Снятие/установка, промывка, радиатора отопителя (печки) VW Polo 9n mk4f
Вся суть из-за чего я сюда полез в посте «промывка системы охлаждения»: www.drive2.ru/l/560450489687212248/
Значит промыл я систему от всего, печка чуть лучше греет, но все равно не так, как должна. Решено снимать радик отопителя и как всегда подручными средствами.
Время работы пара часов, если в первый раз, то может уйти вдвое больше. Прелесть конструкции в том, что не требуется никаких прокладок менять и что-то докупать.
Первое, что делается это слив жидкости, разумеется. Потом отсоединяем патрубки от радиатора в подкапотном пространстве. Для удобства и экономии времени снимаем воздушный фильтр и дроссельную, предварительно сняв клемму с акб.
Если воздушный фильтр не так давно менялся, то вместе с корпусом он тут легко снимается. Стягиваем патрубок картерных газов сверху мотора и открепляем шланг идущий позади корпуса.
Лучше всего заодно очистить и фильтр и дроссельную, подробно как делать здесь: www.drive2.ru/l/560219317367472250/
В печку идут два шланга крепящиеся на хомутах. Если заводских, то снимаем пассатижами, если нет, то отверткой, а лучше головкой на 7мм.
Лезем в салон. Передние сиденья отодвигаем назад, достаем все из полок под центральной панелью и из центральной консоли.
Пластик образующий полки под бардачком и с водительской стороны аналогичный стягиваем вверх и на себя.
Сам пластик убираем как можно дальше назад, для удобства.
Осматриваем радик, если нет подтеков идем мыть.
Мытье было полной импровизацией.
Первое 10-литровое ведро наполнилось этим:
Чтобы больше вымывалось, в шланг после воды дул воздухом, так больше гадости вымывалось.
И так ведер 15 где-то, пока не вымыл. Поле этого печка начала нормально работать. Мое мнение, по-другому никак ее от гермета не вымыть, кроме как поток воды+множество повторений. Лимонка накипь и грязь смоет, но эта валасня из современных герметиков только так и вымоется, только вручную.
Замена передней панели радиатора (телевизора).
Привет всем моим читателям!
Давно не писал, особо ничего не менялось кроме замены передних колодок и не стал обращать на это внимания.
Сегодняшняя тема у меня про замену куска пластика, без которого не будет держаться морда.
Примерно год назад меня цепанул грузовик в левый передний угол авто. Поломалась фара, фальш-решетка радиатора, нижний кронштейн фары и отстегнулся бампер. Когда менял детальё, увидел, что нижняя часть телека отломана, но один конец уже висел на хомуте (Я в курсе не был, т.к. авто покупала моя работа у дилера с пробегом в 2 000 км.). Видимо вторая сторона добилась благодаря мне. Прикрутил его на хомуты, собрал и все.
Прошло время, все было хорошо, пока около месяца назад у меня не отвалился пыльник и кусок телека вместе с ним. Когда ставил назад нижнюю часть телевизора и пыльник, случайно задел рукой радик и увидел, что он болтается. Что не есть гуд, подумал я. И что хомуты ни коем образом не помогают гасить вибрации.
Заказал новый на автодок (Номер 6RU805588F) аналог от вага. Сравнил их визуально идентичные, но дешевле оригинала раза в полтора.
Перед заменой решил найти инструкцию как менять. Нашел статью на драйве, на мой взгляд лучшую, где автор описывает по пунктам, что делать.
Если вы разбираете морду в первый раз, эта статья Вам в помощь!
Единственные моменты, которые мне были не понятны, это как отсоединить замок и как вытащить рыжий держатель стойки капота на самом телевизоре.
п.11 — Сначала откручиваем замок, отсоединив штеккер.
Вытаскиваем замок и проделываем описанное в статье
С рыжим держателем я колупался долго, в итоге разломал телек во круг него, просто потому, что не почитал до определенного момента (п. 16). Но по сути пофиг, все равно старый телек на свалку. :))
Сборка далась легче, собирал один. Инсталлировать телевизор было не просто одному, но в полне реально, у меня ушло на это всего минута (сначала воткнуть ножки радика в демпферы на телевизоре снизу, затем вставить держатели радика в пазы на телевизоре и скрутить винтами.)
Будьте аккуратнее при установке телевизора, все висит на трубках и шлангах!
Так что пользуйтесь имеющийся инфой, сэкономите время и аккуратнее проведете ремонт! 🙂
Всем спасибо за ваше внимание!
Пока! 🙂
Заводской оригинал против Mahle, NRF, Zekkert, ASC Termal, SAT, Denso, Luzar
На сайте Движок недавно вышел интересный материал Ильи Шельменкина о тестирование радиаторов для Volkswagen Polo. Поскольку в тест попал радиатор нашего производства, хотим поделиться результатами испытаний с пользователями Драйва.
Основная задача радиатора охлаждения автомобиля — эффективное отведение излишков тепла от двигателя во избежание его перегрева. Немаловажным параметром также является и срок службы радиатора. Фактически неисправная система охлаждения может привести к кончине двигателя и порой к потере смысла ремонта всего автомобиля. Учитывая стоимость оригинальных деталей и невообразимое количество заменителей разных брендов и стран производства, мы решили ответить на вопрос, сможет ли что-то сравниться по качеству со штатным заводским радиатором новейшего Volkswagen Polo.
Для проведения теста мы закупили семь образцов радиаторов разных брендов — от отечественных производителей до мировых гигантов. Ну а эталон был не куплен у официального дилера Volkswagen, а снят непосредственно с новой машины. То есть это именно тот радиатор, который идет на конвейер в Калуге (поставляемые на завод детали не всегда совпадают с теми, что продают под видом оригинала дилеры).
Оригинальным радиатором с сердцевиной сборной конструкции с шахматным расположением трубок оказался продукт известного мирового бренда Behr, который поставляет концерну VAG многие детали. Стоимость такого образца — 13 350 рублей.
Знакомимся с неоригиналом.
Оригинал VW (Behr)
Поставщик концерна VAG
Стоимость: 13 350 рублей
Описание: оригинальный радиатор с сердцевиной сборной конструкции и шахматным расположением трубок.
Mahle
Модель: CR1096000P
Страна производства: Испания
Стоимость: 8359 рублей
Описание: алюминиевая сердцевина сборной конструкции с шахматным расположением трубок.
NRF
Модель: 00053024
Страна производства: нет данных
Стоимость: 4572 рублей
Описание: радиатор с сердцевиной алюминиевой паяной конструкции.
Страна производства: нет данных
Стоимость: 4836 рублей
Описание: радиатор с сердцевиной алюминиевой паяной конструкции.
Страна производства: нет данных
Стоимость: 2250 рублей
Описание: сборная алюминиевая сердцевина радиатора рядной конструкции.
Страна производства: нет данных
Стоимость: 2285 рублей
Описание: сборная алюминиевая сердцевина радиатора рядной конструкции. Радиатор оказался замят удерживающей его транспортной лентой.
Страна производства: Португалия
Стоимость: 6000 рублей
Описание: сборная алюминиевая сердцевина радиатора рядной конструкции.
Страна производства: Россия
Стоимость: 4020 рублей
Описание: алюминиевая сердцевина сборной конструкции с шахматным расположением трубок.
Процесс испытаний, или Краткий курс физики
Прежде чем выкладывать таблицы с полученными результатами по теплотехническим характеристикам, замеры которых производились в аккредитованной лаборатории ООО «НПО „Талис“, стоит пояснить неподготовленному читателю, что означает каждый измеренный в лаборатории параметр.
Обратимся к теории и для начала усвоим фразу: идеальным радиатором является тот, который «отсутствует» на автомобиле. Говоря техническим языком, радиатор должен создавать наименьшее гидравлическое и аэродинамическое сопротивление, но при этом с запасом отводить необходимое количество тепла.
Гидравлическое сопротивление напрямую влияет на расходную характеристику водяного насоса: чем оно выше, тем слабее циркуляция охлаждающей жидкости, которую создает водяная помпа.
Аэродинамическое сопротивление влияет в первую очередь на работу электровентилятора: чем выше сопротивление, тем больше нагрузки приходится на вентилятор при необходимости его включения. При более высоких сопротивлениях вентилятор будет потреблять большую мощность и его работа станет продолжительнее. То есть при таких условиях электровентилятор быстрее выработает свой ресурс.
Отдельно стоит сказать, что означает очень важный параметр «приведенная теплоотдача», которая измеряется в Вт/К. На самом деле все очень просто. Согласно нормативной документации, которая регламентирует методику проведения испытаний, абсолютное количество отведенного тепла делится на 60 °C. Почему именно на шестьдесят и откуда эти градусы взялись?
Переместимся в лабораторию, где и попробуем рассказать, как вообще производится снятие характеристик с радиаторов. Первое, что обращает на себя внимание, — это длинная (7,5 м) аэродинамическая труба, в конце которой установлен электровентилятор мощностью 50 кВт. Его задача — создание регулируемого воздушного потока (имитация движения автомобиля), который проходит через установленный перед аэродинамической трубой радиатор.
