Индийский офис Volkswagen услышал шутки про «полуседан» и претворил их в жизнь.
Если очень нужно, то даже простую вещь можно упростить еще больше: был дорогой хэтчбек для богатой Европы — стал удешевленный седан-тезка для неразвитых рынков. Если проявить чуть-чуть фантазии, то его можно со всех сторон обкромсать, и получится еще более удешевленный седан для неразвитых рынков. Так поступил индийский офис Volkswagen.
При всем внешнем сходстве «большой» Polo sedan с оригинальным хэтчем Polo не имеет практически ничего общего, даже кузовных панелей: их роднит только передняя подвеска и часть деталей интерьера.
Грубо говоря, нельзя сказать, что наш (и индийский) полноценный Polo sedan / Vento сделан из хэтчбека за счет добавления третьего объема.
«Обрубленный» же Polo sedan, наоборот, широко унифицирован с европейской пятидверкой, к которой приделали маленький выступающий багажник.
Зачем это понадобилось индусам? Полноценный «полуседан» попадает по налоговым ставкам в категорию полноразмерных легковушек, а укороченный — в сегмент малолитражек с льготными налоговыми ставками.
По той же причине машина получила оригинальную линейку силовых агрегатов: в них входит «льготный» 1,2-литровый трехцилиндровый бензиновый моторчик и полуторалитровый дизельный.
О планах по «укорачиванию» российского Polo пока не слышно, хотя в свете кризиса на рынке и сниженной покупательской способности «Полу-полуседан» был бы очень кстати.
Специально для российского рынка Volkswagen не стал переводить локализованную модель Polo на новую платформу, а вместо этого сделал её фактически близнецом Skoda Rapid. Это решение принесло «Поло» новый тип кузова – теперь он больше не седан, а лифтбек – с большой дверью багажника. Для такси и перевозки грузов это, конечно, плюс, но как на это отреагирует рынок, на котором традиционно «уважают» именно седаны? Попробуем разобраться в этом с редакцией CarsWeek на примере топовой версии Exclusive.
Как он выглядит
По сравнению с седаном лифтбек однозначно похорошел – автомобиль стал выглядеть чуть солиднее и, как написали бы маркетологи в пресс-релизах, «премиальнее». Строгий дизайн в современном стиле Volkswagen лаконичен и современен, но нужен ли бюджетной модели весь этот хром, вопрос неоднозначный. В дорогих версиях, вроде тестовой Exclusive, сверкает хромом и радиаторная решётка, и подоконные молдинги на дверях, и ободки в нижней части заднего бампера, имитирующие, как нынче модно, выхлопные патрубки.
В начальных версиях весь этот декор сделан из обычного чёрного пластика. Базовый цвет – белый, за остальные нужно доплачивать. Стеклоочиститель на багажной двери, благодаря которому новый «Поло-лифтбек» можно быстро отличить от «Поло-седана», тоже опция, причём с непонятной логикой: даже в топовой комплектации за него нужно доплачивать, а на бюджетные версии Origin и Respect его не поставить в принципе. Зато головная оптика в любом случае будет светодиодной – даже в «базе» и без доплаты.
Просто в бюджетных комплектациях фары будут рефлекторными, а в дорогих – с парой линз в каждом блоке. Внутренние элементы в таком случае играют роль противотуманных фар. Диодные фонари симпатичны, камера заднего вида прячется под эмблемой: это не только практичное, но и красивое решение – никаких торчащих деталей. Когда-то такой роскошью могли похвастать только «Мерседесы», а теперь пожалуйста – выдвижная камера есть даже в бюджетном сегменте. Профилем Polo больше похож на седан – наверное, нарочно.
Что у него внутри
И так во всём остальном. Материалы отделки дешёвые и жёсткие, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, потолочный плафон – на обычных лампочках накаливания. Хотя бы собран салон аккуратно. Кресла хороши по жёсткости, но профиль так себе – пояснице откровенно не хватает поддержки, спина устаёт. На заднем диване стало чуть просторнее, есть один подстаканник, за доплату можно поставить пару зарядных разъёмов стандарта USB-C. Из нового – центральный подлокотник и люк в багажник для длинномеров. Багажник гигантский – 530 литров.
Из чего он сделан
Для российского рынка Volkswagen Polo c заводским индексом CK построен на платформе PQ25, которая уходит корнями в 2008 год – во всём остальном мире, как известно, новая модель сконструирована на современной архитектуре MQB. Главное, конечно, тип кузова: «Поло» теперь не седан, а лифтбек – двойник соплатформенной Skoda Rapid. Спереди у него стойки Макферсона, сзади – скручивающаяся балка. Настройки шасси аналогичны ближайшему родственнику – «Рапиду», который и выпускается на том же конвейере в Калуге, что и Polo.
Атмосферный бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра и мощностью 110 лошадиных сил – с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, распределённым впрыском топлива и фазорегулятором на впускном валу. В базовых версиях этот же мотор отличается другой степенью форсировки – в том случае он развивает 90 сил. Выпускается двигатель тоже в Калуге. Тестовый автомобиль оснащён шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» Aisin AQ-160 образца ещё 2003 года. Доступна и «механика», и «робот» DSG, но последний – только с 1,4-литровым 125-сильным турбомотором.
Как он едет
«Шкодовское» шасси пожёстче прежнего «фольксвагеновского». Пружины лифтбека стали чуть мягче, стабилизаторы поперечной устойчивости – наоборот, зажаты сильнее. «Поло» тщательно документирует все неровности дорожного полотна, зудит на шершавом асфальте, потряхивает на грунтовке, бьёт на стыках эстакад, а на лежащих полицейских встряхивает уж совсем немилосердно – казалось бы, безобидная же штука, а стойки пробивает. Энергоёмкости – ноль. Обратная сторона жёсткой подвески – хорошая управляемость на ровных дорогах.
Особенно в тандеме с дёрганым и ленивым шестиступенчатым «автоматом». На разгоне двигатель шумит, на педаль газа отзывается неохотно. Результат – 11,8 секунд до «сотни». В городе, впрочем, его способностей хватит. Рулевое управление не балует обратной связью, но механизм в меру острый и не вызывает чувства отстранённости. Тормоза хороши, как по эффективности, так и по усилию на педали. Из плюсов – по-немецки хорошая эргономика в салоне, все кнопки-ручки под рукой, логика их расположения понятна и вопросов не вызывает.
Итог
Получилось весьма неоднозначно. С одной стороны, Polo-лифтбек стал зримо современнее седана и одновременно – своих конкурентов. Электронный щиток приборов, торчащий «планшет» мультимедийной системы (кстати, реально хорошей), симпатичный экстерьер (несмотря на всё так же некрасиво свисающие под днищем тросы «ручника») создают ощущение дорогой и качественной вещи. С другой – новый «Поло» точно не про комфорт. Да, у него гигантский багажник, но ужасающе дискомфортная подвеска разом перечёркивает все достоинства.
Что не мешает автомобилю быть довольно дорогим – базовая версия начинается с 907 900 рублей, но она совершенно пуста и едва ли годится даже для такси – скорее, она нужна лишь для того, чтобы можно было писать формальную цену ниже миллиона в рекламных объявлениях. За «автомат» придётся выложить минимум 1 042 900 рублей, а за 1,4-литровый турбомотор и «робот» – 1 164 900 рублей. Топовое исполнение без учёта опций стоит 1 304 900 рублей. Кстати, близнец «Поло» – Skoda Rapid – стоит примерно столько же, но кроме дизайна, есть разница и в оборудовании.
Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Однако в топ-5 российских продаж пока куда чаще попадают другие автомобили — Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Granta, Lada Vesta и наш сегодняшний фигурант, Volkswagen Polo. Да, он уступает «корейцам» и «россиянам» в популярности, но он, наравне с Грантой, с момента своего появления ни поколение не менял, ни даже серьёзному фейслифту не подвергался. Неужели так хорош?
Ненависть #5: скрип тормозов
В действительности Volkswagen Polo – это тот нечастый случай, когда автомобиль почти не даёт владельцу поводов для прямо-таки откровенной ненависти. Он очень сбалансирован, и даже будучи представителем бюджетного сегмента, остаётся одним из лучших его представителем – и остаётся «немцем». Однако кое-чем лёгкое раздражение владельца всё-таки способен вызвать. Например, скрипом колодок задних барабанных тормозов. Проявляется дефект нечасто и, как правило, с утра, в момент первого трогания с места – после нескольких торможений неприятный звук исчезает.
Любовь #5: хорошая динамика
В гамме моторов у Polo пара 1,6-литровых движков MPI, развивающих 90 и 110 л.с., и 1,4-литровый TSI мощностью 125 л.с. Этот мотор стоит особняком – агрегатируется с 7-ступенчатой DSG, о которой мы поговорим чуть позже, и предлагается только для «навороченных» версий Highline и GT. А самый популярный двигатель моторной гаммы – 110 сильный, который можно заказать как с 5-ступенчатой МКП, так и с 6-ступенчатым «автоматом».
Да, оба варианта заметно проигрывают в динамике союзу TSI и DSG (с ним Поло ускоряется до сотни ровно за 9 секунд), но огромное количество владельцев называет и обычный 110-сильный седан «резвым», «отзывчивым» и «быстрым», причем хвалят как «механику» с чёткими удобными переключениями, так довольно расторопную и 6-ступенчатую АКП. И неважно, что цифры разгона в обоих случаях – свыше 11 секунд.
Ненависть #4: плохая пыле- и шумоизоляция моторного отсека
Одно из немногих слабых мест Поло – то, где несмотря на весь немецкий «орднунг», бюджетность автомобиля всё же проявляется. У дорестайлингового Поло самым популярным был 105-сильный мотор MPI объёмом 1,6 литра, и он имел цепной привод ГРМ, что здорово с точки зрения надёжности, но сказывалось на уровне шума. Нынешний же 1,6-литровый 110-сильный MPI имеет ремённый привод ГРМ, но шумоизоляция моторного отсека, по мнению изрядной части владельцев, по-прежнему «низкая», «слабая» и даже «никакая», и потому часто приходится читать об улучшении подкапотной «шумки» за собственный счёт. И если наружу моторный отсек выпускает шумы, то в себя вбирает пыль и грязь – и тут Поло не избежал типичного для «бюджетников» недуга: уплотнение стыка между кромкой капота и решёткой радиатора недостаточное, в результате чего грязь летит на упор и рычаг открывания капота. Да и в целом подкапотное пространство загрязняется довольно быстро.
Любовь #4: плотная и надёжная подвеска
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Ненависть #3: недостаточный клиренс
Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке. В век приподнятых «паркетников» заслуженному седану приходится на этом поприще несладко. Ждём кросс-версию?
Любовь #3: высокая экономичность
Этот повод для любви – в продолжение разговора о 110-сильном моторе. Оба его сочетания, и с 5-ступенчатой МКП, и с 6-ступенчатой АКП, получились очень удачными – и в плане неплохой тяги с самых низов, и в плане экономичности. Причем не «по паспорту», а по реальным наблюдениям владельцев. Так, на машинах с «автоматом» вполне реально получить городской расход на уровне 8-9 литров на сотню километров, а на машинах с механикой – порядка 6-7 литров. И никаких «дизельгейтов»!
Ненависть #2: слабое ЛКП
Любовь #2: хорошая управляемость
Мы уже касались управляемости Поло, когда говорили о подвеске, но дело не только в ней. Само рулевое управление седана настроено неплохо, и в частности хорош электроусилитель. Тонкая его настройка – это дополнительные, причем довольно высокие затраты при испытаниях прототипов, и в Volkswagen при доводке Polo на них пошли. И в результате получили позитивные отзывы владельцев: Поло сохраняет прогнозируемое поведение даже на высоких скоростях и даже на штатной, не слишком дорогой резине марки «Кама».
Ненависть #1: потеря тяги в версиях с коробкой DSG
Повторимся, версии с DSG – далеко не самые популярные у владельцев седанов Polo (до определённого момента эта довольно дорогая трансмиссия на бюджетник вообще не ставилась), но уж очень широкий резонанс получила проблема, чтобы обойти её стороной. Несколько лет назад 7-ступенчатые DSG – как раз те, что ставят сейчас на седаны Поло линейки GT – начали обнаруживать внезапную потерю тяги, причем в самый неподходящий момент – при резком ускорении. Подчеркнём, что на все коробки, выпущенные до 1 января 2014 года, компания распространила расширенную пятилетнюю гарантию, а коробки более позднего выпуска уже изрядно доработаны. Тем не менее, недоверие к ним остаётся – одна инициативная группа даже призывает добиться пожизненной гарантии на 7-ступенчатые DSG. Благо, у скромного Поло есть и другие варианты трансмиссии. Хотя признаем: при условии отсутствия «багов» DSG – вариант классный.
Любовь #1: эргономика места водителя
Но для владельцев седана Поло эти моменты «растворяются» в весьма высоком уровне конструктива, сборки и потребительских качеств этой машины. Парадоксально, но многие хвалят его внешний вид. Да-да, довольно консервативного вида седан в России многие считают красивым. А ведь таковыми были самые выдающиеся недорогие автомобили в истории, и таким был первый «народный автомобиль», Volkswagen Käfer – его красота происходила из функциональности.
Здорово, что несмотря на «дизельгейт» и проблемы с DSG, у Volkswagen ещё остались добрые традиции, которыми можно гордиться. Традиции, которые работают.
Снаружи
Серая мышь, говорите? А ведь Polo GT в некоторых ракурсах уже совсем не мышь, а почти «стальная крыса» (с). Что же в облике машины отвечает за “GT-шную” сущность? Ведь такие авто покупают, непременно желая, чтобы об этом знали окружающие!
Не сказать, чтоб GT был прямо уж так «из ряда вон» прочих Polo, но распознать его, в принципе, можно, даже не приближаясь вплотную. Первым делом в глаза бросаются веселенькие «гоночные» полоски на капоте и багажнике, выглядящие лампасами спортивных штанцов на нашем приободрившемся «дачнике», а также «дерзкая кепочка» черной крыши. Выполнен этот декор виниловой пленкой, смотрится неплохо, но, увы, является опциональным, а не штатным.
Затем в процесс узнавания вступают слегка приправленные агрессивностью бамперы, сотовая решетка радиатора, небольшой хвостик спойлера на багажнике, двойной раструб глушителя, “GT-шные” накладки на пороги и многочисленные одноименные шильдики повсюду: на месте боковых поворотников, на багажнике, на решетке радиатора и на нижней спице руля.
В конце 2015 года, когда Polo пережил второе небольшое обновление, добавившее ему калужский мотор и практически не затронувшее салон, один очень старый и авторитетный автожурнал писал так: «Этому интерьеру пять с лишним лет, а он по-прежнему интересен! Материалы отделки, вне сомнений, лучшие в классе!»
Зато руль у Polo GT комфортный и вполне взрослый, с кожаной отделкой и мультиклавишами управления аудио, телефоном и маршрутным компьютером. Такой не стыдно поставить и на машину классом выше!
Нижняя спица фирменного GT-шного руля, смотрящая на «6 часов», очень удобна в длительных дальних перегонах. В «раздвоенную» спицу пролезает один-два пальца, и руль держать очень комфортно.
Приборная панель сопровождает Polo в таком виде уже 7 лет. За это время она слегка видоизменялась, но несущественно. Изменения были аппаратными (красный дисплей между двух стрелочных шкал стал белым) и программными (добавлялись новые индицируемые функции: например, одним из последних появилось отображение текущей передачи ручной КПП и подсказка-стрелочка, на какую передачу нужно переключиться).
Штатный подлокотник умеет менять угол, но не умеет менять вылет (вперед/назад). При этом он удобен для локтя, но неудобен для использования ручного тормоза.
Электрохромное зеркало заднего вида в салоне затемняется от света чужих фар, но у боковых зеркал таких умных стекол нет. В основании зеркала находится датчик дождя, работающего, надо отметить, весьма адекватно.
Задний диван в меру просторен по меркам бюджетного седана, но только если компактностью отличаются и водитель, и пассажиры. При полностью сдвинутом назад переднем сиденье на диване будет тесно даже ребенку. А единственными элементами комфорта у задних пассажиров являются карманы в чехлах спинок передних сидений и подстаканник в торце накладки тоннеля пола.
Заявленный объем багажника Polo – 460 литров. Это вполне среднее значение, у большинства одноклассников трюм аналогичный. За семь лет выпуска ни одно из обновлений автомобиля, включая появившуюся версию GT, внутреннего пространства багажника не коснулось, но для полноты картины мы провели замер объема.
При заводских измерениях объема багажника производителем практикуется заполнение его тестовыми брикетами емкостью в литр, однако реальные вещи укладываются, съедая больше пространства впустую, нежели «тетрапаки с соком». Мы проверили объем багажника Polo, забив его десятилитровыми канистрами, имитирующими бытовую поклажу: вошло 30 канистр – 300 литров.
Если же разделить 460 обещанных литра на 300 реальных, то получаем условный коэффициент наполняемости багажника 1,53. Это очень хороший показатель (недостижимый идеал равняется 1, а результат чуть меньше 2 вполне неплох). И он был бы лучше, не мешай загрузке глубокие петли крышки и выпирающий вниз с верхней полки крупный «кубик», в котором прячется инерционный механизм ремня безопасности среднего пассажира.
Мультимедиа
Головное устройство – типичный эконом-вариант. С сенсорным дисплеем, но настолько крошечным, что пустое место вокруг него на панели магнитолы сильно бросается в глаза. Однако мультимедийная система воспроизводит MP3 с флэшки и SD-карты, имеет AUX-вход и Bluetooth для совместной работы с телефоном и опять же воспроизведения музыки, отвечает за индикацию передних и задних парктроников, транслирует изображение с камеры заднего вида (с динамической разметкой) и приглушает звук при движении задним ходом и иных опасных парковочных маневрах. Камера заднего вида дает сверх меры шарообразное изображение, но привыкнуть можно. В конце концов, такая камера явно лучше, чем китайские поделки с Алиэкспресса, и тем более её отсутствие.
За звук отвечают 4 недорогих бумажных широкополосных динамика в нижних частях дверей, как и у всех модификаций Polo. Звучание их весьма посредственное.
Железо
Затем любителей простого народного мотора ждал следующий «удар» по имени CWVA – цепь в двигателе сменилась на ремень, появился «фазик» — золотая простота и дубовость в глазах многих сошли на нет.
И вот закономерный финал – современный мотор TSI с турбиной и непосредственным впрыском из достаточно свежей линейки EA211 2013 года, известный и по Jetta, и по Tiguan, и по младшим Audi. Мотор прекрасный, пока он новый и пока кормится безупречным по качеству топливом (а лучше еще и 98-м) и отборным маслом (лучше раз в 8-10 тысяч, а не рекомендованные производителем 15). Но он вряд ли обрадует тех, кто покупает Polo как бюджетную машину «на всю жизнь» с надеждой чинить при необходимости в чистом поле с помощью кувалды и монтировки.
Рекомендуемый бензин, что естественно для TSI, — 98-й. Но сгодится и 95-й. Официально заявленный средний расход в смешанном цикле составляет 5,7 литра на 100 км, на деле же 6,2 литра было отмечено при спокойной езде, и около 9,5-10 литров, если ездить «с тапкой в пол».
Коробка передач в нашем случае – классическая «ручка», но аж шестиступенчатая (которая, опять же, не является персональной особенностью GT, а доступна и для обычных Polo в комплектации Highline). Коробка безупречная, ходы четкие, «вкусные», нареканий к ней нет. Педали отделаны накладочками из нержавейки в «спортивном» стиле.
В движении
Заводим мотор и некоторое время наслаждаемся его работой: двигатель гудит приглушено, «с сурдинкой», совсем по-взрослому. В отличие от того самого старого доброго цепного CFNA, который «по-жигулевски» пел одновременно «в нескольких октавах», давая ощутить и гул цепи, и тарахтение выхлопа, и чисто механическую вибрацию. Заслуга тишины в GT – современный мотор и улучшенная шумоизоляция.
Первое, что почувствовалось после трогания с места — заметно большая эластичность двигателя на малых оборотах, по сравнению опять с тем же CFNA, пока еще наиболее распространенным в парке Polo и уступившим место свежему собрату сравнительно недавно.
В мертвых пробках, да когда в основную «реку» еще и вливается «приток» со стороны и начинается хаотичное массовое смещение вперед и в левую полосу, движение настолько замедлено, что на прежнем Polo с ручной КПП приходилось постоянно выжимать и отпускать сцепление, чтобы двигатель не заглох. С мотором TSI это приходится делать раза в два реже: машина даже на легком подъеме уверенно ползет на первой передаче с отпущенным акселератором и поджатым тормозом, не совершая попыток глохнуть.
Выползаем из пробок и разгоняемся на прямой. Черт, но где же динамика GT?! Где далекие от рекордов, но все же заметные в сравнении с рядовым Polo 9 секунд до сотни?! А-а-а, вот они – «прячутся» в высоких оборотах! Переходить с передачи на передачу на двух тысячах тут не надо – этот мотор любит, чтобы его крутили по полной! Раскручиваем тысяч до четырех перед каждым переключением — и машина уверенно бросается вперед. Быстрое и последовательное переключение вверх бодро разгоняет нашего «дачника в спортивных штанцах». Однако если задержаться на какой-либо из средних передач на минутку-другую, при следующем активном нажатии на педаль отклик уже не чувствуется: тупит электронная педаль, прыть исчезает.
Немножко похулиганив в агрессивно-городском стиле c быстрым чередованием спуртов и торможений, я практически не уходил со второй передачи, изредка переключаясь на третью. И GT охотно поддерживает такую игру!
Шестая передача, на мой взгляд, лишняя: экономия топлива с помощью неё на дальних прямых маршрутах способна подкинуть свинью, оставив вас без запаса тяги под педалью, когда она вдруг экстренно потребуется. Конечно, пятая передача тут тоже не «бомба», но все же она худо-бедно проявляет себя при педалировании на скоростях за 120 км/ч, в отличие от вялой шестой.
Расход на 100 км
заявленный / проверенный
5,7 / 6,2 литра
Ямы в асфальте машина проходит упруго, глухо пошлепывая по ним. Опять же создается приятное ощущение «более взрослого» авто. У нашего GT более жесткие, нежели у рядового Polo амортизаторы, неплохая штатная резина Nokian Hakka Green R16 195/55 и система ESP, что позволяет ему значительно более шустро, нежели обычному Polo, заходить в повороты с минимальными кренами и делать «шашки» почти без обычной половской валкости. Даже с учетом того, что в период теста условий для полноценного отжига не было, ESP срабатывала достаточно часто, помогая стабилизировать машину и при разгоне до отсечки на низших передачах, и в поворотах.
Цены и деньги
Если же отбросить мечты и вернуться в реальность, где самым распространенным мотором для Polo является 90-сильный “атмосферник”, то за последние года полтора стоимость нашего народного автомобиля выросла практически на 20%: базовая комплектация подорожала с плюс-минус 500 000 до плюс-минус 600 000 рублей, другие комплектации – соответственно.
История модели
История Polo длится с 1975 года. Он начал выпускаться на год позже VW Golf, став его младшим братом (Golf – C-класс, Polo – B-класс). Первые хэтчбеки и седаны Polo шли с 0,9-литровым 40-сильным мотором на 12-дюймовых колесиках, и на фоне Гольфа, перед которым стояли в продуктовой линейке, смотрелись очень бедненько. Хотя в целом были вполне ничего по меркам своего времени: передний привод, поперечный мотор с ременным ГРМ, итальянский кузовной дизайн.
Далее машина планомерно развивалась, сменив пять поколений по сегодняшний день включительно. Росли мощности моторов, планомерно внедрялись технологии и опции, актуальные для своего времени. Но всё – с оглядкой на Golf, разумеется, превосходить который младшей модели не полагалось.
Уже в 80-х годах на первом поколении Polo появились заряженные версии GT (с «могучим» 75-сильным мотором, заниженной подвеской, спортивными сиденьями, рулем и тахометром), и G40 (со 115-сильным мотором с механическим нагнетателем, дисковыми тормозами и также внешними спортивными атрибутами).
В целом же никакими техническими решениями, про которые можно сказать «появились впервые», модель за годы выпуска не отметилась – типичный эконом-вариант, модель «второго эшелона».
Сегодня на Polo применяются многие технологии и опции из арсенала VW, кроме, разумеется, премиальных: и моторы TSI, в том числе и с системой отключения части цилиндров на малых нагрузках, и “роботы” DSG, и электронно-управляемые амортизаторы, и многое другое. Опять же – с поправкой на недопущение конкуренции с более престижным и дорогим Гольфом.
В разные годы автомобиль производили и производят в Германии, Испании, Аргентине, Бразилии, Словакии, Бельгии, Китае, России, Индии и ЮАР. Выпускался под разными названиями для региональных рынков (российская версия Polo в Индии, к примеру, именуется Vento), порой существенно отличаясь по железу. Скажем, нынешний Polo GT в Европе – это действительно «горячая» машинка, хэтчбек с TSI 1,8 192 л.с., весьма далекий по конструкции и концепции от российского седана GT.
В России Polo в кузове седан продается с сентября 2010 года, а производится на заводе VW в Калуге.
Если вы хотя бы изредка ездите на такси, то можете не тратить время на тест-драйв перед покупкой этой машины. Ведь сегодня речь пойдет о VW Polo, который у нас в России представлен в основном вариантом Polo Sedan, он же «Полуседан». Это такой «сферический средний автомобиль», который оказался мечтой такого же среднего россиянина. И заодно – пределом его мечтаний. Конечно, он сильно отличается от «настоящего» VW Polo Mk5, но в этом материале мы будем рассматривать их как одну модель. Да, седан сделан специально для нашего рынка и сильно отличается от прародителя конструкцией как кузова, так и подвесок, и салон у него несколько другой, но порой отличия в комплектациях в рамках одного кузова бывают куда сильнее. К тому же общего у них куда больше, чем вам кажется.
Зато в отличие от “отсталых Европ”, где бюргеры способны радоваться исключительно экономичности и управляемости машин в этом классе, нам выдали аж целый шестиступенчатый «автомат», причем не какой-то там дешевый, а полноценный гидромеханический Aisin TF60SC, как на многих других VW и Skoda.
В Европе автоматизированные версии машины тоже имеются, но им положены только семиступенчатые “роботы” DSG, а у нас они зарекомендовали себя не очень хорошо. Любителям хэтчбеков и дизельных моторов не повезло: такие комплектации можно только привезти из Европы. Но сильно об этом жалеть не стоит: при прямом сравнении седан, скорее всего, окажется лучше по сумме баллов — мощный мотор и размер салона скажут своё веское слово. Да и цена привозных машин заметно выше.
Чтобы «наша» машина точно стала популярной, ее стилизовали под куда более крупные VW Passat, что до сих пор порождает странные девиации сознания среднего покупателя. Слишком часто в местах скопления обладателей таких машин звучат фразы «места в нем не меньше», «это чуть удешевленная версия Passat» и прочие сравнения-намеки на общность этих двух моделей из разряда «купил то же самое, но дешевле». Разумеется, ничего общего с VW Passat машина не имеет, кроме некоторых унифицированных узлов и той самой АКПП — и то лишь в силу пересечений платформы PQ25, на которой сделали Polo Sedan и Polo, с платформами PQ35 от Golf и PQ46 от Passat. Но элемент престижа, несомненно, сыграл роль в популярности модели, особенно на раннем этапе.
Пока публику «подогревали» перед появлением модели, как-то пропустили момент, когда корейская Hyundai без «предварительных ласк» презентовала свой Solaris – адаптированную для России версию Accent/Verna, а затем и адаптированный под европейские вкусы в дизайне Kia Rio.
Несмотря на разный подход к проектированию, парочка Solaris/Rio оказалась не хуже Polo, и с тех самых пор вся троица лидирует в продажах на российском рынке. Правда, более дешевые Logan и Granta порой составляют им конкуренцию, да и Duster дышит в затылок. А последние годы наращивает обороты ВАЗ со своей Vesta, которая по продажам в 2016 году даже сумела потеснить Polo в тройке лидеров этого класса.
Успех на рынке не способствовал серьезным переменам — никто ничего серьёзного с Polo делать не собирался, а небольшие игры с комплектациями в счёт не идут. Но в 2015 году произошло важное событие: машина наконец-то получила легкий рестайлинг и, что куда серьёзнее, новый мотор поколения ЕА211. Заодно убрали давно назревшие проблемы с усилением крыши и скрипами салона, улучшили работу МКПП и исправили ещё несколько мелочей. Ну и внешность подправили: поставили новые бамперы, оптику и зеркала. В салоне изменения заметны, но они не так многочисленны: заменили рулевое колесо и материалы его отделки, а также добавили вариант с серебристыми вставками на центральной консоли и слева от руля. В 2016 году для фанатов модели сделали сюрприз, выпустив Polo GT – версию машины с турбомотором 1,4 TSI и «роботом» DSG. Конечно, 125 л.с. – далеко не 180, как было на Fabia RS, но, тем не менее, динамика выросла очень существенно, а с учетом почти неизбежного тюнинга турбомотора можно считать, что мы получили «горячий седан».
За время эксплуатации накопились и нарекания, причем порой весьма серьезные. Например, к безальтернативному мотору Polo Sedan, к тормозам и рулевому управлению. Но надежность машин в целом находится на высоком уровне. Достаточно посмотреть, сколько выдерживают эти машины при работе в такси: пробеги порой превышают полмиллиона километров, и все это при максимально бюджетном техническом обслуживании. Что же касается европейских машин, то тут все даже немного хуже: более сложные АКПП, моторы и обилие дополнительного оборудования на практике заметно повышают число отказов. Ну что ж, посмотрим, что ломается, а что нет у Polo MK5, и особое внимание уделим нашему седану.
Кузов и салон
Среди одноклассников машина выделяется очень хорошим качеством изготовления кузова. Думаю, вы читали многочисленные тесты, где наносятся тарированные царапины или следят за поведением кусков кузовного железа Polo в соляной камере. Если не сравнивать с заранее проигрышными «жигулями» и прочими бюджетными машинами, то окажется, что качество окраски примерно соответствует другим машинам VW выпуска с 2006 года. Среди возможных проблем значатся облезание краски на порогах и арках и появление сколов. К тому же ЛКП легко царапается при неаккуратном обращении, особенно уязвимы пороги. Ну и традиционные места повреждений от песка и грязи остаются традиционными: зазоры между крыльями и бамперами, кромки капота и дверей. Порой даже на довольно свежих машинах можно встретить микроочаги коррозии на наружных кузовных деталях, крыльях и дверях. Правда, такие повреждения встречаются редко: сравнительно толстый слой антикоррозийного грунта исправно защищает металл до полугода, а голый металл вообще без покрытия выдерживает больше пары месяцев, если в остальном панель не повреждена.
Защита днища выполнена крайне бюджетно, защищены мастикой только швы, а зону порогов укрывает пластиковая панель. За подкрылками спереди спрятался потенциальный очаг коррозии: шумоизоляция намокает, вследствие чего на машинах первых выпусков там часто уже полноценная рыхлая ржавчина. Причем это — самое уязвимое место кузова, на стыке моторного щита, верхнего усилителя крыла и лонжерона. Но, как показывает опыт кузовного сервиса, если машине менее 5 лет, то максимум, с чем вы столкнетесь, это с точечными дефектами, которые легко устранимы. Кстати, 12-летняя гарантия на сквозную коррозию действует только в том случае, если кузов проходит профилактический осмотр и выполняются все предписания мастера — в реальной жизни это означает, что лучше на антикоре не экономить.
Передняя оптика и лобовое стекло сравнительно мягкие, так что при частом передвижении по трассе будут затерты уже к пробегу в сотню тысяч километров. Однако в городе они стареют куда медленнее, и если не тереть сухие фары тряпкой, то прослужат долго. На состоянии лобового стекла сказывается еще и малый объем бачка омывателя, который увеличили только после рестайлинга — до этого можно было остаться без жидкости в самый неподходящий момент.
Бюджетный пластик кузова на деле не так уж плох: зимой сохраняет достаточную эластичность, не боится слабых ударов и не коробится в жару. Разве что краска на нем держится средне, при притираниях может облезть на большой площади.
цена за оригинал
7 708 рублей
Европейские машины выполнены не лучше, чем авто из Калуги. Слетающая пластами краска встречается, коррозия вблизи швов и на арках тоже есть. Но главное, днище защищено хуже, и в отличие от «полуседана», тут стоит все очень тщательно проверить: велики шансы обнаружить ржавеющие швы и шпильки крепления элементов выхлопа, термозащиты и пластика. Коррозия верхней и нижней кромок порога — вполне рядовое явление, ну а задняя дверь в наших условиях ржавеет в первую очередь. Чуть лучшее качество окраски пластика и более качественная оптика «европейца» вряд ли будут значимым преимуществом. К тому же европейская подвеска заметно ниже, так что и повреждений пластика на днище кузова будет много.
Слабая трапеция дворников – это в основном примета европейских машин, наша сборка оказалась немного крепче в этом плане. Зато наружные зеркала на наших машинах до рестайлинга – классический образец неудачного инжиниринга. Если у вас есть дурная привычка или – что ещё хуже – необходимость их складывать, то соболезную: скорее всего, они сломаются в течение пары лет. Механизм их крайне неудачен, да и сам зеркальный элемент держится слабенько. При покупке попробуйте сложить — если не получается, то там уже все намертво посажено на болты и эпоксидку. Цена ремонта невелика, но поломка есть поломка.
Салон у Polo простой, и ломаться тут особенно нечему. В таком возрасте машины ведут себя еще очень хорошо. Правда, порой подводит климат и подсбаивает мультимедиа, если не очень хорошо поставили что-то посложнее стока (но и вины Фольксвагена тут нет). Именно поломок можно не ожидать, разве что откажутся работать кнопки-переключатели. Зато с климатикой все не так просто: часто плохой обогрев списывают на долгий прогрев у моторов CFNA до рестайлинга, но при проверке выясняется, что виновата конструкция радиаторов. Мало того, что сами радиаторы уже через несколько лет работают хуже, забиваясь снаружи и изнутри, так еще и воздух обходит уплотнения печки и не греется. У машин с кондиционером еще одна беда: система сделана из какого-то не очень удачного сплава, отчего трещины испарителя и конденсора встречаются регулярно, причем европейские машины этому подвержены в большей степени, чем «наши».
Претензии к качеству изготовления салона, скрипам и слабым сиденьям характерны в основном все же для Polo Sedan: более бюджетные сиденья седана и более жесткие материалы обивки хуже переносят тяжелых водителей и неровные дороги. А скрипы накладок и стоек кузова устранили только после 2015 года, усилив конструкцию поперечины крыши. Впрочем, салон вообще шумный, и к тому же моторы CFNA-CFNB до рестайлинга были крайне шумными, так что об акустическом комфорте в этой машине можно только мечтать. На скорости выше 90 км/ч звучит все — и мотор, и резина, да и аэродинамические шумы не отстают. В процессе рестайлинга мотор сделали тише и, похоже, переработали уплотнители стекол и поправили немного шумоизоляцию арок. Так что машина стала не только надежнее, но и заметно комфортнее. Правда, сколько в этом заслуги более тихих «ременных» моторов серии ЕА211, а сколько – новой шумоизоляции, неясно. Могу сказать только, что тщательно «прошумленная» машина первых лет по комфорту все же немного лучше, чем рестайлинговая, но без всяких доработок.
Электрика и электроника
Простая конструкция машины в таком возрасте держится хорошо, но на сильно пробежных экземплярах в такси можно встретить и поломки жгутов дверей, и изношенные вентиляторы радиаторов и салона, и сломанные приводы стеклоподъемников, и даже перегорающие нити обогрева стекол. Ресурс генераторов часто составляет менее полутора сотен тысяч пробега, но и цена невелика. Ну и установщики «музыки» и сигнализаций порой наносят электросистеме повреждения, несовместимые с жизнью. Это нужно учитывать для машин с изначально «пустой» комплектацией. К тому же Polo Sedan ходит в лидерах по угонам, так что сложные противоугонки встречаются часто.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Передние / задние тормозные колодки
2 050 / 5 444 рубля
Казалось бы, сюрпризов можно не ожидать, ведь тормозная система столь свежих машин обычно в порядке. Но помимо прошивок блока АБС, есть и сложности чисто механического характера. Сочетание дисковых и барабанных тормозов дает большую разницу в тормозном усилии на задних колесах и постоянное перетормаживание задней оси, что плохо отрабатывается АБС — а водителям машин без АБС рекомендую лишь поставить в салоне иконки. К тому же часто сбоят датчики АБС, в результате чего машина очень неохотно тормозит. Второй причиной плохого торможения часто становятся утечки вакуумного усилителя: если педаль «дубеет», то стоит срочно ехать к дилеру и проверить систему на утечки. С обслуживанием задних барабанных тормозов тоже свои сложности: ресурс колодок колеблется от очень большого до неприличного маленького (порядка 30 тысяч) в зависимости от загрязненности дорог и особенностей работы тормозами. К тому же часто в процессе эксплуатации наблюдаются скрипы и даже постукивания в механизмах внутри барабанов.
Подвеска, в общем-то, неплохая. Вот только с нагрузкой не переусердствуйте: и управляемость портится, и ресурс подвески сокращается. К тому же задняя балка со временем теряет геометрию, да и ресурс амортизаторов недостаточный что спереди, что сзади. Но по городу свою сотню тысяч подвеска пройдет, особенно у аккуратного водителя.
В такси они выхаживают и больше, но в годах ресурс примерно одинаков. Средний пробег до ремонта составляет в среднем пять-шесть лет либо сотню тысяч километров – что наступит быстрее. Подвески европейских машин заметно капризнее: к сотне тысяч обычно уже нужно менять задние опоры передних рычагов и опоры стойки, ресурс амортизаторов часто составляет меньше 60 тысяч, а в случае износа этих элементов отличная управляемость улетучивается.
Рулевое управление у Polo Sedan беспроблемным не назовешь. И если малый ресурс тяг до 2013 года – это лишь мелкая особенность (раз в пару лет при пробеге 25-40 тысяч можно и поменять), то сбои электроусилителя – уже проблема серьезная. Когда-то при подобных проблемах на Калинах и Приорах шума было много. А вот у VW прошло как-то очень тихо. Сказывается качественно иной уровень работы с сообществом владельцев, как я думаю.
Электроусилитель тут дешевый и сильно отличается от тех, что стоят на европейских машинах и на европейском Polo c ЭГУР. Случаются сбои датчиков и ПО: машину может уводить в сторону, а помощь в усилии на руле может неожиданно уменьшиться или вовсе отключиться. В общем, сюрпризы возможны, поэтому обновляйте ПО и проверяйтесь у дилера на предмет доработок рулевого. А вот европейским машинам повезло больше: ЭГУР страдает разве что чисто ресурсными проблемами: после сотни тысяч нужно сменить масло. И настроена система куда лучше, «чувство руля» тут практически идеальное.
Похожие записи:
