Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Этот раздел доступен на болгарском, белорусском, украинском, сербском, хорватском, румынском, польском, словацком, венгерском

Дигифант 2 для фольксваген пассат

Для кислородного датчика и системы обогрева датчика, только при наличии регулируемого катализатора

Для системы вентиляции картера

Для указателя температуры охлаждающей жидкости, черная изоляция.

Для системы Digifant, голубая изоляция

Система Digifant представляет собой систему впрыскивания бензина с электронным управлением,в которой топливо впрыскивается прерывисто, то есть циклически, во впускной коллектор под каждый впускной клапан. Таким образом, система Digifant, в отличие от системы Mono-Motronic, имеет клапанную форсунку на каждый цилиндр. Электронный блок управления контролирует систему впрыскивания, включая управление холостым ходом, бездетонацион-ным сгоранием, системой с активированным углем, диапазоном частоты вращения коленчатого вала, самодиагнос-тированием и системой зажигания.

Топливо всасывается из топливного бака электрическим насосом и через топливный фильтр подается к дозатору, а от него к клапанным форсункам. Регулятор распределителя следит за тем, чтобы давление в топливной системе поддерживалось постоянным на уровне примерно 2,5 бар. Гаситель колебаний в регуляторе давления уменьшает колебания давления в возвратном топливопроводе.

Наконец дошли у меня руки до моего B3 PF 1.8 (1990)

пробег 205 000  и судя по расходометру воздуха и многим деталям которые явно не трогали с завода, это правдивый пробег. Купил я его года 3 над, покупал сразу уже с болячкой, газы из цилиндров прорывались в тосол, но это известное мне заболевание (прокладка головки блока).

В общем откапиталил голову, поменяли прокладку. Проблема пропала, компрессия во всех цилиндрах 12.

Где то пол года назад начали плавать холостые, грешил на РХХ, но он оказался рабочим, вскрыл расходометр, графит на потенциометре протерся как раз на месте холостого хода, чуть сдвинул плату проблема почти пропала, но двигло все равно подкалбашивало свечи и пр вещи были исключены оставался только впрыск. Да еще к колбасне на холостых последнее время падала мощность очень сильно, дыма из трубы не было, и масло не жрал.

В общем на днях заменил бензофильтр, почистил дроссельную заслонку и все отводы вакуума из неё, и что самое главное поменял инжектора !!!

поставил форсунки от Волговского 406го движка (как выше писали) SIEMENS DEKA 1D ZMZ 406-1132711-02  купил по 690р за штуку, тачка поперла как никогда!!! Гораздо лучше стало на низких оборотах, отлично на средних, а вот на больших оборотах все равно не очень, грешу на регулятор давления топлива и ДМРВ, собираюсь поставить волговский с конвертером.

По поводу форсунок, можно взять Bosch 0 280 158 107  они по 670р, тоже волговские, на их форумах пишут что они лучше чем Siemens, но в том магазине что я их планировал брать, было только по 1му комплекту, и бошевские были со следами грязной установки )) масло с песком. Я подумал что это знак с выше и взял Сименс. Не знаю если Бош и вправду круче то будет еще лучше. Да говорят Бош чуть длиннее и это кстати лучше для установки ибо Длины Сименса хватает впритык. Ставил все сам, оч просто и быстро.

В общем понял что Дигифант нифига не плохая вещь, просто надо все почистить, настроить и поставить новое по возможности.

Функционально DIGIFANT состоит из двух подсистем:

1. Управления впрыском.

2. Управления углом опережения зажигания (далее УОЗ).

Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется БУ по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем БУ на основе информации от датчиков в соответствии с заложенной в память программе управляет исполнительными устройствами, при этом автоматически оптимизируется УОЗ, кол-во и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков БУ переходит на резервную (аварийную) программу управления на базе сигналов, поступающих от расходомера воздуха, датчика температуры ОЖ (ДТОЖ), и датчика детонации. Это позволяет продолжать движение, исключая выход из строя двигателя.

Не буду описывать принципы действия элементов подсистем, а остановлюсь только на их проверке с помощью цифрового мультиметра и регулировке основных параметров работы двигателя: ХХ и УОЗ.

Проверка клапана стабилизации ХХ (КСХХ).

Производится на прогретом моторе, правильном ХХ и УОЗ, исправном ДТОЖ, отсутствием подсоса воздуха. Включить зажигание. КСХХ должен гудеть и вибрировать. Если это не происходит, снять с него разъем и измерить сопротивление обмотки клапана. Для 2Е – 2-10 Ом, для РВ – 3,5-4,5 Ом. Проверить управляющий ток клапана. Для этого подсоединить последовательно амперметр в цепь питания КСХХ. Запустить мотор и ч-з 1 минуту трижды довести обороты до более чем 3000 об/мин. Ток в зависимости от нагрузки на двигатель на ХХ для РВ – 400-1000 мА, 2Е – 400-650 мА. Разъединить разъем ДТОЖ. Ток – 420+-30 мА. Питание датчиков положения дроссельной заслонки (ДЗ) на РВ. Разъединить разъем датчиков, присоединить вольтметр к выводам 1 и 2 “папы”, включить зажигание. U= 5 В.

Проверка датчика ХХ на РВ.

Разъединить разъем датчиков, присоединить оммметр к выводам 1 и 2 “мамы”, сопротивление – 0 Ом (контакты замкнуты). Полностью открыть ДЗ и медленно закрывая ее, измерить щупом зазор между рычагом управления ДЗ и упором ХХ в момент переключения контакта датчика (щелчка). Зазор – 0,2-0,6 мм.

Проверка потенциометра ДЗ (ПДЗ) на 2Е. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ПРОВЕРКУ ПОТЕНЦИОМЕТРА ОММЕТРОМ! Разъединить разъем ПДЗ и вставить Y-образный переходник. При включенном зажигании U на контактах 2 и 3 -0,3-0,7 В в положении ХХ и 3-5 В в положении полной нагрузки. Напряжение на снятом разъеме ПДЗ между контактами 1-2 и 1-3 должно быть 5 В.

Проверка расходомера воздуха (РВ). Удобней производить на снятом РВ. Сопротивление между выводами 3-4 колодки РВ – 500-1100 Ом. Между выводами 2-4 и 2-3, при плавном перемещении (вручную) напорной пластины должно плавно меняться в пределах 8-2500 Ом.

Снятый датчик с присоединенным омметром опустить в подогреваемую воду и следить за изменение сопротивления.

Проверка датчика температуры всасываемого воздуха.

Присоединить омметр к выводам 1-4 на разъеме РВ. Величины сопротивлений – такие же как и для ДТОЖ.

Проверка форсунок ( по сопротивлению). Подсоединить омметр к разъему форсунок. При неисправности одной – 5-6,7 Ом, двух – 7,5-10 Ом, трех – 15-20 Ом. Сопротивление каждого исправного инжектора – 15-20 Ом.

Установка базовой величины ХХ.

Прогреть мотор, выключить все потребители. Запустить мотор и дать поработать 1 минуту на ХХ. Разъединить разъем ДТОЖ, затем увеличить трижды обороты до величины выше 3000 об/мин. и оставить мотор работать на ХХ. Величина ХХ должна быть 900-950. Если она отличается, отрегулировать величину ХХ винтом на корпусе ДЗ. Присоединить разъем ДТОЖ. Обороты ХХ должны стать 750-850.

Проверка УОЗ. Прогреть мотор, выключить все потребители. Заглушить мотор. Подсоединить стробоскоп. Завести двигатель, снять разъем с ДТОЖ, довести обороты до 2000-2500 и при ТАКИХ оборотах направить луч стробоскопа на смотровое отверстие в картере сцепления. Метка ЗАЖИГАНИЯ (не ВМТ) на маховике, должна совпасть с неподвижной меткой на краю смотрового отверстия. Регулировка осуществляется поворотом трамблера.

По поводу ДТОЖ. Их устанавливали двух видов: голубой двух контактный и черный четырех контактный (с желтым кольцом). Назначение выводов четырех контактного определяется на его разъеме перемыканием куском провода по очереди пар контактов при включенном зажигании и наблюдении при этом за указателем температуры ОЖ на панели. Стрелка пошла вверх – значит другая пара контактов – для ЭБУ.

еще по DIGIFANT’y можно почитать вот здесь http://cxem.net/avto/injectors/inject17.php

Проверка узлов системы DigifantПроверка клапана стабилизации ХХ (КСХХ)Проверка лямбда-зонда (ЛЗ)Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)Проверка датчика температуры всасываемого воздуха (ДТВВ)Проверка расходомера воздуха (ДМРВ)Проверка потенциометра ДЗ (ДПДЗ)Проверка форсунок (по сопротивлению)Проверка датчика Холла
Учитывая растущее распространение машин с двигателями 2Е и РВ оснащенными комплексной системой управления двигателем (КСУД) именуемой “Дигифант” решился я для общего блага описать проверку узлов этой системы. Сразу оговорю, что по поводу “мозгов” никаких советов давать не буду. Это дело специалистов. Данные взяты из разных источников, мануалов, собственного опыта, советов мастеров, многоуважаемой конференции. Поэтому, сразу не пинайте за возможный плагиат, грамматические и стилистические ошибки. Надеюсь, польза от этого труда будет.
Итак, по порядку. КСУД предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания (УОЗ). Функционально она состоит из двух подсистем:1. Управления впрыском.
2. Управления УОЗ.
Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется БУ по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем БУ на основе информации от датчиков в соответствии с заложенной в память программе управляет исполнительными устройствами, при этом автоматически оптимизируется УОЗ, кол-во и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков БУ переходит на резервную (аварийную) программу управления на базе сигналов, поступающих от расходомера воздуха, датчика температуры ОЖ (ДТОЖ), и датчика детонации. Это позволяет продолжать движение, исключая выход из строя двигателя.
Не буду описывать принципы действия элементов подсистем, а остановлюсь только на их проверке с помощью цифрового мультиметра и регулировке основных параметров работы двигателя: ХХ и УОЗ.Проверка клапана стабилизации ХХ (КСХХ).

Разъединить разъем ПДЗ и вставить Y-образный переходник. При включенном зажигании U на контактах 2 и 3 -0,3-0,7 В в положении ХХ и 3-5 В в положении полной нагрузки. Напряжение на снятом разъеме ПДЗ между контактами 1-2 и 1-3 должно быть 5 В.
Подсоединяем вольтметр к клемме 2 и 3 ПДЗ, включаем зажигание и по мере открытия заслонки, он должен плавно менять напряжение с 0.8(ХХ) до 4.9(Полный газ) вольта. Если отсуствуют провалы и скачки напряжения, то можно считать ПДЗ исправным.Проверка расходомера воздуха (РВ)

Присоединить омметр к выводам 1-4 на разъеме РВ. Величины сопротивлений – такие же как и для ДТОЖ.Проверка

Берёшь электронный милливольтметр (вх. сопр. 1МОм, как у осцилографа) постоянного напряжения. Подсоединяешь его параллельно ЛЗ (+ – к ЛЗ, – к массе), причём ЛЗ должен быть подключен к контроллеру.
И когда двигатель прогреется (5..10 мин) – на ХХ (или на стабильных оборотах, напр. 2000) смотришь на стрелку вольтметра. Она должна периодически ходить между 0,2 и 0,8 В (т.е. 200 и 800 мВ :).
Ну и конечно – если напряжение “стоит” на 0,45В – тоже ЛЗ пора менять, он совсем “сдох”.
А вот если напряжение всё время 0,2 или 0,9 В – то что-то со впрыском – смесь слишком бедная или слишком богатая, соотв.

Подсоединить омметр к разъему форсунок. При неисправности одной – 5-6,7 Ом, двух – 7,5-10 Ом, трех – 15-20 Ом. Сопротивление каждого исправного инжектора – 15-20 Ом.Проверка датчика Холла

Так можно проверить датчик Холла: 1 – датчик; 2 – разъем (1 – красный провод, 2 – зеленый, 3 – черный); 3 – резистор МЛТ-0,25 1,5 кОм; 4 – светодиод типа АЛ307 или вольтметр (тестер); 5 – батарейка 9 В («крона» или другие). 
Первое, что нужно сделать – отсоединить разъем кабеля, подходящего к датчику. Важнейшее условие, которое следует свято соблюдать: зажигание при этом должно быть выключено! Несоблюдение этого условия – одна из основных причин выхода из строя датчиков Холла в эксплуатации. Теперь соберите простую схему, показанную на рисунке. При вращении вала распределителя (все равно – у снятого прибора или непосредственно на двигателе, поворачивая коленчатый вал) светодиод должен попеременно загораться и гаснуть, указывая на наличие сигнала. Еще одно важное замечание: ни в коем случае не проверяйте датчик контрольной лампой! Именно так погублено множество приборов.Во время эксплуатации обращайте особое внимание на чистоту разъема и надежность контакта его штекеров. Большое значение имеет также хороший контакт коммутатора с «массой», а кроме того – состояние клемм аккумуляторной батареи. И еще. Периодически осматривайте внутреннюю поверхность крышки распределителя, очищайте ее от загрязнений. Это предохранит от утечек высокого напряжения и их вредного воздействия на датчик.(Взято от сюда)

Поиск неисправностей в системе впрыска Digifant

Измерение давления производится манометром (V.A.G. 1318) оснащенным вентилем и адаптером. На холостом ходу давление топлива составляет примерно 2,5 бар, а при отсоединении вакуумного шланга от регулятора давления должно возрасти примерно до 3 бар.

Для электрической проверки необходим пробник напряжения со светодиодами:

Подача питания: на держателе, в месте, к которому подходят провода для инжектора, отсоединить инжектор.

Подсоединить пробник напряжения к штекеру.

Попросить помощника провернуть двигатель стартера, при этом светодиод пробника напряжения должен вспыхнуть.

Если он не загорается, проверить штекер и провода к инжекторам или же проверить блок управления системы Digifant .

Проверка сопротивления: Подсоединить омметр к штекеру на держателе проводов.

Если все четыре инжектора в порядке, величина сопротивления должна быть 3,7-5,0 Ом.

В случае наличия неисправности могут быть получены следующие величины.

При неисправности одного инжектора 5,0-6,7 Ом.

При неисправности двух инжекторов 7,5-10,0 Ом;

При неисправности трех клапанов 15,0-20,0 Ом.

Если Вы получили величину более 5,0 Ом необходимо отсоединить направляющую проводов от трубки распределения топлива.

Измерить сопротивление на отдельных инжекторах, номинальная величина 15-20 Ом.

На отдельных штекерах сопротивление должно составлять не более 0,5 Ом.

Установка инжекторов описана ниже.

Проверка датчика температуры.

Датчик температуры поступающего воздуха: отсоединить многоконтактный штекер вверху на измерителе количества воздуха.

Подсоединить омметр к обоим внешним контактам.

Датчик температуры охлаждающей жидкости: отсоединить штекер датчика внизу на патрубке охлаждающей жидкости.

К обоим контактам датчика подсоединить омметр.

Измерить сопротивление обоих датчиков.

Пользуясь графиком, приведенным в предыдущем разделе проверить соответствие величины сопротивления температурам воздуха и охлаждающей жидкости. –

Если величины соответствуют, значит датчик в порядке.

Клапан холодного запуска.

Отсоединить штекер для инжектора на распределителе топлива.

Проверка питания: отсоединить штекер на клапане холодного запуска.

С помощью вспомогательных проводов соединить светодиодный пробник к штекеру.

Попросить помощника провернуть двигатель стартером. Светодиод должен загореться на 1-4 секунды.

Если это не происходит, значит имеется обрыв проводов или неисправен блок управления.

Проверка функционирования: штекер для инжектора должен оставаться отсоединенным от распределителя (дозатора) топлива.

Выкрутить клапан холодного запуска, штекер и топливопровод должны остаться подсоединенными.

Отсоединить штекер датчика температуры охлаждающей жидкости.

Опустить клапан холодного запуска в сосуд.

Попросить помощника повернуть двигатель стартером.

Клапан должен в течение 1-4 секунд выбрызгивать струю топлива правильной формы.

Для проверки плотности клапан следует вытереть насухо.

В течение одной минуты бензин не должен выступать, также и снаружи клапан не должен быть влажным от бензина.

Для проведения этой проверки необходимо иметь прибор для измерения СО. Для проведения проверки необходимо, чтобы обороты холостого хода были точно отрегулированы, в системе выпуска не должно быть утечек и к лямбда-зонду должно быть приложено напряжение (проверить предохранитель 18).

Подсоединить прибор для измерения СО.

Завести двигатель и дать поработать на холостом ходу не менее двух минут.

Разогнать двигатель до 2000 об/мин.

Записать величину содержания СО.

Отсоединить вакуумный шланг регулятора давления от патрубка дроссельной заслонки и закрыть трубку пальцем.

Содержание СО должно на короткое время возрасти и затем снова упасть до величины, которая была зафиксирована раньше.

Если содержание СО не меняется, следует отсоединить штекер от лямбда-зонда.

С помощью отрезка провода (желательно с измерительным щупом) соединить контакт по очереди с плюсовым и минусовым полюсом аккумуляторной батареи.

Если при этой проверке содержание СО меняется значит лямбда-зонд неисправен.

Если содержание СО остается постоянным, необходимо проверить прохождение проводов к блоку управления.

Если неисправность не обнаруживается, значит неисправен блок управления.

Измеритель количества воздуха (расходомер).

Отсоединить штекер с проводом на измерителе потока воздуха (расходомере). Измерения производятся на его контактах.

Нумерация контактов идет справа налево с 1 до 4,

Датчик температуры поступающего воздуха: подсоединить омметр между двумя внешними контактами 1 и 4.

Сопротивление зависит от температуры окружающего воздуха: при 0°С 5-6,5 кОм, при 10°С

3-4 кОм, при20°С 2,2-2,8 кОм, при30°С 1,5-2 кОм.

Потенциометр: подсоединить омметр между средними контактами 2 и 3.

Переместить измерительную пластину, наблюдая за показаниями вольтметра.

Сопротивление должно изменяться.

Подсоединить омметр между контактами 3 и 4.

Сопротивление должно быть между 0,5 и 1 кОм.

Если измеренная величина не совпадает с указанной, нужно заменить измеритель количества поступающего воздуха.

Работа системы лямбда-регулирования описана в разделе “лямбда-зонд”.

Работа систем отсечки топлива при движении накатом и обогащение смеси при полной нагрузке проверяется нижеописанным способом.

Прогреть двигатель и заглушить.

Подсоединить тахометр, завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.

Одной рукой удерживать выключатель дроссельной заслонки вверху в замкнутом состоянии, одновременно другой рукой при помощи рычага дроссельной заслонки дать столько “газа”, чтобы двигатель разогнался до 2000 об/мин.

Обороты должны возрастать и падать, двигатель “пилит”, т.к. включается в работу система отсечки топлива при движении накатом.

Если обороты остаются постоянными (нет отсечки), отсоединить синий штекер от датчика температуры жидкости.

Перемкнуть контакты штекера отрезке провода.

Если двигатель и теперь “пилит’, значит датчик температуры неисправен, нудно его заменить.

Если обороты и теперь не изменяются, значит имеется обрыв проводов, идущих к датчику температуры или выключателю на валу дроссельной заслонки.

Возможно наличие неисправности в блоке управления системы Digifant .

Электрическая проверка: Внутреннее сопротивление измерительного прибора и температура окружающего воздуха сильно влияют на результаты измерения. Поскольку с приборами имеющимися дома Вы можете получить неправильные результаты при проверке, рекомендуется произвести электрическую проверку в мастерской.

Система стабилизации оборотов холостого хода.

Клапан стабилизации оборотов холостого хода расположен позади головки цилиндров. При отсоединенном штекере можно измерить сопротивление клапана.

Для проверки функционирования следует включить зажигание.

Клапан должен издавать жужжащий звук, кроме того, вы должны чувствовать, как он вибрирует.

Если это так, можно измерить амперметром’ потребляемый ток.

если клапан стабилизации оборотов холостого хода не включается, отсоединить штекер от клапана.

Подсоединить омметр и проверить сопротивление на контактах клапана.

При исправном клапане сопротивление должно быть 3,5-4,5 Ом (79 кВт) или 2-10 Ом (85 кВт).

Если измеренная величина не совпадает с указанной, замените клапан.

Если сопротивление правильное, причиной неисправности может быть обрыв проводов или дефект в блоке управления.

Проверка регулирования производится при прогретом двигателе. Датчик температуры охлаждающей жидкости должен быть исправен, обороты холостого хода отрегулированы, а система впуска не должна иметь неплотностей,

В мастерской для измерения пользуются специальным переходным проводом, который можно подсоединить к проводам клапана при подключенном штекере.

Подсоединить измерительный провод между клапаном и штекером, подключить амперметр.

Завести двигатель и дать ему поработать на холостом ходу примерно одну минуту.

Трижды хорошо нажать на “газ” (обороты должны возрасти выше 3000 об/мин), затем на холостом ходу (850±50 об/мин)

Он должен колебаться от 390 до 450 мА.

Отсоединить синий штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости.

Обороты должны возрасти до 950+50 об/ мин.

Величина тока должна быть 420+30 мА.

Если измеренные величины не совпадут с указанными, значит блок управления системы Digifant неисправен.

Регулировка оборотов холостого хода и содержание СО.

Обычно подобная регулировка не требуется. Обороты можно проконтролировать только с помощью точного тахометра. Регулировку СО можно также произвести только с помощью точного прибора.

Регулировка. Обороты холостого хода двигателей должны составлять 800+50 об/мин. Для регулировки служит винт вверху на патрубке дроссельной заслонки, который расположен спереди справа. При вкручивании этого винта обороты понижаются, при выкручивании – повышаются.

Содержание СО должно составлять 0,7±0,4% об. (для точки расположенной на высоте 300 м, для каждых дополнительных 100 м высоты, увеличивается на 0,2% об). Для регулировки на одних двигателях служит винт с внутренним шестигранником на измерителе количества воздуха (снять синий колпачок).

На других двигателях регулировка осуществлю ется винтом на потенциометре СО. При вкручивании содержание СО уменьшается, при выкручивании – увеличивается.

Двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости не менее 80°С.

Отсоединить шланг вентиляции картер коленчатого вала на клапане регулировки давлен и перемкнуть шланг.

Подсоединить измерительные приборы пря выключенном зажигании.

Подсоединить пробник выхлопных газов к трубке отвода СО, при этом не должен поступать окружающий воздух.

Завести двигатель. Потребители электрического тока должны быть выключены.

Примерно через одну минуту работы двигателя отсоединить синий штекер от датчика температуры охлаждающей жидкости.

Двигатель трижды разогнать более чем до 3000 об/мин и снова вернуть к оборотам холостого хода.

Считать величину оборотов и содержание СО.

Снова подсоединить штекер, трижды дать “газ” и снова считать измеренную величину на холостом ходу.

Для проверки лямбда – регулирования отсоединить вакуумный шланг от регулятора давления на патрубке дроссельной заслонки.

Освободившуюся трубку закрыть пальцем.

Следить за содержанием СО, оно должно увеличиваться затем снова упасть.

Изменено 3 Декабря 2009 пользователем som4eg

Digifant

Через воздушный фильтр двигатель всасывает воздух, количество которого определяется измерителем объемного расхода. В корпусе измерителя объемного расхода находится подвижная заслонка, которая отклоняется воздушным потоком в определенное положение и в этом положении удерживается. Угол отклонения заслонки служит мерой потребляемого двигателем объема воздуха. С помощью потенциометра соответствующие сигналы от заслонки передаются блоку управления.

Клапан системы стабилизации частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу регулирует частоту вращения в особенности в период прогрева двигателя и при подключении к нему потребителей электроэнергии.

Потенциометр расположен непосредственно на оси дроссельной заслонки. Он передает блоку управления сигналы о положении дроссельной заслонки, в первую очередь на режимах холостого хода и полной нагрузки. Благодаря этому, в частности, управляется выключатель принудительного холостого хода.

Simos (двигатели AFT, ADY, AGG)

Количество поступающего в двигатель топлива определяется с помощью измерителя массового расхода и датчика температуры впускного воздуха, см. ниже раздел «Система впрыскивания Motronic». Блок управления в соответствии с сигналом измерителя массового расхода воздуха регулирует продолжительность впрыскивания, а тем самым и количество впрыскиваемого топлива. При более длительном открытии клапанной форсунки топлива впрыскивается больше. Дополнительные датчики в любой дорожной ситуации заботятся о правильном отмеривании количества впрыскиваемого топлива.

Блок управления дроссельной заслонкой расположен между впускным коллектором и шлангом впускного воздуха. Он состоит из исполнительного двигателя дроссельной заслонки, потенциометра исполнительного двигателя, потенциометра дроссельной заслонки, выключателя холостого хода. Исполнительный двигатель дроссельной заслонки представляет собой небольшой электродвигатель, с помощью которого блок управления устанавливает дроссельную заслонку в положение, соответствующее условиям эксплуатации. Потенциометр исполнительного двигателя передает блоку управления информацию о мгновенном положении двигателя.

Про Volkswagen:  Фольксваген пассат обороты 3000

Оставьте комментарий