Второй элемент — бак с водой емкостью более 2000 литров, в который опущены электрические тэны суммарной мощностью 200 кВт. Их основная задача — поддержание постоянной температуры воды в пределах 80 °C.
Принцип работы установки кажется довольно простым: радиатор устанавливается перед диффузором аэродинамической трубы, после чего циркуляционный насос прокачивает через него горячую воду, а электровентилятор создает требуемый воздушный поток (расход) с температурой около 20 °C. Многочисленные датчики фиксируют давление, температуру и расходы воды и воздуха.
Согласно нормативной документации, температуры приведения принимаются в зависимости от типа теплообменника. Для радиаторов систем охлаждения и отопления температура воды, поступающей в радиатор, должна быть 80 °C, а температура воздуха, который охлаждает радиатор, — 20 °C. Температурный напор для радиаторов охлаждения — как раз 60 °C, и исходя из этой величины производится расчет приведенной теплоотдачи.
Если разность температур жидкости и атмосферного воздуха возрастает, то теплоотдача радиатора тоже растет. И наоборот: при уменьшении разности температур теплоотдача будет уменьшаться. Приведенная теплоотдача радиатора считается только для одной регламентированной контрольной точки расхода воды и воздуха. Если расходы отличаются от заданных в контрольной точке, то и теплоотдача радиатора будет отличаться и использовать значение приведенной теплоотдачи радиатора для корректных расчетов не получится.
Замеры геометрии и типы конструкции
Перед проведением теплотехнических испытаний инженер-испытатель проводит замеры геометрии радиатора, определяет тип его конструкции, а также считает количество трубок и пластин.
Так как самым первым действием покупателя после покупки будет установка радиатора в автомобиль, мы выполнили проверку на собираемость радиаторов охлаждения с деталями, с которыми он соединяется: радиатором кондиционера, электровентилятором охлаждения и кронштейнами, с помощью которых радиатор закрепляется в рамке.
Помимо оригинального радиатора без замечаний состыковались только NRF, Mahle и Zekkert. У Luzar туго налезли кронштейны крепления радиатора. У ACS Termal и SAT не совпало одно крепление для соединения с оригинальным радиатором кондиционера.
У Denso остается излишняя свобода после установки вентилятора охлаждения — на кочках он может свободно перемещаться (до 2 мм) в кронштейнах крепления. Также на пластиковых патрубках буртики для удержания резиновых шлангов отлиты только на 180 градусов, что может привести к сползанию патрубка при создании давления.
Последним этапом теста стало погружение радиаторов в камеру соляного тумана Weiss Technik SSC1000 с выдержкой 96 часов для проверки деталей на коррозионную стойкость.
Происходит это следующим образом: в камеру соляного тумана поступает подогретый сжатый воздух, который распыляет через специальную форсунку солевой раствор с концентрацией растворенной соли 50 г/л. Форсунка распыляет раствор с дисперсностью менее 10 микрон, поэтому получается соляной туман. В стенки камеры встроены тэны, которые поддерживают постоянную температуру на уровне 35 °C. Камера работает циклами: после распыления продолжительностью 15 минут наступает цикл оседания тумана, который длится 45 минут, затем циклы повторяются на протяжении всего запрограммированного периода испытаний. После этого образцы радиаторов вынимаются и осматриваются.
Нейтральный соляной туман не является агрессивной средой для алюминия, поэтому радиаторы с алюминиевыми доньями — NRF, Zekkert, Mahle и оригинал Behr — видимой коррозии не подверглись. У оригинальной детали и Mahle лишь немного потемнели алюминиевые пластины сердцевины.
Из радиаторов со стальными доньями ржавчина появилась у всех, кроме Denso. Качество оцинковки стальных частей радиатора Denso заслуживает отдельной похвалы: на покрытии не было даже пятна побежалости оцинковки.
Довольно часто причиной протечек радиатора является не внешняя, а внутренняя коррозия. Внутреннюю коррозию вызывает некачественная охлаждающая жидкость, которую недобросовестные производители изготавливают из метилового спирта, а он крайне негативно влияет на алюминий. Также использование спиртов в охлаждающей жидкости приводит к потере эластичности резиновых уплотнителей, что дополнительно повышает риск возникновения протечек.
Behr — оригинальный радиатор, выбранный концерном Volkswagen для конвейерных поставок, и этим все сказано. Параметры данного узла и уровень его качества выбраны заводом-изготовителем как наиболее подходящие для данного автомобиля. Никаких претензий к этой детали в ходе теста выявить не удалось, кроме разве что немалой цены.
Победитель теста среди неоригинальной продукции — радиатор Mahle. Деталь полностью идентична оригинальному продукту: расхождения по характеристикам не превышают 2%. Радиатор можно смело использовать как замену родной детали, учитывая, что цена Mahle более чем на треть ниже.
У Zekkert и NRF за счет толстой паяной сердцевины почти на треть более высокая теплоотдача, но при этом они, увы, создают на 40% большее гидравлическое сопротивление. Эти радиаторы отводят тепло почти на 30% лучше оригинала, но, правда, за счет повышенной нагрузки на ремень и помпу. В совокупности при цене, меньшей втрое, это позволяет поставить данные образцы на второе место среди неоригинала.
Denso — радиатор со стальными доньями, на которых очень качественная оцинковка. Имеет пониженное воздушное и водяное сопротивление, что несколько облегчит труд помпы и электровентилятора. Однако и теплоотдача у радиатора на 13% ниже, чем у конвейерной детали. Придется иметь в виду некоторые огрехи производства: отклонения по кронштейнам крепления и ненадежно выглядящие патрубки с наполовину отлитыми буртами для удерживания на них шлангов. С учетом цены признаем радиатор достойным, но не идеальным выбором.
Luzar — отечественный радиатор с чуть большей теплоотдачей по сравнению с оригиналом, но и гидравлическое сопротивление на 18% выше. После камеры соляного тумана на стальных доньях появилась побежалость цинка и по торцам обнаружилось несколько точек ржавчины. Обратим внимание, что это самый дешевый радиатор, повторяющий шахматную конструкцию сердцевины радиатора оригинального и соответствующий ему по теплоотдаче.
ASC Termal и SAT — аутсайдеры нашего теста. У этих радиаторов не более 62% теплоотдачи в сравнении с заводским нормативом, что может вызвать риск перегрева двигателя. Соляной туман оба переносят плохо: ржавчина и сплошные пятна побежалости цинка. Кроме того, гидравлическое сопротивление SAT на 10% хуже оригинала, что может привести к еще большему падению теплоотдачи.
Замена рамки радиатора (телевизора) + чистка радиаторов
Как писал ранее, случилась у меня печалька с телевизором и сегодня я решил отметить великий праздник и заодно поменять сей девайс.
Сразу благодарю всех ребят, которые в комментариях развеяли мои сомнения по поводу того, какой телевизор ставить на мой полик!
Отдельно отмечу, что на Polo рестаил с двигателем 1.4 tsi стоит ровно такой же телевизор, как и на дорестайлинговых моделях, с артикулом 6RU805588F! ОД утверждает, что на поло с двигателем 1.4 нужен телек с артикулом 6RU805588H, который стоит в ТРИ раза дороже! По факту после снятия переднего бампера имеем это
Ну да ладно.
Для замены из инструментов мне понадобились:
— 2 шуруповёрта, хотя можно вообще без них, либо одним обойтись
— 2 биты Торекс Т25 и Т30 (для этого и использовал два шурика, дабы биты не переставлять)
— плоская средней длинны отвёртка
— гаечный ключ на 16
— щипцовый разводной ключ аля съёмник для замозатягивающихся хомутов
— обычное шило, можно использовать тонкую отвёртку
— 3 литра живого пиваса)
ну и кёрхер.
На всё про всё с перекурами я затратил примерно 4 часа, если не мыть радиаторы то можно за 2.5 часа всё сделать.
Разбирал в следующей последовательности:
— снял минусовую клему с аккумулятора
— снял верхние крепления фар и сами фары, на левом верхнем креплении фар крепится соединитель тросика капота, снял этот соединитель и отсоединил тросик капота
— снял бампер, отсоединил все провода от света и парктроников
— снял нижние крепления фар
фоток делал мало, да и начал я рано утром ещё темно было, но после проделанной работы появляется вот такая картина
Далее я
— снял упор капота, можно это и потом сделать
— снял фиксатор упора капота, вот тут то мне шило и понадобилось, чтобы снять фиксатор нужно чем то тонким вдавить пластиковый шток внутрь и тогда он легко снимается
— снял усилитель бампера или как там его называют, откручивается он легко ключом на 16 и битой Т30. После снятия усилителя нужно под радиаторы что-нибудь подложить, с этого момента они держатся только на шлангах охлаждения и кондиционера.
— разводным ключом отсоединил гофру от корпуса воздушного фильтр, она вместе с воздухозаборником прикручена к корпусу телевизора с внутренней стороны на всё тех же торексах т25, на 1.6 двигателях вроде как этого делать не придётся.
— потянул телевизор на себя и он свободно отцепился от радиаторов
Начал разбирать дальше.
Для того чтобы разъединить касету радиаторов, ничего придумывать не нужно откручиваем 5 болтов битой Т25, 4 с лицевой стороны и 1 с левого бока и всё — радики спокойно разъединяются и их можно мыть, система остаётся герметичной, не нужно сливать антифриз и стравливать хладогент. Фотки того что было между ними я к сожалению не сделал, но вид там был мягко говоря не очень. Земля, живность, паутина, пух, грязь — всё это как валенок накрыло всю верхнюю часть радиатора охлаждения, чем то похожа данная субстанция на комки пыли которые собирают вентиляторы в компьютерах и ноутбуках если их годами не чистить.
Хочется отметить, что во всём этом процессе грязеобразования никак не участвуем интеркуллер. Он стоит сам по себе, ниже радиаторов кондея и охлаждения. Он прекрасно продувается, с задней стороны он ничем не прикрыт и грязь с него можно смыть самому любой мойкой высокого давления. Поэтому, если есть цель промыть кулёк, то ничего разбирать не нужно, можно через отверстия в бампере его прекрасно промыть или продуть.
Увидев состояние радиаторов, взял обычный веник, смёл все валенки ( но перед этим под радиатор кондиционера обязательно нужно что-нибудь подложить, и при манипуляциях с ним придерживать его рукой, и ещё я пищевой плёнкой замотал разъёмы на фары и т.д. мало ли чего) Взял кёрхер, небольшим давлением (от большого давления сразу покоробило соты)начал неспеша мыть, сначала радиатор охлаждения, затем кондёра именно с внутренней стороны. Несколько раз от души запенивал, ждал пока пена хорошенько разъест всю живность и смывал.
Подождал минут 40 пока подсохнет и начал собирать всё в обратном порядке.
Кто будет делать подобное, не спешите ставить бампер, поставьте фары, отрегулируйте зазоры между крыльями и фарами — для этого на нижних креплениях фар есть специальные регулировочные болты, затем снимите фары и ставьте бампер. Я этого не сделал, теперь у меня левая фара нормально стоит а вот правая как то мне не нравится, слишком большой зазор между крылом и фарой. А снимать ещё раз бампер мне не захотелось, так что либо отдам на сервис, свет в любом случае придётся регулировать, либо как-нибудь в следующий раз сниму бампер и отрегулирую. С замком капота проблем не возникло, но двигается на болтах крепления он довольно прилично как вверх-вниз так и влево-право, возможно у кого то возникнут трудности с закрыванием капота.
Ну в общем то и всё. Всё собрал, проехал — ничего не стучит, с охлаждением как не было проблем до чистки радиатора так и нет. Единственное что изменилось — лучше стал работать кондиционер, я и до этого не жаловался на него, просто теперь быстрее охлаждается салон и быстрее начинает иди холодный воздух.
Всем спасибо за внимание! Удачи на дорогах!
Замена радиатора охлаждения
Предисловие
Есть три хорошие привычки для б/у машины на механике:
— заводить мотор с выжатым сцеплением (меня раза два уже спасло от незапланированного старта)
— каждое утро перед выездом оценивать уровень масла и охлаждайки
— подозрительно относиться к пятнам, которые появляются под машиной
Потекло
Когда увидел под машиной лужицы, подумал «точно не моё». Но, доехав до дома, спецаильно запарковался на сухом месте и ушел на полчасика. Вернулся и снова увидел знакомые лужи. Уровень охлаждайки упал сантиметров на 10. Радиатор снизу был мокрый. Варианта два: радиатор или патрубок. На следующее утро в сервисе подтвердили первый вариант.
Удаляем гланды через задний проход
Рекомендация оф. дилера по замене радиатора — снять бампер и телевизор. Какие дураки, подумали мы. Мы его и так вытащим, подумали мы. И, разумеется, в итоге пришлось разбирать весь перед, потому что крепления радиатора (так похожие на зажимы-лягушки) оказывается крепятся спереди на саморезах. Нафига, непонятно.
Через 4 часа (долго ждали. пока привезут второй радиатор — первый привезли от бензиновой версии зачем-то, он сильно меньше по размеру), полик снова бегает, и это очень хорошо.
Похожие записи:
