Двигатели 3,5 звезды
Широкий выбор двигателей. Большое распространение экономичных турбодизельных версий. Благодаря турбине и непосредственному впрыску топлива малолитражные двигатели отличаются высокой литровой мощностью и обеспечивают хорошую динамику. Двигатели MPI 1,4 л (80 л.с.) и 1,6 (102 л.с.) самые беспроблемные и долговечные. Хорошая тяговитость и высокая топливная экономичность турбодилельных версий TDI.
– Недолговечная цепь ГРМ и возможное ее проскакивание, недолговечный топливный насос высокого давления (1,2 и 1,4 TSI). Выход из строя вкладышей коленвала и поршней (1,4 TSI/160 л.с.). Растяжение цепи ГРМ, общий износ из-за регулярных и излишне высоких нагрузок от не в меру активных драйверов (2,0 TSI).
Коробки передач и трансмиссия golf vi
Большая часть Golf VI – переднеприводные автомобили, а вот полноприводные его модификации 4Motion встречаются у нас крайне редко. По утверждению механиков фирменного сервиса, трансмиссия 4X4 зарекомендована себя вполне надежной, нужно лишь соблюдать так называемые шинные правила эксплуатации подобных версий (колеса на всех осях должны быть одинаковы по размерности, рисунку и степени износа).
Герой нашего обзора агрегатировался механическими коробками передач 5-и 6-ступенчатыми механическими, а также фирменными 6- и 7-ступенчатыми роботизированными DSG с двумя сцеплениями и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды и изменять момент переключения передач. «Механика» и «робот» на украинских Golf VI получили практически одинаковое распространение.
На практике меньше проблем в ходе эксплуатации создают механические КП, хотя и они могут побеспокоить. Так, в «5-ступках» после пробега в 100 тыс. км отмечен выход из строя сдвоенного подшипника, что проявляется повышенной шумностью работы коробки передач. А вот в турбодизельных версиях из-за высокого крутящего момента особой долговечностью не отличается двухмассовый маховик – может износиться уже после пробега в 100 тыс. км.
Проблемы и болячки моторов
Мы уже упоминали, что линейка силовых агрегатов Golf VI практически полностью обновилась – его стали оснащать новыми бензиновыми двигателями концерна VW – семейства TSI, которые ощутимо изменили восприятие этой модели. По сравнению с предшественником они стали менее объемными – 1,2 л и 1,4 л, что положительным образом сказалось на топливной экономичности, а за счет применения трубины вместе с непосредственным впрыском топлива – получили достаточно высокую, как для своего литража мощность и обеспечивают модели неплохую динамику.
Самая распространенная болячка моторов 1,2 и 1,4 TSI – недолговечная цепь ГРМ. На первых сериях моторов 1,2 TSI она могла растянуться уже после пробега в 30-40 тыс. км, а вот на 1,4 TSI выдерживала чуть дольше – 50-70 тыс. км. В ходе производства VW модернизировал цепи, увеличив их ресурс до 120-150 тыс. км.
Еще одна проблема вышеупомянутых агергатов – возможное проскакивание цепи ГРМ. Причем это случалось не только из-за ее преждевременного растяжения. Подобная неприятность часто происходила, даже при незначительном непроизвольном качке автомобиля, стоящего под уклоном на передаче. Дело в том, что необходимое натяжение цепи создает гидронатяжитель от давления масла на работающем моторе.
Владельцам версий 1,2 и 1,4 TSI способна доставить проблем и система непосредственного впрыска топлива – в ней особой долговечностью не отличается топливный насос высокого давления (ТНВД). В нем изнашивается толкатель и ролик, а проблема проявляется в том, что поначалу мотор может непроизвольно глохнуть и не заводится «на горячую».
Но самый ненадежный агрегат Golf VI – 1,4 TSI (160 л.с.). Он оснащен турбиной, работающей в паре с механическим нагнетателем, который обеспечивает паровозную тягу с самых низов, благодаря чему этот «движок» лишен так называемой турбоямы. В нем мотористы явно не соотнесли запас конструктивной прочности с высокой энерговооруженностью.
Как следствие не выдерживают вкладыши коленвала (они быстро изнашиваются и крошатся) и поршни (прогорают и раскалываются). Причем, подобные неприятности могут случится при любом пробеге, хотя, как правило, это происходит у тех, кто любит потоптать педаль «газа». При этом его более простой собрат – 1,4 TSI на 122-лошадки (оснащен только турбиной) вышеперечисленных «болячек» не имеет.
Версии GTI с движками 2,0 л TSI покупали не для спокойной и экономичной езды. Их часто тюнинговали, повышая мощность за счет «перепрошивки» мозгов ЭБУ и увеличения давления наддува. За счет подобного вмешательства в руках излишне горячих наездников определенная часть моторов просто «сгорала». Хотя в любом случае всем без исключения 2,0-литровым агрегатам также присущи проблемы с растяжением цепи ГРМ, правда, она все же выдерживала больший пробег, чем на менее объёмных агрегатах – повышенное внимание ей нужно уделять уже после 100-120 тыс. км.
Кстати, причиной того, что мотор троит могут быть и индивидуальные катушки зажигания, отказ которых может произойти на всех агрегатах TSI после пробега в 100 тыс. км. Кроме того, особенностью всех турбированных агрегатов является потребление масла. Нормой считается расход до 2 л на 10 тыс. км, хотя у любителей активной езды он может быть заметно большим.
Сухая dsg – генератор проблем
Но наименее надежными зарекомендовали себя фирменные роботы DSG. Правда, в большей степени это касается 7-ступенчатых коробок передач серии DQ200, которые устанавливали на модификации, двигатели которых были ограничены крутящим моментом в 250 Нм. В этом поколении модели DSG с сухими сцеплениями доставляли своим владельцам очень много неприятностей.
Так, в них были отмечены проблемы с ЭБУ так называемым мехатроником. Кроме того в DQ200 небольшим ресурсом отличался и пакет сцеплений (в среднем он выхаживал 50-70 тыс. км). В ходе производства DSG периодически модернизировали, улучшая программное обеспечение ЭБУ, чтобы уберечь коробку передач от излишних нагрузок, повышая надежность мехатроников и долговечность пакетных сцеплений.
Но даже на сегодняшний день, по утверждению консультировавших нас работников фирменной СТО, вышеперечисленные узлы выдерживают пробег немногим более 100 тыс. км. При возникновении рывков в лучшем случае на фирменной СТО можно «перепрошить» ЭБУ, но если это не помогает – придется менять мехатроник, а если его некорректная работа уже успела «убить» пакеты сцеплений, то нужно будет заменить еще и их.
Еще одно больное место DSG DQ200– слабый дифференциал.
На сегодняшний день у всех Golf VI, оснащенных DSG, все вышеперечисленные слабые узлы уже были заменены на новые, а нередко – автомобили и вовсе получили новые коробки передач.
Более мощные двигатели, выдающие крутящий момент свыше 250 Нм, оснащались 6-ступенчатым «роботом» DSG (индекс DQ250) с мокрыми сцеплениями. Он был запущен в производство на 5 лет раньше, чем 7-ступенчатый (в 2003 году). Поэтому к моменту его установки на Golf VI, все слабые места этой DSG уже были устранены и пакеты сцеплений выдерживают больший ресурс – в районе 150 тыс. км. Хотя поначалу ее также сопровождали отказы мехатроника, дифференциала и недолговечность сцепления.
Таким образом, модификации Golf VI с «роботом» DQ250 специалисты советуют для покупки, тогда как DQ200 рекомендуют обходить стороной. Обратите внимание, что эта коробка передач требует регулярной замены масла – каждые 45 тыс. км (общий объем 6,5 л), тогда как «сухая» 7-ступенчатая DSG в этой процедуре не нуждается.
Похожие записи:
