексного обслуживания. С учетом моторного масла средней ценовой категории и прочих расходников от европейских брендов (главным образом Mann) выходило от 19 400 до 20 500 рублей. То есть не намного отличается от условий в дилерском сервисе (напомним, никакие скидки у неофициалов не учитывались).
А если просто обратиться в сервисы только за выполнением работ в обозначенном объеме? Без проблем, но и без гарантии со стороны СТО за качество расходников. Кроме того, придется оплачивать по другим тарифам. Например, замена того же топливного фильтра: если с покупкой элемента у «них» цена за работу 650–700 рублей, то со «своим» фильтром тариф сразу поднимается до 1400–1500 рублей.
По результатам обращения в несколько таких СТО цены за работу складывались от 4800 до 5200 рублей. Вот пример калькуляции по нижней планке:
Получается, за услуги разбег тоже незначительный, то есть примерно в одном фокусе, и немного доступнее, чем у дилера с учетом его скидки для постгарантийных клиентов.
Инициатива не наказуема
Судя визуально, в торговых центрах все остается так, как было: полки ломятся от товаров. Цены, конечно, выросли, причем в большинстве случаев самих ценников нет, нужно узнавать у продавцов. Моторные масла на выбор, и если объехать несколько специализированных торговых точек, обнаружится приличный разброс на одни и те же продукты. Топовые масла ведущих европейских брендов — это свыше 1600 рублей за литр. Но сорта среднего уровня расположились примерно в следующем диапазоне: за четырехлитровую канистру масла Motul просят 5150 рублей, Castrol — 4200 рублей, Shell — 3950 рублей, BP — 3850 рублей. Однако тот же Castrol в другом ТЦ обнаружился за 3500 рублей, а литровая баночка нашлась минимум за 970 рублей.
В качестве альтернативы также рассматриваются отечественные бренды, тот же Lukoil, однако и среди них есть свой выбор. Из наиболее доступных, например, масла Rosneft. Причем если синтетика SAE 5W-40 c современными спецификациями по ACEA, API и даже с указанием необходимого допуска VW в широкой торговле встречается по 2050 рублей за четырехлитровую канистру, то в фирменной сети АЗС такая же предлагается и вовсе за 1600 рублей.
Что касается фильтров, наличный выбор в розничной торговле тоже имеется. Для оценки можно было остановиться и на других марках, но нижеприведенные позиции по-своему наглядно отражают конъюнктуру в разных ценовых категориях.
Ну и свечи зажигания некоторых марок (за штуку): Bosch — 850 рублей, NGK — 700 рублей, Lynxauto — 650 рублей, Denso — 440 рублей, 1100 рублей (платиновая), 1770 рублей (иридиевая).
Итак, если набор по фильтрам и свечам рассматривать по разряду премиум — продукция марки Mann и, скажем, Bosch (комплект свечей 3400 рублей), то сумма получается 13 180 рублей. Это даже больше, чем было в сервисе у дилера — там за все фильтры и стандартные свечи цена складывалась в 12 205 рублей. Если приобрести пять литров моторного масла (привычной по предыдущим заправкам марки «Кастрол») по минимально обнаруженным ценам в специализированной торговле — это еще плюс 4470 рублей с итоговым ценником 16 675 рублей. Прибавляем озвученную выше стоимость работ на СТО и получаем сумму свыше 21 000 рублей.
Конечно, есть расходники из средней и бюджетной ценовой категории. Если фильтры считать по нижней планке (российский BIG Filter), то укладываемся всего лишь в 3000 рублей. Плюс моторное масло «Роснефть», которое можно было приобрести по 2100 рублей за пять литров. Итого 5000 рублей с хвостиком. Заезжаем на понравившуюся СТО, и с учетом озвученных выше расценок за работу (5000 рублей плюс-минус) всего за десятку с небольшим проводим расширенное техобслуживание. Но, вероятно, сегодня многие владельцы VW Polo и других «иномарок» еще не готовы на столь радикальную экономию.
Впрочем, никто и не говорит о крайних мерах: можно ведь комбинировать в подборе расходников и выборе платных услуг в сервисе, исходя из собственных предпочтений. Кроме того, остаются варианты с гаражными механиками, а также частично или полностью самостоятельное проведение ТО. Главное, что на данном этапе сохраняется рынок услуг и расходных материалов. О текущем ассортименте и будущем своим мнением (не очень оптимистичным) поделился один из представителей розничной торговли, пожелавший себя не афишировать.
Николай, менеджер магазина по продаже запчастей для европейских автомобилей:
— Пока живем на старых запасах, спрос поддерживать есть чем, но по некоторым позициям уже наметился дефицит. Что будет с ценами, с курсами валют, тоже неясно. Сейчас даже у оптовиков очень разные цены на одну и ту же позицию, хотя еще недавно были копеечка в копеечку. По компонентам потихоньку переходим на «Китай» и иже с ним. Турция будет подтягиваться, она была представлена в основном подвеской, есть несколько турецких брендов, которые давно на рынке, но до этого они не сильно выделялись.
Символичная картина дня: на стеллажах под расходники для европейских автомобилей в порядке вещей китайская продукция, да и российские бренды теперь больше привлекают внимание
В России тоже что-то производят, но в основном фильтры, тормозные колодки. Допустим, увеличат они производство, расширят номенклатуру, но какого качества будет эта продукция, большой вопрос. Да, российские колодки были недорогие, 300–400 рублей за комплект, но из чего они сделаны, я не знаю. Опять же, когда на воздушный фильтр «мэйд ин Германия» для свежего БМВ видишь закупочную цену 40 000 рублей, а аналогов нет, становится совсем невесело. То есть именно по запчастям для современных «европейцев» ситуация особенно сложная, хотя с популярными моделями более-менее.
А то, что рубль к прежним позициям вернулся, не отражает реальный курс и фактически не повлияло на товарооборот. Почему и рубль укрепился, что евро никому не нужны. Если в лучшие времена крупные российские дистрибьюторы могли ежемесячно закупать в Евросоюзе автокомпоненты, грубо говоря, на десять миллионов евро, то сейчас они не берут, не могут. Что успели закупить, вывезти не могут, дорога для фур и морские пути заблокированы. Все идет к тому, что европейские компоненты исчезнут. Даже если откроют валютный рынок, сколько будет реально стоить евро? И когда наладится логистика, как она подорожает?
На сегодня розничная продажа смазочных материалов и автокомпонентов, в том числе известных европейских брендов, пока выглядит довольно насыщенной, но прежние запасы все же потихоньку иссякают
Но сейчас еще в чем проблема — китайские товары тоже в два раза подорожали, и поставки толком не отлажены. С другой стороны, остается надежда снять напряжение по ряду товаров, в том числе назревающую проблему с автомаслами. Уже давно доводилось встречать на нашем рынке масла ведущих немецких брендов, привезенных из Китая — тогда это очень забавляло, а сейчас нет. То есть получается, что даже по топам есть вероятность что-то закрыть. И если все будет очень сурово, проверять качество масла и соответствие стандартам смысла нет — всем станет до одного места, какое оно там, качество, есть хоть какие-то присадки, и ладно. Будут еще спрашивать — это точно китайская фасовка?
Итоговые затраты на проведение ТО (с учетом моторного масла средней ценовой группы), в рублях
Итак, изыскания на тему нынешнего проведения планового ТО народного постгарантийного автомобиля с возможной оптимизацией расходов убедили в том, что стоимость процедуры хоть и выросла, но остается возможность для маневра. Если исходить из принципа «все под ключ» без особых компромиссов, то менее чем на 20 000 рублей рассчитывать не приходится. Но если подходить к делу творчески, разнопланово, индивидуально и терпеливо, то можно и сэкономить, причем без ущерба для автомобиля. Главное, при выборе расходников (особенно масла) не «попасть» на откровенные фальсификации, но это уже другая тема.
Прежде всего следует отметить, что говорить о радикальной смене поколений все же не стоит. Новый Polo построен все на той же платформе A05, она же – PQ25, что и все предыдущие версии, выпускавшиеся с 2009 года. Скорее стоит говорить о рестайлинге, но о рестайлинге очень глубоком, затронувшем не только светотехнику, пластиковый обвес и какие-то элементы интерьера, но и структуру кузова. До недавнего времени мы четко знали, что у нас в стране, на заводе Volkswagen Group в технопарке «Грабцево» под Калугой, делают Polo sedan. А есть еще европейские Polo, с кузовом хэтчбек, которые до 2014 года можно было официально купить в дилерских центрах, но и теперь можно заказать у серых дилеров.
С переходом на каждую следующую ступень развития Поло несколько прибавил в размерах. Новый Polo длинней седана на 79 мм, шире на 7 мм и выше на 4 мм. По этим параметрам он догнал новый Rapid (хотя по длине кузова чешский братец все же опережает немецкого на 16 мм). Но остальные размеры совпадают полностью – инженеры Volkswagen Group унифицировали главные «доходообразующие» модели российского рынка по силовой структуре кузовов, а чем больше унификация, тем меньше расходы на производство.
Что поменялось в плане деталей экстерьера? Изменилась форма как переднего, так и заднего бамперов, на капоте появились два дополнительных ребра, фальшрешетка радиатора выглядит теперь в стиле «европейского» и «бразильского» Polo VI поколения (того, что уже построен на модульной платформе MQB). В местах, где мы привыкли видеть противотуманные фары, теперь стоят решетки-заглушки: новые светодиодные фары совместили функции головного освещения со «всепогодным» и обладают теперь функционалом противотуманных фар. Совершенно иначе оформлена и задняя светотехника: фонари изменили форму и рисунок свечения, причем часть фонарей разместилась на крышке багажника. На заднем бампере появились две хромированных законцовки выхлопных труб, но это – чистой воды декорация, дизайнерская деталь. Оставишь автомобиль с включенным двигателем, приглядишься – а из этих хромированных патрубков даже парок не идет, настоящий выхлоп выведен под бампер.
Еще одно отличие в глаза не бросается, но с ним столкнется каждый владелец нового Polo. У седана клавиша, открывающая замок багажника, располагалась традиционно, в нише над номерным знаком. У нового на этом месте просто гладкий металл. Чтобы открыть багажник, нужно нажать на верхний край круглой эмблемы с логотипом, и она, отклонившись, превратится в своеобразную ручку, которую и надо потянуть вверх. Но на этом функции этого кругляша не заканчиваются: именно за ним прячется камера заднего вида. Соответственно, даже при маневрах на полянке после поездки по мокрой и грязной дороге вы видите на экране заднего обзора не смутные размытые пятна, а четкую картинку, поскольку объектив камеры остался чистым!
Хватает новаций и в салоне. Руль остался прежним – относительно небольшим по диаметру, с удобным сечением, не вызывающими раздражение наплывами на 2 и 10 часов и усеченным нижним сегментом. В отличие от «баранки» в Skoda Rapid, руль здесь остался трехспицевым, но это ничему не мешает. Некоторые проблемы может вызвать перегруженность спиц кнопками и клавишами. Прямо скажу: разбираться с их функциями на ходу не слишком уж удобно. Есть вопросы и к логике их размещения: например, почему переключение треков осуществляется кнопками на правой спице, а громкость – на левой? Не логичней ли было все функции, относящиеся к аудиосистеме, собрать в одном месте? Клавиша, включающая обогрев руля (да, Polo обзавелся, наконец, этой исключительно полезной и приятной в наших условиях функцией), расположена на правой спице, в куче клавиш, отвечающих за медиасистему и виртуальную приборную панель, и нажать ее случайно – проще простого.
К взаимному расположению органов управления у меня никаких вопросов нет. Немцы традиционно относились и относятся к этому вопросу очень серьезно. Единственное замечание: мне, с моим не самым большим в наши времена ростом в 182 см, пришлось отодвигать водительское кресло до упора. В сочетании с регулируемой по углу и вылету рулевой колонкой этого вполне хватило для того, чтобы занять удобное положение, но что делать людям типа «Дядя, достань воробушка»?
Дисплей медиасистемы сместился с центральной консоли вверх и оформлен теперь в виде отдельного планшета, с расположенными по краям сенсорными кнопками главных функций. Наверное, это правильно: расположенный вертикально экран точно будет меньше бликовать, чем наклоненный вперед дисплей предыдущей версии автомобиля. Для нового Polo предлагается два варианта головного устройства: с диагональю 6,5 и 8,0 дюймов. Устройство унифицировано с Rapid, поддерживает Carplay и Android Auto, не имеет собственной навигационной системы, зато предлагает два слота современного формата USB-C.
Кстати, общая архитектура передних панелей Rapid и Polo тоже унифицировалась, хотя конкретное оформление и различается. Мягкого пластика нет, только софт-лук, но декоративные вставки «под карбон» выглядят весьма энергично и авантажно.
Приборная панель теперь цифровая – Volkswagen почему-то гордится тем, что первым применил такую конструкцию на бюджетниках В-класса, на деле же никаких инноваций нет – это самый обычный дисплей с весьма ограниченными возможностями по настройке.
Первый участок маршрута, от Санкт-Петербурга до Сортавалы, я провел за рулем автомобиля с двигателем 1,4 TSI. Понятно, что в линейке Polo такие версии – самые дорогие, цены на них стартуют с 1 069 900 рублей (в комплектации Status) и доходят до 1 209 900 рублей. Но те из будущих покупателей, кто решится раскошелится, будут наслаждаться живым и динамичным характером своего автомобиля. И дело даже не в большей на 15 л.с. мощности, а в кривой крутящего момента двигателя CZCA с турбиной TD025 M2 и одним фазовращателем, который начинает выдавать 200 Нм уже при 1400 об/мин.
За годы выпуска немцы довели DSG7, избавили коробку от дерганья в среднем диапазоне скоростей. Но, как говорится, «ложечки нашлись, а осадок остался», и, скорее всего, через несколько лет, когда настанет пора менять автомобиль, владельцы столкнутся с определенными проблемами при перепродаже.
Зато никаких сложностей с обгонами, а на 121-й трассе это важно, особенно на участке после Приозерска. Здесь двухполосная дорога на протяжении 150 километров петляет вдоль берегов Ладоги. Мест для обгона не так уж и много, закрытых поворотов – наоборот, очень много, а встречный трафик вполне себе присутствует. Тем ценнее возможность высунуться из-за фуры, нажать на педаль и буквально выстрелить по встречке, обойдя разом два, а то и три грузовика. В конце такого маневра цифровой спидометр показывает, что вы умудрились набрать 140-150 км/час, так что сразу тормозим до безопасного уровня 90+18.
При этом к управляемости никаких вопросов. Более того, если переключиться в ручной режим и держать двигатель «в тонусе», то на извилистой дороге можно поспорить и с куда более мощным и динамичным автомобилем (если впереди никто не мешает). Например, я несколько десятков километров ехал в паре с Porsche Cayenne, который на прямых, естественно, с легкостью меня догонял, но на участках со связками крутых поворотов мгновенно отставал на несколько сот метров. Но вот алгоритм управления режимами автомата Aisin 09G (AQ160) оказался для меня несколько непривычным, хотя на моем личном автомобиле также стоит шестиступенчатый автомат той же фирмы. Так вот, я привык, что для перехода в ручной режим нужно потянуть селектор влево, к себе, а тут – наоборот, вправо, от себя! А вот движение рычагом, находящемся в левом положении, назад, на себя, переключает коробку из режима Drive в Sport и обратно. В итоге я в какой-то момент забылся, двинул рычаг вправо (собственно, для отключения спортрежима), и понял, что сделал что-то не то, только по истошному вою мотора.
Насколько мне понравилась работа подвески Polo на асфальте, настолько же не впечатлила она меня на грейдере. Увы, уже на скорости 60-70 км/час автомобиль начинает «плавать», а на гребенке его откровенно переставляет. Жестко, некомфортно, а пытаться проходить повороты в раллийном стиле как-то не хочется по причине опасения, что тяги в поворотах все-таки не хватит, тем более что на грейдере я оказался, управляя 110-сильной машиной с гидромеханикой.
В заключение осталось разобраться в главном вопросе – стоимости. Цены на новый Polo стартуют с отметки 792 000 рублей. Столько будет стоить «пустой» автомобиль, с 90-сильным двигателем и механикой, в базовой комплектации Origin, для которой недоступны ни пакеты, ни отдельные опции. Это существенно дороже аналогичной комплектации Conceptline предыдущего Polo седан, которая стоит 716 900, и практически столько же, сколько седан с таким же мотором и коробкой в комплектации Trendline. Кто будет покупать такие машины? Наверняка – таксопарки, ну и самые экономные из провинциальных клиентов, которые в любом случае хотят видеть себя за рулем автомобиля немецкой марки.
Следующая комплектация нового Polo носит название Respect. В ней появляются обогревы передних сидений, форсунок и боковых зеркал, а также кондиционер. Стоить такие автомобили будут 837 900 (с 90-сильным 1,6 MPI и механикой), 877 900 (с механикой и 110-сильным двигателем) и 927 900 (если 1,6-литровый мотор работает в паре с автоматом Aisin). Кроме того, оснащенность можно повысить за счет пакетов опций: «Зимнего» (климатическая установка, обогрев лобового стекла, датчики дождя и света, всего на 21 500 руб.), «Безопасность» (дисковые тормоза сзади, боковые подушки безопасности, противоугонная система – всего на 19 500 руб.) и «Комфорт» (датчики парковки, мультируль, центральный подлокотник с боксом – плюс 27 500 руб.).
Прайс-лист следующей комплектации, Status, начинается с 971 900 руб (за автомобиль со 110-сильным мотором и механикой), но уже на версии с таким же двигателем и автоматом он переваливает за миллион (точнее, такой автомобиль стоит 1 021 900). Версия с 1,4 TSI и DSG7 еще дороже – 1 069 900. В базовое оснащение комплектации входит кожаный мультируль с подогревом, климатическая установка, круиз-контроль, медиасистема с 6,5-дюймовым дисплеем и легкосплавные диски. Оснащенность таких машин можно «добить» все теми же тремя пакетами «Зимний», «Безопасность» и «Комфорт» (правда, состав этих пакетов будет несколько иным), пакетом «Мультимедиа» (в который входит 8-дюймовый сенсорный экран, камера заднего вида и USB-слоты для задних пассажиров) и пакетом «Обзор и освещение» (в который входят светодиодные фары с всепогодным освещением, а также датчики дождя и света). Стоимость пакетов для комплектации Status 23 900, 28 500, 22 900, 28 500 и 40 500 рублей соответственно. Кроме того, есть и отдельные опции – например, можно доплатить 25 900 рублей и оснастить свою машину цифровой приборной панелью. Что-то мне подсказывает, что именно на эту комплектацию и придется основной объем продаж новинки, поскольку именно она подразумевает максимальную возможность «финансового маневра» и позволяет заплатить за то, что тебе хочется, равно как и не платить за те опции, которые кажутся лишними.
Потому что практически все опции, которые покупатель комплектации Status может выбирать отдельно или в составе пакетов, уже включены в базовую цену комплектации Exclusive (1 111 900 за 110-сильный мотор и механику, 1 161 900 за такой же двигатель с автоматом и 1 209 900 за турбомотор в паре с DSG7). Пакетов для Exclusive предусмотрено только два, «Безопасность» (в который входит противоугонная система, а также боковые подушки и шторки) за 28 500 и «Комфорт» за 26 900, в составе которого – система распознавания усталости водителя, пассажирское сиденье с регулировкой по высоте, подогрев задних сидений и камера заднего вида, а также мелочи вроде текстильных ковриков и сетки для крепления груза в багажнике. Эта комплектация тоже найдет своего покупателя, хотя их, конечно же, будет несколько меньше.
Мне же интересно другое. В прошлом году VW Polo (еще седан) серьезно обогнал Skoda Rapid по объему продаж, которые составили 56 102 и 35 121 автомобиль соответственно. И это несмотря на полное сходство технических характеристик, причем по тому же объему багажника и практичности Rapid однозначно превосходил немецкого братца. А вот что будет теперь, когда появились автомобили с практически одинаковыми кузовами? Кто у кого будет отъедать рыночную долю? Вопрос, в сути, достаточно академический, все равно все деньги пойдут в один карман, но ведь интересно же!
Похожие записи:
