Пятое поколение младшей модели в семействе Volkswagen в России продается с 2009 года. В 2014 модель пережила рестайлинг. Следующее поколение уже продается в Европе, но в России его пока нет.
Если вы живете в мегаполисе и хотя бы изредка вызываете такси, то вы знакомы с Polo. Чаще него в такси встречаются только Rapid и Octavia. Разберемся, стоит ли рисковать и покупать Polo на «вторичке».
Volkswagen Polo в нынешнем поколении разрабатывался концерном ВАГ изначально как модель для стран «третьего мира», в Европе он не продается, там младшей моделью в линейке Volkswagen стала Джетта. Понятно, что конструкторы стремились максимально удешевить автомобиль, сегмент покупателей авто подороже в таких странах существенно меньше.
В итоге машину ценой до миллиона рос рублей все-таки создали, но в плане оснащения она, естественно, вышла пустоватой, те же корейцы за сопоставимые деньги «фаршируют» доп оснащением заметно больше. Чтобы довести до подобного уровня Поло, придется раскошелиться. Возникает вопрос: а зачем платить больше? Только ли за немецкий бренд?
Ответ прост — за безопасность, заложенную в автомобиль еще на этапе проектирования. Как показал краш-тест, на прочности кузова немцы не скупились, Поло способен «вытащить» экипаж почти что с того света.
Жесткий тест по русски
Обычно машины на тестах безопасности разбивают о неподвижный деформируемый барьер, имитирующий другое авто, на скорости 64 км/ч. Журналисты Авторевю решили, что условия недостаточно приближены к реальным, ведь в стоящую машину влетают не так уж часто, чаще удары встречные, когда движутся оба автомобиля.
В Европе такие тесты проводят на скорости 50 км/ч для обеих машин, т е скорость соударения 100 км/ч. Но на территориях постСССР привычное ограничение 60 км/ч и АР решили бить на 120 км/ч. фактически, тест имитирует столкновение с вылетевшим со встречной полосы авто. Как правило, такие аварии тяжелые.
Для хоть какой-то стандартизации спарринг-партнером снова стал сминаемый барьер, но уже подвижный. А первым испытуемым выбрали Фольксваген Поло калужской сборки. Российский немец выдержал испытание более чем достойно.
Поло после встречного удара
Скорее всего, в такой аварии водитель отделается ушибом головы и сильным сотрясением мозга, а пассажир вообще перепугом. Понятно, это в случае использования штатных ремней безопасности и неотключенных подушек.
Результат феноменальный, в старых авто при таком столкновении тяжелые травмы, реанимация, а то и морг, практически гарантированы. Но грамотное конструирование порой творит чудеса. И хотя в комплектациях Поло отстает от конкурентов, его порой ругают за излишний лаконизм, в вопросах безопасности немцы экономить не стали, логично предположив, что мертвый клиент второй раз за машиной марки Фольксваген точно не придет.
https://youtube.com/watch?v=OAQ_sfPD2V0%3Ffeature%3Doembed
Навигация по записям
Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Однако в топ-5 российских продаж пока куда чаще попадают другие автомобили — Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Granta, Lada Vesta и наш сегодняшний фигурант, Volkswagen Polo. Да, он уступает «корейцам» и «россиянам» в популярности, но он, наравне с Грантой, с момента своего появления ни поколение не менял, ни даже серьёзному фейслифту не подвергался. Неужели так хорош?
Ненависть #5: скрип тормозов
В действительности Volkswagen Polo – это тот нечастый случай, когда автомобиль почти не даёт владельцу поводов для прямо-таки откровенной ненависти. Он очень сбалансирован, и даже будучи представителем бюджетного сегмента, остаётся одним из лучших его представителем – и остаётся «немцем». Однако кое-чем лёгкое раздражение владельца всё-таки способен вызвать. Например, скрипом колодок задних барабанных тормозов. Проявляется дефект нечасто и, как правило, с утра, в момент первого трогания с места – после нескольких торможений неприятный звук исчезает.
Любовь #5: хорошая динамика
В гамме моторов у Polo пара 1,6-литровых движков MPI, развивающих 90 и 110 л.с., и 1,4-литровый TSI мощностью 125 л.с. Этот мотор стоит особняком – агрегатируется с 7-ступенчатой DSG, о которой мы поговорим чуть позже, и предлагается только для «навороченных» версий Highline и GT. А самый популярный двигатель моторной гаммы – 110 сильный, который можно заказать как с 5-ступенчатой МКП, так и с 6-ступенчатым «автоматом».
Да, оба варианта заметно проигрывают в динамике союзу TSI и DSG (с ним Поло ускоряется до сотни ровно за 9 секунд), но огромное количество владельцев называет и обычный 110-сильный седан «резвым», «отзывчивым» и «быстрым», причем хвалят как «механику» с чёткими удобными переключениями, так довольно расторопную и 6-ступенчатую АКП. И неважно, что цифры разгона в обоих случаях – свыше 11 секунд.
Ненависть #4: плохая пыле- и шумоизоляция моторного отсека
Одно из немногих слабых мест Поло – то, где несмотря на весь немецкий «орднунг», бюджетность автомобиля всё же проявляется. У дорестайлингового Поло самым популярным был 105-сильный мотор MPI объёмом 1,6 литра, и он имел цепной привод ГРМ, что здорово с точки зрения надёжности, но сказывалось на уровне шума. Нынешний же 1,6-литровый 110-сильный MPI имеет ремённый привод ГРМ, но шумоизоляция моторного отсека, по мнению изрядной части владельцев, по-прежнему «низкая», «слабая» и даже «никакая», и потому часто приходится читать об улучшении подкапотной «шумки» за собственный счёт. И если наружу моторный отсек выпускает шумы, то в себя вбирает пыль и грязь – и тут Поло не избежал типичного для «бюджетников» недуга: уплотнение стыка между кромкой капота и решёткой радиатора недостаточное, в результате чего грязь летит на упор и рычаг открывания капота. Да и в целом подкапотное пространство загрязняется довольно быстро.
Любовь #4: плотная и надёжная подвеска
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Ненависть #3: недостаточный клиренс
Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке. В век приподнятых «паркетников» заслуженному седану приходится на этом поприще несладко. Ждём кросс-версию?
Любовь #3: высокая экономичность
Этот повод для любви – в продолжение разговора о 110-сильном моторе. Оба его сочетания, и с 5-ступенчатой МКП, и с 6-ступенчатой АКП, получились очень удачными – и в плане неплохой тяги с самых низов, и в плане экономичности. Причем не «по паспорту», а по реальным наблюдениям владельцев. Так, на машинах с «автоматом» вполне реально получить городской расход на уровне 8-9 литров на сотню километров, а на машинах с механикой – порядка 6-7 литров. И никаких «дизельгейтов»!
Ненависть #2: слабое ЛКП
Любовь #2: хорошая управляемость
Мы уже касались управляемости Поло, когда говорили о подвеске, но дело не только в ней. Само рулевое управление седана настроено неплохо, и в частности хорош электроусилитель. Тонкая его настройка – это дополнительные, причем довольно высокие затраты при испытаниях прототипов, и в Volkswagen при доводке Polo на них пошли. И в результате получили позитивные отзывы владельцев: Поло сохраняет прогнозируемое поведение даже на высоких скоростях и даже на штатной, не слишком дорогой резине марки «Кама».
Ненависть #1: потеря тяги в версиях с коробкой DSG
Повторимся, версии с DSG – далеко не самые популярные у владельцев седанов Polo (до определённого момента эта довольно дорогая трансмиссия на бюджетник вообще не ставилась), но уж очень широкий резонанс получила проблема, чтобы обойти её стороной. Несколько лет назад 7-ступенчатые DSG – как раз те, что ставят сейчас на седаны Поло линейки GT – начали обнаруживать внезапную потерю тяги, причем в самый неподходящий момент – при резком ускорении. Подчеркнём, что на все коробки, выпущенные до 1 января 2014 года, компания распространила расширенную пятилетнюю гарантию, а коробки более позднего выпуска уже изрядно доработаны. Тем не менее, недоверие к ним остаётся – одна инициативная группа даже призывает добиться пожизненной гарантии на 7-ступенчатые DSG. Благо, у скромного Поло есть и другие варианты трансмиссии. Хотя признаем: при условии отсутствия «багов» DSG – вариант классный.
Любовь #1: эргономика места водителя
Но для владельцев седана Поло эти моменты «растворяются» в весьма высоком уровне конструктива, сборки и потребительских качеств этой машины. Парадоксально, но многие хвалят его внешний вид. Да-да, довольно консервативного вида седан в России многие считают красивым. А ведь таковыми были самые выдающиеся недорогие автомобили в истории, и таким был первый «народный автомобиль», Volkswagen Käfer – его красота происходила из функциональности.
Здорово, что несмотря на «дизельгейт» и проблемы с DSG, у Volkswagen ещё остались добрые традиции, которыми можно гордиться. Традиции, которые работают.
Прежде всего следует отметить, что говорить о радикальной смене поколений все же не стоит. Новый Polo построен все на той же платформе A05, она же – PQ25, что и все предыдущие версии, выпускавшиеся с 2009 года. Скорее стоит говорить о рестайлинге, но о рестайлинге очень глубоком, затронувшем не только светотехнику, пластиковый обвес и какие-то элементы интерьера, но и структуру кузова. До недавнего времени мы четко знали, что у нас в стране, на заводе Volkswagen Group в технопарке «Грабцево» под Калугой, делают Polo sedan. А есть еще европейские Polo, с кузовом хэтчбек, которые до 2014 года можно было официально купить в дилерских центрах, но и теперь можно заказать у серых дилеров.
С переходом на каждую следующую ступень развития Поло несколько прибавил в размерах. Новый Polo длинней седана на 79 мм, шире на 7 мм и выше на 4 мм. По этим параметрам он догнал новый Rapid (хотя по длине кузова чешский братец все же опережает немецкого на 16 мм). Но остальные размеры совпадают полностью – инженеры Volkswagen Group унифицировали главные «доходообразующие» модели российского рынка по силовой структуре кузовов, а чем больше унификация, тем меньше расходы на производство.
Что поменялось в плане деталей экстерьера? Изменилась форма как переднего, так и заднего бамперов, на капоте появились два дополнительных ребра, фальшрешетка радиатора выглядит теперь в стиле «европейского» и «бразильского» Polo VI поколения (того, что уже построен на модульной платформе MQB). В местах, где мы привыкли видеть противотуманные фары, теперь стоят решетки-заглушки: новые светодиодные фары совместили функции головного освещения со «всепогодным» и обладают теперь функционалом противотуманных фар. Совершенно иначе оформлена и задняя светотехника: фонари изменили форму и рисунок свечения, причем часть фонарей разместилась на крышке багажника. На заднем бампере появились две хромированных законцовки выхлопных труб, но это – чистой воды декорация, дизайнерская деталь. Оставишь автомобиль с включенным двигателем, приглядишься – а из этих хромированных патрубков даже парок не идет, настоящий выхлоп выведен под бампер.
Еще одно отличие в глаза не бросается, но с ним столкнется каждый владелец нового Polo. У седана клавиша, открывающая замок багажника, располагалась традиционно, в нише над номерным знаком. У нового на этом месте просто гладкий металл. Чтобы открыть багажник, нужно нажать на верхний край круглой эмблемы с логотипом, и она, отклонившись, превратится в своеобразную ручку, которую и надо потянуть вверх. Но на этом функции этого кругляша не заканчиваются: именно за ним прячется камера заднего вида. Соответственно, даже при маневрах на полянке после поездки по мокрой и грязной дороге вы видите на экране заднего обзора не смутные размытые пятна, а четкую картинку, поскольку объектив камеры остался чистым!
Хватает новаций и в салоне. Руль остался прежним – относительно небольшим по диаметру, с удобным сечением, не вызывающими раздражение наплывами на 2 и 10 часов и усеченным нижним сегментом. В отличие от «баранки» в Skoda Rapid, руль здесь остался трехспицевым, но это ничему не мешает. Некоторые проблемы может вызвать перегруженность спиц кнопками и клавишами. Прямо скажу: разбираться с их функциями на ходу не слишком уж удобно. Есть вопросы и к логике их размещения: например, почему переключение треков осуществляется кнопками на правой спице, а громкость – на левой? Не логичней ли было все функции, относящиеся к аудиосистеме, собрать в одном месте? Клавиша, включающая обогрев руля (да, Polo обзавелся, наконец, этой исключительно полезной и приятной в наших условиях функцией), расположена на правой спице, в куче клавиш, отвечающих за медиасистему и виртуальную приборную панель, и нажать ее случайно – проще простого.
К взаимному расположению органов управления у меня никаких вопросов нет. Немцы традиционно относились и относятся к этому вопросу очень серьезно. Единственное замечание: мне, с моим не самым большим в наши времена ростом в 182 см, пришлось отодвигать водительское кресло до упора. В сочетании с регулируемой по углу и вылету рулевой колонкой этого вполне хватило для того, чтобы занять удобное положение, но что делать людям типа «Дядя, достань воробушка»?
Дисплей медиасистемы сместился с центральной консоли вверх и оформлен теперь в виде отдельного планшета, с расположенными по краям сенсорными кнопками главных функций. Наверное, это правильно: расположенный вертикально экран точно будет меньше бликовать, чем наклоненный вперед дисплей предыдущей версии автомобиля. Для нового Polo предлагается два варианта головного устройства: с диагональю 6,5 и 8,0 дюймов. Устройство унифицировано с Rapid, поддерживает Carplay и Android Auto, не имеет собственной навигационной системы, зато предлагает два слота современного формата USB-C.
Кстати, общая архитектура передних панелей Rapid и Polo тоже унифицировалась, хотя конкретное оформление и различается. Мягкого пластика нет, только софт-лук, но декоративные вставки «под карбон» выглядят весьма энергично и авантажно.
Приборная панель теперь цифровая – Volkswagen почему-то гордится тем, что первым применил такую конструкцию на бюджетниках В-класса, на деле же никаких инноваций нет – это самый обычный дисплей с весьма ограниченными возможностями по настройке.
Первый участок маршрута, от Санкт-Петербурга до Сортавалы, я провел за рулем автомобиля с двигателем 1,4 TSI. Понятно, что в линейке Polo такие версии – самые дорогие, цены на них стартуют с 1 069 900 рублей (в комплектации Status) и доходят до 1 209 900 рублей. Но те из будущих покупателей, кто решится раскошелится, будут наслаждаться живым и динамичным характером своего автомобиля. И дело даже не в большей на 15 л.с. мощности, а в кривой крутящего момента двигателя CZCA с турбиной TD025 M2 и одним фазовращателем, который начинает выдавать 200 Нм уже при 1400 об/мин.
За годы выпуска немцы довели DSG7, избавили коробку от дерганья в среднем диапазоне скоростей. Но, как говорится, «ложечки нашлись, а осадок остался», и, скорее всего, через несколько лет, когда настанет пора менять автомобиль, владельцы столкнутся с определенными проблемами при перепродаже.
Зато никаких сложностей с обгонами, а на 121-й трассе это важно, особенно на участке после Приозерска. Здесь двухполосная дорога на протяжении 150 километров петляет вдоль берегов Ладоги. Мест для обгона не так уж и много, закрытых поворотов – наоборот, очень много, а встречный трафик вполне себе присутствует. Тем ценнее возможность высунуться из-за фуры, нажать на педаль и буквально выстрелить по встречке, обойдя разом два, а то и три грузовика. В конце такого маневра цифровой спидометр показывает, что вы умудрились набрать 140-150 км/час, так что сразу тормозим до безопасного уровня 90+18.
При этом к управляемости никаких вопросов. Более того, если переключиться в ручной режим и держать двигатель «в тонусе», то на извилистой дороге можно поспорить и с куда более мощным и динамичным автомобилем (если впереди никто не мешает). Например, я несколько десятков километров ехал в паре с Porsche Cayenne, который на прямых, естественно, с легкостью меня догонял, но на участках со связками крутых поворотов мгновенно отставал на несколько сот метров. Но вот алгоритм управления режимами автомата Aisin 09G (AQ160) оказался для меня несколько непривычным, хотя на моем личном автомобиле также стоит шестиступенчатый автомат той же фирмы. Так вот, я привык, что для перехода в ручной режим нужно потянуть селектор влево, к себе, а тут – наоборот, вправо, от себя! А вот движение рычагом, находящемся в левом положении, назад, на себя, переключает коробку из режима Drive в Sport и обратно. В итоге я в какой-то момент забылся, двинул рычаг вправо (собственно, для отключения спортрежима), и понял, что сделал что-то не то, только по истошному вою мотора.
Насколько мне понравилась работа подвески Polo на асфальте, настолько же не впечатлила она меня на грейдере. Увы, уже на скорости 60-70 км/час автомобиль начинает «плавать», а на гребенке его откровенно переставляет. Жестко, некомфортно, а пытаться проходить повороты в раллийном стиле как-то не хочется по причине опасения, что тяги в поворотах все-таки не хватит, тем более что на грейдере я оказался, управляя 110-сильной машиной с гидромеханикой.
В заключение осталось разобраться в главном вопросе – стоимости. Цены на новый Polo стартуют с отметки 792 000 рублей. Столько будет стоить «пустой» автомобиль, с 90-сильным двигателем и механикой, в базовой комплектации Origin, для которой недоступны ни пакеты, ни отдельные опции. Это существенно дороже аналогичной комплектации Conceptline предыдущего Polo седан, которая стоит 716 900, и практически столько же, сколько седан с таким же мотором и коробкой в комплектации Trendline. Кто будет покупать такие машины? Наверняка – таксопарки, ну и самые экономные из провинциальных клиентов, которые в любом случае хотят видеть себя за рулем автомобиля немецкой марки.
Следующая комплектация нового Polo носит название Respect. В ней появляются обогревы передних сидений, форсунок и боковых зеркал, а также кондиционер. Стоить такие автомобили будут 837 900 (с 90-сильным 1,6 MPI и механикой), 877 900 (с механикой и 110-сильным двигателем) и 927 900 (если 1,6-литровый мотор работает в паре с автоматом Aisin). Кроме того, оснащенность можно повысить за счет пакетов опций: «Зимнего» (климатическая установка, обогрев лобового стекла, датчики дождя и света, всего на 21 500 руб.), «Безопасность» (дисковые тормоза сзади, боковые подушки безопасности, противоугонная система – всего на 19 500 руб.) и «Комфорт» (датчики парковки, мультируль, центральный подлокотник с боксом – плюс 27 500 руб.).
Прайс-лист следующей комплектации, Status, начинается с 971 900 руб (за автомобиль со 110-сильным мотором и механикой), но уже на версии с таким же двигателем и автоматом он переваливает за миллион (точнее, такой автомобиль стоит 1 021 900). Версия с 1,4 TSI и DSG7 еще дороже – 1 069 900. В базовое оснащение комплектации входит кожаный мультируль с подогревом, климатическая установка, круиз-контроль, медиасистема с 6,5-дюймовым дисплеем и легкосплавные диски. Оснащенность таких машин можно «добить» все теми же тремя пакетами «Зимний», «Безопасность» и «Комфорт» (правда, состав этих пакетов будет несколько иным), пакетом «Мультимедиа» (в который входит 8-дюймовый сенсорный экран, камера заднего вида и USB-слоты для задних пассажиров) и пакетом «Обзор и освещение» (в который входят светодиодные фары с всепогодным освещением, а также датчики дождя и света). Стоимость пакетов для комплектации Status 23 900, 28 500, 22 900, 28 500 и 40 500 рублей соответственно. Кроме того, есть и отдельные опции – например, можно доплатить 25 900 рублей и оснастить свою машину цифровой приборной панелью. Что-то мне подсказывает, что именно на эту комплектацию и придется основной объем продаж новинки, поскольку именно она подразумевает максимальную возможность «финансового маневра» и позволяет заплатить за то, что тебе хочется, равно как и не платить за те опции, которые кажутся лишними.
Потому что практически все опции, которые покупатель комплектации Status может выбирать отдельно или в составе пакетов, уже включены в базовую цену комплектации Exclusive (1 111 900 за 110-сильный мотор и механику, 1 161 900 за такой же двигатель с автоматом и 1 209 900 за турбомотор в паре с DSG7). Пакетов для Exclusive предусмотрено только два, «Безопасность» (в который входит противоугонная система, а также боковые подушки и шторки) за 28 500 и «Комфорт» за 26 900, в составе которого – система распознавания усталости водителя, пассажирское сиденье с регулировкой по высоте, подогрев задних сидений и камера заднего вида, а также мелочи вроде текстильных ковриков и сетки для крепления груза в багажнике. Эта комплектация тоже найдет своего покупателя, хотя их, конечно же, будет несколько меньше.
Мне же интересно другое. В прошлом году VW Polo (еще седан) серьезно обогнал Skoda Rapid по объему продаж, которые составили 56 102 и 35 121 автомобиль соответственно. И это несмотря на полное сходство технических характеристик, причем по тому же объему багажника и практичности Rapid однозначно превосходил немецкого братца. А вот что будет теперь, когда появились автомобили с практически одинаковыми кузовами? Кто у кого будет отъедать рыночную долю? Вопрос, в сути, достаточно академический, все равно все деньги пойдут в один карман, но ведь интересно же!
Примечание: тест проходил еще до старта официальных продаж Весты поэтому в тесте фигурирует предсерийный автомобиль и предварительные данные
На Весте я ездил и раньше — в Испании и в Сочи, — но те закамуфлированные машины были очень далеки от «товарных», а уж салон и салоном-то не назовешь. Так, рабочее место водителя-испытателя. Теперь же другое дело! Руль с цепкой шагренью на ободе, хорошо подогнанные панели, причем фактура пластика по меньшей мере не хуже, чем у Renault или Kia. Но Volkswagen и Ford радуют более уютным интерьером. Fiesta — вообще единственный в этом бюджетном сегменте автомобиль, который балует мягкой, приятной не только на глаз, но и на ощупь отделкой передней панели. Однако Fiesta хоть и симпатична внутри, но тесновата: передние кресла стоят близко друг к другу. Да и сами сиденья простоваты и отформованы под субтильных водителей, пусть диапазоны регулировок и достаточные даже для тех, кто ростом 190 см. Неприятно удивил не по-фордовски разболтанный рычаг переключения передач: в рабочих положениях люфт неоправданно велик. А еще мне было непросто найти общий язык с фордовской мультимедиасистемой: функциональная нагрузка «горячих» кнопок меняется в зависимости от выбранного режима, а считывать данные приходится с маленького перегруженного информацией дисплея.
Салон Весты заметно просторнее, водительское кресло радует ненавязчивым и при этом приемлемым для водителей разной комплекции профилем. Утопленные в три колодца приборы простоваты, на стеклах пляшут блики, затрудняющие восприятие информации. Но в ночи приборы преображаются: «лунная» подсветка приятно «растекается» от центральных колец, в тон ей и все светящиеся символы. Шрифт, правда, не самый удачный, в том числе и на информационном дисплее. Зато, щелкая кнопкой в торце правого подрулевого переключателя, можно вывести на экран не только значения расхода топлива, средней скорости или запаса хода, но и напряжения в бортовой сети, чего не «допросишься» у автомобилей-конкурентов. Может, вазовцы переживают за надежность генератора и подстраховываются — помните, какой косяк был поначалу на Грантах, когда на наших ресурсных испытаниях мы меняли один генератор за другим?
Мультимедиасистема Весты будет доступна в двух, а точнее, даже трех форматах, если таковым считать пластиковую заглушку на центральной консоли и аудиоподготовку из четырех динамиков. Во втором, как на нашей машине, это магнитола с небольшим монохромным экраном и крупными — не промахнешься! — кнопками управления. А в третьем — знакомая по Грантам и Калинам семидюймовая сенсорная панель, которая, помимо массы ожидаемых функций, вскоре сможет передавать изображение с камеры заднего вида и даже прорисовывать траекторию. Из четверки конкурентов штатной навигацией могут быть укомплектованы лишь Renault Logan и Ford Fiesta, а камеры заднего вида не доступны ни одной из машин.
И все же, пересаживаешься из Весты в Rio или Polo — и понимаешь, что здесь уютнее. Приборы Rio красивые и наглядные, приятней и рычаг выбора передач. В Polo приборы проще и строже, но сиденье безупречно, все ручки-кнопочки радуют выверенными «премиальными» усилиями, а рычаг и вовсе работает идеально. Правда, великоват ход педали сцепления, а сама она немного смещена вправо.
Renault Logan уступает по эргономике всем. Прежде всего из-за аморфно-мягкого кресла с невнятной боковой поддержкой и заваленного к лобовому стеклу большого руля. Расслабленную позу — так, чтобы кисти были на руле, а локти опирались на подлокотники — не примешь. В дальних поездках то и дело меняешь положение затекающего тела. А в Polo можно без устали ехать целый день. Знаю не понаслышке: и на Polo, и на Логане ездил в дальние командировки. Штатной аудиосистемой Логана пользоваться не так приятно, как в других машинах, да и звучит она хуже всех. Навигация доступна за доплату, но графика посредственная. Одна радость — огромный бардачок.
Помнится, в Сочи я пенял на то, что двигатель Весты плохо тянет на средних оборотах, и вазовцы пообещали обновить прошивку блока управления. Похоже, что обновили: «товарная» машина разгоняется ровно и без провалов реагирует на акселератор. И французская коробка пришлась ко двору. По ряду передаточных чисел она мало отличается от вазовской, однако работает заметно тише. Опасения, что рычаг будет таким же аморфным, как на Логане, не оправдались: коробка на Весте — той же серии JH3, но привод заменен на тросовый. Перемещения рычага четкие, хотя я не исключаю, что избирательные перемещения влево-вправо покажутся кому-то слишком тяжелыми. Мы же сошлись на том, что такие усилия вполне подходят российскому автомобилю Лада. И даже работают на имидж цельной и надежной конструкции. Ведь когда рычаг болтается в положении выбранной передачи, как на Логане или Фиесте, то волей-неволей возникают подозрения: а хорошо ли затянуты жизненно важные соединения?
В штатных режимах разгон Весты удобен — и в этом отношении она мало отличается от конкурентов. Но когда педаль газа утоплена в пол, Лада уже отстает. Дают о себе знать лишние 45 кг «живого веса» (три участника теста, словно сговорившись, выдали на наших весах цифры 1134 кг, а Polo оказался легче всего-то на три кило) и то, что при схожей мощности двигателей (Kia Rio с его самым мощным мотором не в счет) и близких рядах коробки передач Веста укомплектована «длинной» главной парой — с передаточным числом 3,9. В то время как у остальных машин главные передачи «короче», с редукцией более четырех, а у Polo — аж 4,55! Зато, проигрывая в динамике, Веста выигрывает в экономичности: в цикле ARDC автомобиль расходует 9,2 л/100 км, меньше всех!
В эластичности — времени разгона на фиксированной передаче в заданном диапазоне скоростей — Logan предпочтительнее Весты, но «сотню» он набирает на 0,2 секунды дольше. Педали Логана легкие и малоинформативные: то много газа, то мало. По этой же причине то и дело возникают рывки при переключении передач. Так что в рейтинге разгонной динамики Logan оказался на последнем месте. А в лидерах, конечно, Kia Rio. Самый мощный мотор, шестиступенчатая коробка передач — и Rio не догнать. Не получится это даже у Весты с ниссановским 114-сильным мотором (его начнут ставить в следующем году), так что надежда — на двигатель ВАЗ-21179 объемом 1,8 литра и мощностью 123 л.с. Но пока неизвестно, когда он станет доступен Весте.
Вот останавливается Веста — и на прямой, и на миксте, и при торможении с одновременным объездом препятствия — хорошо. Правда, при условии, что автомобиль на 16-дюймовых шинах Matador MP 44. В комплектациях же попроще — 15-дюймовые покрышки белорусского завода Белшина, и с ними тормозной путь на сухом асфальте на два—три метра длиннее.
Похоже, из-за шин пострадала и Fiesta: покрышки Kama Euro 129 не могут обеспечить достойного замедления. Впрочем, и сам автомобиль с его мягкой подвеской при торможении отбивает такие низкие поклоны, что обвинять одни лишь шины несправедливо.
К тормозам Polo и Rio у нас претензий нет. Причем обновленный Polo порадовал уверенным выполнением маневра «Торможение с объездом». Вы еще не забыли скандал пятилетней давности, когда из-за огрех АБС Polo мог в напряженном повороте на доли, а то и на целую секунду вообще лишиться тормозов (АР №20, 2010)? А теперь на его счету лучший результат, причем отечественные шины Kama Euro 236 ему не помешали!
Поносившись на Весте по серпантинам Пиреней и Северного Кавказа, я было подумал, что по управляемости Веста обставит всех одноклассников. Она и обставила — но не всех, чуток недотянув до Polo. Чувствуется излишняя зажатость руля в нулевом положении, а в крутых поворотах не хватает адекватного изменения усилия при подруливаниях. Но связь с дорогой хороша, а главное — что Веста великолепно держится и на прямой, и в напряженных виражах. Особенно радуют реакции на изменение подачи топлива: сбросил газ — и Веста плавно, без намека на занос, переходит на дугу меньшего радиуса. А как уверенно Лада выполняет переставку! Но Polo и здесь чуть лучше.
Kia по-прежнему недостает устойчивости на высокой скорости, хотя о вилянии задом, которым поначалу нас не на шутку пугали соплатформенные Солярисы, речи уже нет. Нет и серьезных претензий к реактивному действию на руле, но случись в повороте неровности — и руль забьется в конвульсиях. Страдает этим и Renault, у которого, как и у Kia, пока что гидравлический усилитель руля (на остальных машинах — электроусилители). А Renault остро недостает четкости реакций на повороты баранки! И пусть наш Logan в исполнении Luxe Privilege управляется лучше, чем базовый на узеньких 14-дюймовых шинах и без стабилизаторов поперечной устойчивости (с таким мы сравнивали Весту в Испании), но и он не располагает к активной езде. Хотя экстремальные маневры при поддержке ESP он выполняет уверенно.
Чего не скажешь о Фиесте. Да, нам досталась машина без ESP. Но мы уже знаем, что даже с системой стабилизации Fiesta все равно не блещет управляемостью. В штатных режимах — приятный руль и четкие, порой слишком быстрые реакции на его повороты. Но стоит перебрать со скоростью на входе в вираж — и Fiesta предстает «в черном цвете»: сначала идет по дуге большего радиуса, а через секунду начинает ввинчиваться. Водитель пугается, сбрасывает газ, но из-за сильной разгрузки задних колес автомобиль проваливается в занос. Конечно, система стабилизации не допустит опасного развития ситуации — так что если надумаете покупать Фиесту, то только с ESP!
В аутсайдерах по плавности хода — Kia Rio. На стыках жестко, а та самая яма, через которую я теперь проехал специально, вызвала звонкий пробой подвески.
Вот по акустическому и виброкомфорту (если не считать приходящих на руль рывков) Kia Rio делит лидерство с Фиестой. В ней особенно удивляет отсутствие шумов и каких-либо вибраций при работе мотора на холостых оборотах — и я, и коллеги хотя бы раз пытались завести уже работающий двигатель! Фордовский мотор все же дает о себе знать на холостых оборотах, зато в движении здесь еще тише, чем в Kia.
Volkswagen Polo и Лада Веста шумнее. Громкий двигатель — это, пожалуй, вообще самый существенный недостаток Polo. Впрочем, в конце этого года, когда на смену нынешним моторам придут более современные, серии EA211 (АР №17, 2015), ситуация может измениться к лучшему. Двигатель Весты чуть тише фольксвагеновского, но общий уровень шумов в салоне примерно на том же уровне.
А самый неприятный «на слух» — Renault Logan. Гул мотора давит на уши во всех режимах, и особенно достает в дальних поездках: из-за «короткой» главной передачи на пятой при скорости 105 км/ч на тахометре уже 3000 об/мин, при 140 км/ч — 4000 об/мин. У конкурентов эти значения на 500—700 об/мин ниже. Но дело не только в моторе. Иногда, особенно на брусчатке, кажется, что ты внутри африканского барабана. А послушайте звук закрывающейся двери! Хотя нет, лучше не слушайте. Кстати, неожиданно самым «вкусным» звуком сопровождается захлопывание дверей Весты.
Порадовала Веста и обзорностью — в первую очередь благодаря крупным наружным зеркалам. А расстроила тем, что на высокой скорости да на неровной дороге зеркальные элементы подрагивают, изображение скачет. Надеемся, это одна из поддающихся быстрому лечению детских болезней. Зато в числе опций — уже упомянутая и не доступная конкурентам камера заднего вида, а вот обогреваемое лобовое стекло — вовсе не эксклюзив: такие были на всех машинах!
Вазовцы, конечно, рисковали, отдавая нам автомобиль для сравнительного теста. Мало того что эта Веста вообще не проходила какой-либо спецподготовки (а это, по общей практике, наверняка будет сделано с машинами «для прессы»), так она была еще и в маскхалате, что, мягко говоря, отнюдь ее не красило.
Но нам показалось, что и вазовцам хотелось пораньше узнать наш вердикт.
Открываем карты, то бишь экспертные оценки.
Впереди Polo. Это по-прежнему лучший автомобиль для водителя среди одноклассников. Даже несмотря на пару «пятен» в виде шумного мотора или неважного света. Впрочем, не обделены комфортом и пассажиры.
Пока же Веста на третьем месте, ровно посередке нашего рейтинга. На мой взгляд, это бесспорный успех, с которым нужно поздравить создателей машины. Отличное шасси, продуманная эргономика — да и внешне автомобиль состоялся.
Кстати, а откуда на наших снимках Веста без камуфляжа? Это фотомодель. Машину специально готовили для рекламной фотосъемки, ей даже уменьшили дорожный просвет, чтобы выглядела чуть динамичней. Эту красотку мы выпросили буквально на пару дней, исключительно для фото- и видеосъемки.
Renault Logan, даже в топ-комплектации, уступает Весте почти во всем. Скучно выглядит и скучно едет.
А разочарование этого теста — Fiesta. Где же те драйверские настройки, которые в былые годы помогали одноименным хэтчбекам побеждать в наших тестах (АР №1, 2009)? Растерялись при переходе к кузову типа седан? Не стали приоритетом по ходу адаптации к российским условиям?
Дешевое авто со звериным аппетитом
VW Polo получился типичным автомобилем для среднестатистического водителя. Он неплохо едет, надежно собран, салон комфортный, но не роскошный. А главное, цена вписывается в среднестатистические бюджеты россиян.
Для Европы модель создавалась с целью экономии: это должен быть маленький малолитражный бюджетный автомобиль. Но эта формула не работает в России. Для нашего рынка нужен дешевый авто огромных размеров с непомерным аппетитом. Поэтому Polo увеличили до седана и снабдили полноценным «автоматом», как на старших моделях Volkswagen и Skoda.
Чтобы еще больше привлечь внимание российского потребителя, «Фольксваген» делает «Поло» внешне похожим на премиальный «Пассат». Так покупателям кажется, что они приобрели уменьшенную версию бизнес-седана, а не дешевую машину эконом-сегмента.
Экстренные маневры
Четыре автомобиля, Logan, Rio, Fiesta и Веста, показали одинаковую предельную скорость прохождения поворота радиусом 35 м — 70 км/ч, — но вели себя по-разному. Ford, лишенный системы стабилизации, уходит в занос и косит вешки задним колесом. От водителя требуется своевременная коррекция рулем. Kia, также без поддержки электроники, беззастенчиво «выплывает» наружу, практически не реагируя на довороты руля. Наружу смещается и Renault, но делает это по ломанной траектории — так его заправляет в поворот система стабилизации. Причем остается впечатление, что главная задача системы — не столько обеспечить следование «за рулем», сколько снизить скорость: в конце размеченной дуги Logan почти останавливается, хотя методика этих испытаний позволяет водителю лишь работать рулем, не прикасаясь к педалям. Лада Веста тоже «выплывала» наружу, но это происходило гораздо плавнее. Еще чуть-чуть — и Веста смогла бы приступить к испытаниям на более высокой скорости, но, очевидно, ее подвели шины с неважными сцепными свойствами в поперечном направлении.
Рекордсмен — Volkswagen Polo, и российские шины Kama Euro 236 не стали помехой: 75 км/ч. Отличные настройки — и шасси, и системы стабилизации. В легком скольжении всеми четырьмя колесами автомобиль прошел поворот вплотную к границе размеченного коридора — и вывалился за нее уже на скорости 77,5 км/ч.
Наибольший тормозной путь на счету Фиесты: изрядно кренясь, автомобиль уходит в легкий занос. При этом ощутимы небольшие растормаживания колес, которые и приводят к увеличению тормозного пути. И чем резче водитель крутит руль, тем существенней эти растормаживания. Остальные машины выполняют маневр куда увереннее, демонстрируя очень близкие результаты. Но в ряду этих результатов все же лучший на счету Polo: автомобиль буквально «липнет» к асфальту, четко следуя за рулем без каких-либо растормаживаний. И разброс результатов в заездах у него минимальный — как бы резко ни крутил рулем водитель, автомобиль четко выполняет маневр.
Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям
Размеры указаны в миллиметрах. Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
Что почем?*
Лада Веста в самой простой версии Классик с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.), одной подушкой безопасности, АБС, системой стабилизации, передними электростеклоподъемниками, центральным замком и регулировкой руля по высоте и вылету стоит 514 тысяч рублей. Такая же машина с двумя подушками безопасности и кондиционером обойдется в 544 тысячи, а если заказать еще и роботизированную коробку передач — в 569 тысяч рублей. Машины в комплектации Комфорт с «механикой», аудиосистемой, связью Bluetooth, подогревом передних сидений, электроприводом и подогревом зеркал, регулировкой сиденья водителя по высоте и задним парктроником стоят 570 тысяч рублей. Седан в версии Люкс с улучшенной отделкой салона, задними электростеклоподъемниками, датчиками света и дождя, противотуманками и 16-дюймовыми колесами обойдется в 609 тысяч рублей с «механикой» и в 634 тысячи — с «роботом». Подробнее о ценах и комплектациях можно узнать в нашем отдельном материале.
Гарантия — три года или 100 тысяч километров пробега.
Renault Logan с шестнадцатиклапанным двигателем 1.6 (102 л.с.) предлагается минимум за 540 тысяч рублей, но начальное оснащение Confort чуть проще, чем у Весты: руль регулируетcя исключительно по углу наклона, а ESP — только за доплату, причем для любого из Логанов. В тесте участвовал седан в максимальной комплектации Luxe Privilege: с четырьмя подушками безопасности, климат-контролем, навигатором, задним парктроником, круиз-контролем и легкосплавными колесами. Его цена — 669 тысяч рублей. Логаны с «автоматом» дороже на 45 тысяч. Самый доступный седан c восьмиклапанником 1.6 (82 л.с.) стоит 419 тысяч рублей, а доплата за роботизированную трансмиссию — 20 тысяч. Автомобили есть в свободной продаже.
Volkswagen Polo (1,6 л, 105 л.с.) стоит минимум 588 тысяч рублей, однако уже в начальной комплектации Trendline есть две подушки безопасности, кондиционер и борткомпьютер (аналогичный Logan обойдется не дешевле). А наш седан, оснащенный ESP, боковыми подушками безопасности, климат-контролем, обогревом лобового стекла и передних сидений, датчиками света и дождя, круиз-контролем и парктроником, оказался самым дорогим в тесте: 762 тысячи рублей. Базовый Polo с дефорсированным двигателем 1.6 (85 л.с.) можно купить за 520 тысяч рублей, а 105-сильные машины с «автоматом» стоят от 674 тысяч. Автомобили есть в салонах у дилеров.
Седаны Kia Rio 1.6 (123 л.с.) с «механикой» на 25 тысяч дороже Фольксвагена — от 620 тысяч рублей, — зато уже «в базе» есть электрообогрев руля и передних сидений. В наших руках побывал седан в топ-версии Prestige за 720 тысяч: с шестью подушками безопасности, климат-контролем, обогревом лобового стекла, электропакетом, легкосплавными колесами и датчиком света. Базовый Rio 1.4 (107 л.с.) с «механикой» стоит 550 тысяч рублей, а седан со старым четырехступенчатым «автоматом» обойдется в 630 тысяч. Цены на машины с мотором 1.6 и шестиступенчатым «автоматом» начинаются с 660 тысяч рублей. Автомобили есть у дилеров.
Гарантия — пять лет или 150000 км пробега.
Ford Fiesta (1,6 л, 105 л.с.) с «механикой» на 39 тысяч рублей дороже базового Polo — 627 тысяч. Однако оснащение богаче лишь за счет аудиосистемы: для Фольксвагена она доступна в пакете опций за 20 тысяч рублей. А наша Fiesta в комплектации Trend Plus — с климат-контролем, обогревом передних сидений и лобового стекла, мультимедиасистемой с голосовым управлением, задним парктроником и легкосплавными колесами — стоит 728 тысяч рублей. Наиболее доступный седан Fiesta с мотором 1.6 (85 л.с.) оценивается в 552 тысячи, версии с преселективным «роботом» PowerShift дороже на 50 тысяч рублей, а седан с форсированным до 120 л.с. двигателем стоит не меньше 808 тысяч. Автомобили есть в свободной продаже.
* Цены указаны по состоянию на 6 октября 2015 года
Лосиный тест
В последнее время мы все реже включаем «Лосиный тест» в программу наших испытаний, делая акцент на более жизненную ситуацию и совмещая объезд виртуального препятствия с экстренным торможением. Но уж очень интересно было посмотреть, на что способно шасси Весты и здесь!
Оказалось, способно оно на многое: неотключаемая на скоростях более 50 км/ч система стабилизации уверенно гасила занос, трансформируя его в скольжение четырьмя колесами. Но и ESP на Логане позволила ему хорошо выполнить маневр — и даже на чуть более высокой скорости. А Volkswagen вновь повел себя как отличник — и перешагнул рубеж в 80 км/ч.
Kia Rio и Ford Fiesta без систем стабилизации, но ведут себя совсем по-разному! Kia Rio почти без скольжений выполняет маневр на 75 км/ч. С увеличением скорости появляется небольшой легко корректируемый занос — и так вплоть до предельной скорости 78,4 км/ч. Немногим меньше, чем у конкурентов с системами стабилизации! А мешало то, что при быстром вращении руль наливается чрезмерным усилием: гидроусилителю не хватает производительности.
Но это мелочь на фоне проблем, с которыми может столкнуться водитель Фиесты. Уже при скорости 73 км/ч автомобиль проходит и второй, и третий коридоры в глубоких заносах, требуя предельно быстрой и точной работы рулем, причем поворачивать его приходилось больше чем на пол-оборота. И крены пугают.
Сколько стоит «Фольксваген Поло»
Средняя стоимость «Фольксваген Поло» на «вторичке» — 422,5 тыс. рублей. За 375 тыс. рублей мы нашли «Поло» 2011 года с МКПП и пробегом 150 тыс. км:
Проверка avtocod.ru показала, что за нынешним владельцем числится 1 неоплаченный штраф за превышение скорости. Оформить автомобиль на нового владельца будет нельзя: на него наложены регистрационные ограничения.
Свет
Лучший ближний свет — у Весты и Rio. На Логане чуть хуже, а Fiesta светит тускло — пешеход, стоящий в 65 метрах на обочине, едва заметен. У Polo другая напасть: сам пучок яркий, но свет уж совсем ближний — и того же пешехода теперь не видно вовсе. Утомляет ночью и резкая граница света и тени.
Вот с дальним светом проблем у Polo нет. Хорошо светят вдаль Fiesta, Rio и Веста, а Logan хоть и радует равномерным освещением ближней зоны, дальние объекты «прорисовывает» хуже.
Розничные цены участвовавших в тесте автомобилей*
Покупать ли «Фольксваген Поло»
На б/у рынке не такой уж и большой выбор бюджетных автомобилей. «Поло» — не идеальный автомобиль, но способный не разваливаться через три года. Поломки и проблемы «Фольксваген Поло» устранимы, ремонт не обходится дорого.
Кузов надежный, основные узлы рабочие. Главная загвоздка, как и в случае с «Рапидом», в том, что это автомобили для такси. И найти экземпляр не из таксопарка, без истории ДТП и юридических проблем — настоящий квест!
Другие Весты
Помимо той Весты, что приняла участие в сравнительном тесте, мы здесь же, на Дмитровском полигоне, получили доступ еще к двум модификациям. Первая — с таким же вазовским мотором 1.6, но с роботизированной коробкой AMT, а вторая — с механической коробкой передач Renault и 114-сильным ниссановским мотором того же рабочего объема.
Об AMT, истории ее создания, достоинствах и недостатках мы уже подробно рассказали (АР №17, 2015). Осталось лишь подкрепить субъективные впечатления цифрами, для чего Андрею Мохову пришлось чуть-чуть «раскамуфлировать» машину — чтобы установить в задней части оптический датчик измерительного комплекса Datron.
Вторая Веста — с механической коробкой передач JR3 и двигателем HR16, которым комплектуется Nissan Sentra. По идее, с таким силовым агрегатом машина должна поехать заметно веселей, стать комфортней (подобные автомобили предполагается оснащать дополнительной шумоизоляцией) и, конечно же, стоить дороже, чем с вазовским мотором. Но, пересаживаясь из одной машины в другую, мы не отметили принципиальной разницы — ни в динамике, ни в комфорте. Причем двигатель HR16 оказался даже более «визгливым» на высоких оборотах.
Замеры лишь подтвердили субъективные ощущения: с ниссановским мотором Веста набирает «сотню» лишь на 0,7 секунды быстрее машины с вазовским двигателем, а максималка увеличилась на 3,9 км/ч, до 177,9 км/ч.
Похоже, вазовцы намерены использовать ниссановский мотор как манок для самых дорогих версий Luxe. Хотя нам представляется, что для этой цели гораздо лучше подошел бы новый двигатель ВАЗ-21179 (123 л.с.), который вскоре дебютирует вместе с моделью XRAY. Во-первых, прибавку в 17 л.с. уже трудно будет не заметить, а во-вторых, такой мотор позволил бы Весте если не утереть нос парочке Hyundai Solaris/Kia Rio, то по крайней мере не сильно отставать при разгоне — а ведь в первую очередь именно динамические преимущества помогли Rio одержать победу над Вестой. А в том, что шасси Весты не спасует и перед гораздо более мощным двигателем, у нас теперь сомнений нет.
Экспертные оценки Авторевю
* У Polo и Rio образцовая эргономика и приятные материалы отделки. Веста отстает по информативности приборов и качеству материалов, а наименее удобным для водителя стал Renault: мягкое сиденье, неоптимальная геометрия посадки, не лучший интерфейс мультимедиа. Самые крупные зеркала — у Весты, но их креплению не хватает жесткости. На Polo мелковаты зеркала и посредственный ближний свет фар. А на Форде и фары светят тускло, и зеркала мелкие, да еще и передние стойки мешают обзору вперед
** Kia Rio — самый быстрый и динамичный, неплохо тормозит, но в управлении простоват и не очень хорошо стоит на скоростной прямой. Volkswagen радует отточенной управляемостью, эффективными тормозами, да и динамика разгона у него достаточная. Ford подводят «скользкие» шины и валкая подвеска, на которой он, в отсутствие системы стабилизации, демонстрирует склонность к заносу. Веста хорошо управляется и тормозит, но в динамике разгона уступает конкурентам, выигрывая у них в экономичности. Logan отстает в оценках из-за малоинформативных педалей и «размазанных» реакций автомобиля на управление
*** Ford радует мягкой комфортной подвеской и прекрасной шумоизоляцией салона. Kia по уровню акустического комфорта тоже хороша, но подвеска жесткая — на плохой дороге ей недостает энергоемкости. На Renault все портит навязчивый гул мотора. На Polo мотор тоже шумноват, но не настолько. У Весты плотная энергоемкая подвеска и средний уровень шума. Все машины укомплектованы однозонными климат-контролями
**** Ford — это самые тесные задние места и менее вместительный по сравнению с конкурентами багажник с малым проемом. В Kia сзади тоже тесновато, но багажник хорош. Самые просторные задние места — у Весты и у Polo, но багажник предпочтительнее у Polo за счет более правильной формы и лучшей отделки. Logan сзади чуть теснее Весты, и геометрия посадки у него хуже. Багажник вместительный, но отделка спартанская: много голого металла. И наружная кнопка открывания — как на Жигулях! Во всех автомобилях спинки задних сидений складываются по частям, но в Весте и Фиесте проемы узкие и погрузке мешает ступенька на полу.
Минусы «Фольксваген Поло»
Салон хоть и собран добротно, но ничего выдающегося из себя не представляет: он пластиковый, неприметный, аскетичный и бюджетный настолько, насколько это возможно. Сидения скрипят и расшатываются: из-за дешевых материалов кресла не выдерживают тяжелых водителей на плохих дорогах.
Едет Polo не так хорошо, как другие модели Volkswagen. Ему недостает немецкой управляемости и «звериной» устойчивости на дороге. Хотя хэтчбеки, напротив, типичные представители фольксвагеновской «рулежки». Но на нашем рынке они редко встречаются.
«Поло» достались и дисковые, и барабанные тормоза одновременно. Из-за этого на задних колесах происходит переторможение. ABS при этом отключается. Часто протекает вакуумный усилитель педали тормоза: водитель давит на «тормоз», как сумасшедший, а машина останавливаться не спешит.
Двигатель шумный и слабый. Маломощного 1,6 литрового «движка» хватает, чтобы работать таксистом и кататься по пробкам. Для чего-то большего он не пригодится.
Шумоизоляция в «Фольксваген Поло» не предусмотрена. Спереди слышен двигатель и арки, сзади еще стучит подвеска. После 80 км/ч слышен и мотор, и воздух, и скрип кресел, и шины.
На машинах, проехавших сотни тысяч километров, часто сломаны жгуты дверей и приводы электростеклоподъемников. В базовой комплектации недоступны мультимедиа и сигнализация, поэтому владельцы «колхозят» и устанавливают оборудование сторонних производителей. И это не идет на пользу электронике Polo — она не настолько надежна, чтобы выдерживать много подключенных допустройств.
На удивление, МКПП у Polo менее надежна, чем «автомат». Сцепление «горит» уже к 60 тыс. км, а к 100 тыс. теряет масло.
Основные проблемы «Фольксваген Поло» сосредоточены в электронике, тормозах и бюджетности. Если не знать, какими могут быть нормальные автомобили, то можно и не заметить, насколько скромен «Поло».
Плюсы «Фольксваген Поло»
При всех недостатках VW Polo — один из лучших бюджетных автомобилей на нашем рынке. Соперничать он может только со Skoda Rapid. Ломается «Поло» не так быстро, как «Солярис», «Рио», «Веста» и другие недомобили. Но и цена на них ниже.
Дешевый пластик, использованный в отделке, не боится ударов и перепадов температур и быстро не трескается. Салон Polo настолько прост, что ломаться нечему. Да и автомобили еще не настолько старые. Салон просторный и эргономичный, водитель и пассажиры надежно защищены.
Качество ЛКП на высоте для дешевого автомобиля. Пороги и арки, бамперы, край капота и дверей, как и на других автомобилях, уязвимы.
Чтобы убедиться в том, что Polo — хороший, хоть и бюджетный автомобиль, достаточно посмотреть на те же машины из такси. Они проезжают по полмиллиона километров при условии супербюджетного обслуживания. Такие автомобили не зря используются для перевозок пассажиров. Основные узлы работают надежно, долго и беспроблемно.
Похожие записи:
