Volkswagen Passat B7 (2010–15)
Мы всегда рады помочь, задавайте вопросы и наши специалисты найдут решение
Вопросы по Volkswagen Passat B7 (2010–15)
С каким лучше двигателем покупать пассат б7 с 1,6 или 2,0 и какая коробка лучше механика или автомат
Стоит ли покупать Фольксваген Пассат б7 с большим пробегом?
Стоит ли покупать пассат б7 с большим пробегом
Встанут ли колёса 235/55 r18 на пассат б7?
Подскажите пожалуйста. Подойдёт ли колесо 236/55 r18 на пассат б7????
Какой вес, размеры, артикул дисков Michigan R17 на Volkswagen?
Здравствуйте, подскажите, какие параметры дисков Мичиган R17 – сколько весят, артикул, под какие шины подойдут?
Подойдут ли шины 225/60R17 на Пассат B7?
подойдут зимние шины 225 60 17 на пассат б7 американец
Volkswagen Passat B7 — плюсы и минусы, стоит ли покупать?
Добрый день) Рассматриваю машину в пределах 700-750 000 рублей, комфортный, динамичный седан, можно лифтбек. Что скажите по Пассату B7, стоит ли покупать, на какие проблемы можно напороться? В чем плюсы и минусы.
Почему перестали работать системы ABS, ESP, контроль давлениях в шинах Volkswagen Passat B7?
загорелся значок не работает система контроля давления в колесах.потом абс не работает.и курсовая устойчивость не работает,с чего начинать ?
Подойдут ли шины 235/45R17 на Фольксваген Пассат б7?
Подойдут ли шины 235 45 17 на фольксваген пассат б7
Не могу продать Volkswagen Passat B7 2012. В чем причины?
Привет всем! Не могу продать Volkswagen Passat B7 2012 г.в. С машинкой всё нормально, есть конечно небольшие косяки по кузову, но это мелочи. Начал продавать с 680 000 руб. Сейчас выставил за 640 000 руб. Ребят, подскажите что нужно сделать чтобы продать эту тачку???
Volkswagen Passat B7 — стоит ли покупать, плюсы и минусы?
Добрый вечер! Присматриваю Пассат B7 2012-2014 годов выпуска в районе 750-800 тысяч рублей, можно и дешевле. Какие плюсы и минусы имеются в нем, с каким двигателем лучше брать? Дорог ли в содержании? заранее спасибо за ответы. Да и забыл сказать, что пересаживаюсь в Астры J.
Какой размер зимних шин R17 подойдет на Фольксваген Пассат B7?
Ребят День добрый но подскажите пожалуйста какой размер допустим на 17 диски Volkswagen Passat B7 зимней резины какую поставить Можно я живу в Ставропольском крае.
Подойдут ли диски 7,5j R17 и шины 215/40R17 на Пассат B7?
7,5j/17 ,36. WAUZZZ8X 215/40r17 87W XL подойдут или нет
Статьи
Зависает стрелка спидометра, при следующем запуске спидометр начинает работать с того отсчёта где остановилась как будто от нуля, замена датчика скорости ничего не изменило, при сбросе клеммы аккумулятора и обратном подключении стрелка возвращается на ноль, затем все повторяется заново. Ребята дайте совет что делать ???
Проблемы с АКПП VW passat b4 1994г
Здравствуйте, коробка в целом работает отлично, только на первой передаче, когда трогается есть проблема. Ставишь D отпускаешь тормоз, спустя секунд 5-7 начинает потихоньку ехать, если дать газ то пнется и сразу поедет, без паузы. На задней передаче работает отлично, отпускаешь тормоз и сразу едешь. Заранее спасибо!
Подойдут ли колеса 195/60R15 на Фольксваген Пассат B4?
Подойдут ли колеса 195/60/15, 4/100, цо40 от рено логан на пассатб4. На пассате 4/100, цо38, вылет 57.1
Подойдёт ли диск с параметром 6/15 4/100 D60. 1 ET40 и резину 195/65
Пассат б4 1996год универсал приподнятый
Фольксваген Пассат б4 дизель 1. 9 заводится, идет черный дым, глохнет. В чем причина?
Резина 165/70 r14 подойдет ли на Пассат B4?
Если у диска dia 56. 6 подойдет ли он на Фольксваген пассат Б 4
Подходит ли диск с фиат гранд пусть 2006 г. в на Фольксваген пассат Б 4
Пассат Б4 заводится трудно — какие причины?
У меня на Пассст Б4 1.6 aek 1995 заводится из 4-5 оборотов и кушает очень много бензина, примерно 11-11.5 л на 100 кч. Диагностику сделал и ошибок нету. Кто знает, почему это?
Почему перегревается АКПП Фольксваген Пассат B4?
Здравствуйте. 4 передача включается с рывком. После 25-30 километров пропадает 4 передача, ещё 5-10 км, пропадает 3 передача, остановка на 10-20 минут, передачи опять включаются, по всем признакам греется АКПП. Что делать? В чем причина перегрева может быть?
Подойдут ли диски 7JX15H2 ET35 с шинами 195/60R15 на Фольксваген Пассат B4?
У меня пассат б4 1996 года. Хочу поставить диски 7JX15H2 ET35 с шинами 195/60r15 подайдут ли они мне?
Почему часто выходят из строя ступичные подшипники Фольксваген Пассат B4?
Здравствуйте , Фольксваген Пассат б4 94 год , задние ступичные подшипники очень часто выходят из строя, ладно бы не умел бы обслуживать авто, при том что ценовая категория не влияет , пробег одиннаковый , может есть выход с заменой моста или ступиц
Какие диски R15 лучше поставить на Passat B4?
Если поставить на фольцваген пассат диски на 15 какие лучше литье или железо
«ПАССАТ» СЕДЬМОГО ПОКОЛЕНИЯ И СЕЙЧАС ВЫГЛЯДИТ ЭФФЕКТНО, ДА И ОСНАЩЕН НЕПЛОХО. НО ЕСТЬ У ЭТОЙ МАШИНЫ И СВОИ «БОЛЯЧКИ», КОТОРЫМ СЛЕДУЕТ УДЕЛИТЬ ОСОБОЕ ВНИМАНИЕ ПРИ ПОКУПКЕ
История модельного ряда
Volkswagen Passat (B2) 1980-1988 г. в.
Volkswagen Passat (ВЗ) 1988-1993 г.в.
Volkswagen Passat (В4) 1993-1996 г. в.
Volkswagen Passat B5 1997-2000 г. в. VOLKSWAGEN PASSAT В5 заимствовал некоторые агрегаты Audi А4, машина стала более престижной и статусной. Всего было выпущено 3.3 млн экземпляров.
Volkswagen Passat B5+ 2000-2005 г. в.
Volkswagen Passat B6 2005-2011 г. в. VOLKSWAGEN PASSAT В6 построен на платформе Golf V поколения с поперечно расположенным двигателем. Типы кузова — седан и универсал, именно на В6 впервые появилась DSG. В 2008 году представлена модификация Passat СС.
Volkswagen Passat B7 2011-2015 г.в.
Volkswagen Passat седьмого поколения — лакомый кусочек на вторичном рынке. В России машина появилась в 2011 году, но и сейчас Passat выглядит неплохо, в престиже он почти не потерял. Технически В7 — это эволюция Passat шестого поколения, размеры, шасси и набор агрегатов особых изменений не претерпели. Типов кузова было два: седан и универсал, и оба они импортировались из Германии. Отсюда высокое качество сборки и коррозионная стойкость металла. Шумоизоляция — еще одна сильная сторона модели, но у машин с пробегом «сверчки» все равно появляются, особенно часто звуки слышны со стороны «Торпедо», задних дверей и подрулевых переключателей.
Универсал повышенной проходимости с приставкой Alltrack в названии появился в 2012 году. Его главные отличия — увеличенный дорожный просвет и наличие полного привода. Кроме того, появился главный внешний признак приподнятых моделей — пластиковый обвес, сделавший автомобиль более практичным. На вторичном рынке модификации Alltrack стоят ощутимо дороже обычных универсалов.
Российские морозы В7 не по нраву — на холоде часто отказывают электроприводы боковых зеркал и «глючит» электроусилитель руля. Лечатся эти недуги перезапуском двигателя или перепрошивкой.
Преселектинный «робот» DSG пользовался у владельцев Volkswagen дурной славой. A Passat В7 автомазической коробкой не оснащался, только DSG. Но все не так страшно, как кажется, ведь «роботов» у модели было два. «Мокрый» 6-ступенчатый агрегат по надежности не слишком отличается от привычного автомата, а вот «сухая» 7-ступенчатая коробка может преподнести неприятный сюрприз. Бывало, что такие «роботы» не выхаживали и 20 ООО км. А замена DSG — дело накладное, придется выложить около 15O ООО рублей вместе с работой.
Моторов для этой модели предлагалось несколько. Двигатели TSI экономичны и производительны, но капризны в эксплуатации. За количеством масла нужно постоянно следить, ибо кушать его эти моторы любят. Хлопот доставляют турбина с нагнетателем, натяжитель цепи (замена обойдется примерно в 16 200 рублей), да и сама цепь. Двух-литровый бензиновый мотор не в пример надежнее, но найти такую машину непросто. Лучший вариант — дизель объемом 2,0 л. Отличная тяга, скромный расход топлива, неприхотливость — вес при нем! Passat отлично управляется, но за это приходится платить, особенно при покупке подержанной машины. Уже при пробеге в 25 ООО км может потребоваться замена опорных подшипников (от 1300 рублей за штуку), сайлент-блоков (от 528 рублей) и передних рычагов (от 2530 рублей). Также от наших дорог страдают стойки стабилизаторов, которые быстро начинают постукивать (от 860 рублей).
А вот к чему претензий нет — так это к качеству ЛКП. Даже при зимней эксплуатации на российских дорогах автомобиль держится молодцом, не сдаваясь под натиском ржавчины. Поэтому коррозия элементов кузова может свидетельствовать о том, что машина побывала в аварии и была не слишком качественно отремонтирована. А вот хромированные элементы декора сдаются быстрее, уже через
пару лет эксплуатации блестящее покрытие может облезть.
Passat В7 — комфортный и просторный автомобиль, но он требователен к качеству обслуживания. Поэтому при выборе машины тщательный осмотр в сервисе необходим.
Коробок DSG бояться не стоит, ведь у Passat их было две. «Мокрый» 6-ступенчатый агрегат по надежности не слишком отличается от привычного автомата, а вот «сухая» 7-ступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями может, к сожалению, преподнести неприятный сюрприз. Бывало, что такие «роботы» не выхаживали и 20 ООО км. Производитель о проблеме осведомлен — сейчас она решена.
Двигатели TSI экономичны и производительны, но капризны в эксплуатации. За количеством масла нужно постоянно внимательно следить, ибо кушать его эти моторы очень любят. Хлопот доставляют турбина с нагнетателем, натяжитель цепи, да и сама цепь. Двухлитровый бензиновый мотор не в пример надежнее, но найти такую машину не так-то просто. Лучший вариант — дизель объемом 2,0 литра.
За управляемость Volkswagen Passat приходится платить, особенно при покупке подержанного экземпляра. Уже при пробеге в 25 ООО км может потребоваться замена опорных подшипников, сайлент-блоков и передних рычагов. Также от наших дорог страдают стойки стабилизаторов, которые быстро начинают постукивать. Проблема решается в сервисе. Благо на рынке достаточно качественных
Оцинкованный кузов Volkswagen Passat отважно борется с коррозией. Ржавчина может свидетельствовать о том, что машина побывала в аварии и была затем не слишком качественно отремонтирована. А вот хромированные элементы декора сдаются быстрее, уже через пару лет эксплуатации блестящее покрытие может облезть, подпортив внешний вид автомобиля.
Нареканий по электрике немного и все они связаны с ее теплолюбивостью. В холода у Volkswagen Passat часто отказывают электроприводы боковых зеркал и «глючит» электроусилитель руля. Лечатся эти недуги перезапуском двигателя или перепрошивкой
+ Управляемость, оснащение, плавность хода, просторный салон, большой выбор модификаций
— Капризные моторы TSI, недолговечные детали подвески, ненадежный «сухой» «робот» DSG, требовательность к сервису
Главная отличительная черта VW Passat (ВЗ) — закрытая радиаторная решетка, выполненная без привычных прорезей. Эту дизайнерскую задумку потребители не оценит, и все последующие поколения модели оснащались традиционной решеткой с воздухозаборниками. Впрочем, оформительские изыски никоим образом не повлияли на практичность и популярность Passat (ВЗ).
Volkswagen Passat (B2) 1980-1988 г. в.
02.88 Старт 4-дверного седана Volkswagen Passat (ВЗ)
04.88 5-дверныи универсал Variant
02.89 Новый мотор объемом 2,0 л 16V (136 л. с.)
09.89 Полноприводная модификация — Syncro
09.89 Дизель объемом 1,9 л (63 л. с.) и мотор G60 объемом 1,8 л (160 л. с.)
11.90 Модификация Syncro с 2,0-литровым двигателем
08.91 Дизель объемом 1.9 л (75 л. с.) с катализатором и бензиновый двигатель VR6 объемом 2,8 л (174 л. с.)
Volkswagen Passat (В4) 1993-1996 г. в.
Первый Passat появился в производственной гамме концерна в 1973 году. Он предлагался в кузовах хэтчбек и универсал с двигателями 1.3 и 1,5 л.
Следующее поколение было представлено в 1980 году, в гамме кузовов добавился седан, двигатели стали мощнее, а в 1983-м дебютировала первая полноприводная модификация этой модели. Третье поколение Passat дебютировало в 1988 году. Оно имело кузовной индекс 83, и его отличительной чертой было отсутствие радиаторной решетки В конце 1993-го была проведена модернизация(версия В4), в результате которой автомобиль получил более каноничный чил более каноничный вид и вполне обычную облицовку радиатора. Для модели предлагались бензиновые двигатели 1.6—2.9 л (72—184 л.с.) и дизели 1,9 л (68—110 л.с.), которые агрегатировались с механической или автоматической КП. Помимо переднеприводных вариантов, выпускались и полноприводные.
Четвертое поколение с индексом В5 поставили на конвейер в 1996-м, и в нем воплотилась концепция фирмы сделать Passat доступным при максимуме комфорта и безопасности. В 2001 году состоялся рестайлинг модели, и появился следующий индекс — В6. В результате модернизации изменились все кузовные панели, кроме крыши и дверей, но в целом стиль автомобиля остался тем же.
Благодаря качественному лакокрасочному покрытию и антикоррозионной обработке кузова Passat (ВЗ) неплохо сохраняются. Хотя со временем все же ржавеют арки задних крыльев и пороги, следы коррозии также могут быть на крышке багажника универсалов Variant вокруг нижней кромки заднего стекла.
Характерные неисправности — поломка наружных дверных ручек и декоративной решетки воздухозаборника в переднем бампере. В старых универсалах Variant пересыхает и трескается электропроводка. проложенная между кузовом и крышкой багажника. По этой причине не работают подсветка номера и задний «дворник».
Салон очень просторный, и сзади при необходимости могут разместиться даже четверо пассажиров. Запас свободного места от подушки дивана до спинок передних кресел таков, что на «галерке» можно сидеть, закинув ногу на ногу. Слабое место системы отопления — регулятор оборотов вентилятора «печки». С возрастом ухудшаются. а затем и подгорают его контакты, вплоть до оплавления пластмассового корпуса. Грузовые отсеки седана и универсала — одни из наибольших среди одноклассников.
Все силовые агрегаты Volkswagen славятся надежностью и долго-вечностью. При своевременном техобслуживании и правильной эксплуатации их моторесурс составляет порядка 250-400 тыс. км (в зависимости от типа двигателя и количества цилиндров). Большинство моторов, примененных на Passat (ВЗ), устанавливались и на Golf II / Jetta II. поэтому они имеют общие характерные проблемы. Так, не слишком надежными являются системы моновпрыска и электронно-механического впрыска топлива. В первой из них долго-вечностью не отличается потенциометр дроссельной заслонки и прокладка, установленная между впускным коллектором и корпусом моноинжектора. А в системе электронно-механического впрыска топлива выходят из строя или дают сбои различные датчики электронного управления впрыском. В системе охлаждения со временем трескаются пластиковые фланцы, стыкующие резиновые патрубки с мотором, а также пересыхают уплотнительные кольца, установленные под фланцами. Мотор VR6 дороже не только в содержании по сравнению с 4-цилиндровыми «движками», но и при ремонте.
Автомобили оснащались 5-ступенчатыми механическими и 4-ступенчатыми автоматическими КП. Все коробки передач достаточно надежны и при регулярном обслуживании работают долго. В «механике» при затрудненном включении передач нужно отрегулировать тросовый привод включения или же прокачать гидравлический привод сцепления. Большинство автомобилей — переднеприводные. Полноприводные модификации Syncro встречаются редко.
Подвеска несколько жестковат но долговечна. Меньше всего — около 50 тыс. км — выхаживают стоим стабилизатора поперечной устойчивости. Все остальные расходном служат 70—100 тыс. км. Реечное рулевое управление, оснащенное большинстве версий гидроусилителем отличается хорошей обратно связью. К нему как. впрочем, и тормозной системе, претензий нет.
Благодаря отличному соотношению потребительских качеств надежности VW Passat (ВЗ) — один из наиболее популярных среди одноклассников одинаковых с ним годов выпуска. Правда, за это приходится переплачивать при покупке автомобиля. Спрос на Passat (B3) остается стойким, и на вторичное рынке автомобиль перепродается без проблем.
+ Приемлемая стоимость обслуживания и запчастей. Большой выбор и надежность силовых агрегатов. Просторный салон. Вместительный багажник
— Завышенная стоимость по сравнению со многими конкурентами. Ломаются наружные дверные ручки и вентиляционная решетка переднего бампера. Проблемные системы моно- и электронно механического впрыска топлива. Недолговечность пластиковых
фланцев системы охлаждения
Volkswagen Passat CC — четырехдверный седан-купе, который привлекает внимание прежде всего своим внешним видом. Стремительный силуэт, покатая крыша, плавные линии — все это создает впечатление мощи и брутальности. На этот автомобиль невозможно не обратить внимание в потоке однообразных машин.
Volkswagen Passat CC 2008-2011
Кажется, что он стоит баснословных денег, но на самом деле — это не так. Сегодня на вторичном рынке этот автомобиль можно приобрести по доступной цене — от 500 до 800 тысяч рублей. Встречаются варианты и за 450-460 тысяч. Очень странно, не правда ли? Ведь за эти деньги продаются бюджетники вроде Kia Rio, Hyundai Solaris или пятилетняя Toyota Corolla, а здесь такой красавец именитой немецкой марки и стоит так недорого.
На все есть свои причины. В этой статье я постараюсь раскрыть вопрос о надежности Passat CC. В частности, о его основных неисправностях, слабых местах и болячках, которые уменьшает его рыночную стоимость.
Двигатели
Самый распространенный мотор — это бензиновый 1.8 TSI (CDAB; CGYA), мощностью 152 л.с., с крутящим моментом 250 Hm при 1500 – 4200 об/мин.
Двигатель 1.8 TSI 152 л.с.
Плюсы данного ДВС: отличная динамика, тяга с самых низов, расход топлива 7-8 литров по трассе, в городе — 9-10 л. Турбонаддув служит достаточно долго.
Из минусов — масложор. Если двигатель расходует 1-2 литр масла на 10 000 км, то это нормально. Но такой аппетит наблюдается редко, и только на маленьких пробегах до 20-30 000 км. Чаще всего, расход масла составляет 0,5 литра на 1000 км, и в запущенных случаях 1 литр на 200-400 км.
Проблема решается заменой цилиндро-поршневой группы. Меняют поршни, кольца, маслосъемные колпачки, цепь ГРМ, успокоители, натяжитель, прокладки и сальники ДВС.
Нагар на поршнях 1.8 TSI
Если авто на гарантии, то дилер должен заменить бесплатно, а если нет, то владельцу придется выложить за ремонт около 150 000 руб.
Поршни с шатунами
Совет. При покупке Passat CC узнайте у владельца, какой расход масла, проводились ли работы по лечению, если да, то что именно было сделано. Если менялась ЦПГ и расход существенно сократился, то этот вариант рассматривать можно. Лучше продиагностировать машину у официального дилера.
Цепь ГРМ
Еще одним слабым местом является цепь ГРМ. На различных пробегах она может растягиваться и даже перескакивать. Растяжение не повлечет за собой ремонта поршневой группы, а вот при ее перескоке, придется заняться ремонтом ЦПГ. Поэтому, при появлении посторонних шумов под капотом — повод проверить данный узел на исправность.
Стоимость всех запчастей по замене цепи составляет около 10 000 руб, а работа в неофициальном сервисе — 6000-8000 р. У “официалов” такая работа, плюс запчасти, обойдутся в 50-70 000 р.
Те же самые проблемы касаются двигателей 2.0 TSI (CCZB) 210 л.с., и 2.0 TSI (CBFA; CCTA, CAWB) 200 л.с., хоть и некоторые утверждают, что они более надежные.
Атмосферник 3. 6 FSI V6
Также на Passat CC устанавливался 3,6-литровый 300-сильный атмосферный мотор V6 FSI. Но на российском рынке он был крайне не популярен, ввиду того, что стоила такая версия весьма недешево. Сюда же можно добавить большой транспортный налог, дорогую страховку, расход топлива и так далее.
3.6 V6 FSI
Турбодизель 2. 0 TDI
Кроме бензиновых моторов модель оснащалась турбодизельными агрегатами 2.0 TDI, мощностью 140 и 170 л.с. Эти двигатели считаются одними из самых надежных. Проблемы с ними случаются крайне редко. Единственной распространенной “болячкой” считается двухмассовый маховик, который на пробегах свыше 80 000 км начинает стучать, что приводит к вибрациям и подергиваниям при переключении передач. Цена детали — 24-29 000 р.
Двигатель 2.0 TDI
Дизельные версии теряют в цене меньше, чем бензиновые, но в России их продается немного.
Коробки передач
Среди трансмиссий: 6-ступенчатая механика, 6-ти и 7-ми ступенчатый робот DSG и 6-ступенчатый автомат Aisin.
Шестиступенчатая механическая трансмиссия — надежная и неприхотливая.
Классический автомат от Aisin можно встретить достаточно редко, так как он был доступен на моделях до 2010 года и только с двигателем 2.0 TSI 200 л.с.
А вот моделей с 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией DSG DQ200 подавляющее большинство. И данная коробка, к сожалению, проблемная.
В частности, на различных пробегах может потребоваться замена сцепления и мехатроника. Симптомы “умирающего” сцепления — вибрации при трогании, и подергивания при переключении передач.
При выходе из строя мехатроника, автомобиль встает в аварийный режим, на бортовом компьютере появляется гаечный ключ, и дальше не едет.
Как говорят опытные мастера: ресурс мехатроника составляет 70 000 км, а сцепления около 40 000 км.
Новое сцепление стоит до 30 000 руб, мехатроник — от 50 000 р. Работа по замене — 10-15 000 р. У “официалов” дороже.
Что касается шестиступенчатой DSG DQ250, то она предлагалась с моторами 2.0 TSI и 3.6 FSI. Ее ресурс больше, чем у DSG DQ200. Однако вышеперечисленные проблемы также не обходят ее стороной.
После 2014 года на модели концерна VAG начали устанавливать модернизированные коробки DSG, поэтому на рестайлинговых моделях подобных проблем наблюдается меньше.
Подвеска и рулевое управление
Часто владельцы жалуются на стуки спереди. Обычно, причиной стуков являются сайлентблоки передних рычагов, ресурс, которых составляет 30-40 тысяч км. Работа по замене плюс сами запчасти в не официальном сервисе стоят около 3500 руб.
На моделях с 2011 года часто можно услышать стук сзади. Это стучат задние суппорта — конструктивная особенность. Лечится путем замены скоб и направляющих, либо установкой пружинок от Газели, или заменой только направляющих.
Пружинки на суппортах
Кстати, машины с 2013 года начали оснащать оптимизированными суппортами.
Рулевая рейка — не самый надежный и крепкий узел на CC. При регулярной езде на разбитым дорогам может появиться стук при повороте руля, а дальше заклинивание. Это значит, что пришла пора менять рейку. Новая оригинальная деталь стоит 75 000 руб. Б/у вариант можно найти за 35 000 р, а заменители — около 15 000 р.
Рулевая рейка под номером 3C1423105C. Ее можно заменить на 1K1423055M, которая стоит в разы дешевле
Заводские тормозные колодки служат в среднем 50-60 000 км. У некоторых ходят и 80 000 км, что является неплохим результатом.
Салон
На первый взгляд салон сделан качественно, но ощущения портят постоянные скрипы и сверчки, которые доносятся с передней панели, центрального тоннеля и других мест. Проблема решается путем проклейки салона антискрипом.
Интерьер Volkswagen Passat CC 2008-2011
Заключение
В итоге мы имеем красивую, но капризную машину, которая требует внимания, тщательного ухода и вложений.
Стоит ли покупать данное авто? Можно купить за адекватные деньги, если предыдущий владелец устранил главные проблемы с расходом масла и коробкой. Если у машины непонятная история, неясно, когда и кем обслуживалась, что ремонтировалось, менялось, то покупать ее не советую. С непрозрачной историей можно обратить внимание на свежие модели до 30-40 тысяч км пробега, и то, необходимо загнать в официальный сервис Volkswagen и проверить все тех-узлы на исправность. В любом случае, при покупке такой машины, нужно быть готовым к финансовым вложениям.
Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения ВЗ о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?).
Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.
Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов, пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера.
Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода несопоставима с ценой головки блока цилиндров — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.
Еше в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором. Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров. Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов, но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов, придется разбирать мотор и менять поршневые кольца. Но и эта мера зачастую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания и форсунки системы впрыска, а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже, а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять.
А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом, но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).
Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлитровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов.
В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.
Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СВА и СВВ) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД, но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров.
Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос форсунок в системе питания, а моторы серий ВМА, ВКР, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее. Их форсунки иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.
У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и срезается шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двух-массового маховика — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер, сцепление, а то и разбить картер коробки передач.
А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еше нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир. Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.
С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.
И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата» — мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.
Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья теже проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений или коробки целиком. Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!
Модернизированный робот DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.
Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сушей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов, рулевые наконечники, передние амортизаторы и их верхние опоры — все как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.
Не многовато ли «болезнеи», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat В6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки.
Похожие записи:
