Модификации двигателей 1.4 tsi ea211
1. CMBA (2020 — 2020) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.2. CPVA (2020 — 2020) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.3.
CPVB (2020 — 2020) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.4. CHPA (2020 — 2020) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.5.
CHPB (2020 — 2020) — аналог CHPA на 150 л.с.6. CPTA (2020 — 2020) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.7. CXSA (2020 — 2020) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.8. CXSB (2020 — 2020)
— аналог CXSA мощностью 125 л.с.9. CZCA (2020 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.10. CZCB (2020 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.11. CZCC (2020 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.12. CPWA (2020 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе.
Мощность мотора снижена до 110 л.с.13. CZDA (2020 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.14. CZDB (2020 — 2020) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.15. CZEA (2020 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.16. CZTA (2020 — 2020)
— мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.17. CUKB (2020 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.18. CUKC (2020 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.19.
CNLA (2020 — 2020) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.20. CRJA (2020 — 2020) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.
Турбированные силовые агрегаты
Турбированные моторы семейства TSI обладают хорошей динамикой при достаточно небольшом расходе топлива, но, вот с надежностью у них не все так гладко. У самого слабого мотора 1.2 не славится надежностью цепной привод ГРМ. Об необходимости незамедлительно посетить сервис подскажет дизельный рокот и повышенная шумность при запуске.
На большинстве экземпляров представленных на вторичном рынке, цепь поменяна на модернизированную. Также, вместе с цепью меняли и переднюю крышку двигателя, она отличается тем, что у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении. С 2020 года на моторы начали устанавливать модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен.
Многие собственники жалуются на повышенный расход масла практически на новых автомобилях, но, есть и те, у кого даже после 100-120 тыс. км практически нет расхода масла. Не редко причиной головной боли владельцев становятся – ТНВД (изнашиваются толкатель и ролик) и износ кулачка распредвала. Также, слабым местом этого силового агрегата является топливная аппаратура непосредственного впрыска, проблема усугубляется сложностью диагностики.
Мотор 1.4, как и более слабый силовой агрегат не лишен проблем с цепью ГРМ, повышенным расходом масла и топливной аппаратурой. Помимо этого есть проблемы с надежностью турбины. Самая мощная версия оснащена двойным наддувом – компрессор плюс турбонагнетатель, что существенно увеличивает стоимость ремонта.
Справедливости ради стоит отметить, что на многих экземплярах проблемная деталь была поменяна на модернизированную по гарантии. Частенько докучает фазорегулятор, симптомы – на первых секундах запуска холодного двигателя из-под капота доносится сильный треск. Устранение проблемы не дает гарантий, что она не повторится снова после пары тысяч километров пробега.
Также, к распространенным проблемам можно отнести разрушение поршней. Причины – неудачная конструкция поршневых колец и самих поршней, плюс жидкостный интеркуллер неполноценно охлаждает наддувочный воздух из-за загрязнения теплообменника во впускном коллекторе (забивается масляным шламом из системы вентиляции).
Также, проблему может провоцировать недостаточное охлаждение двигателя из-за выхода из строя электрической помпы (поломка сопровождается посторонними звуками в подкапотном пространстве, похожими на перескакивание цепи привода ГРМ, снижается уровень охлаждающей жидкости, загорается Check Engine) или загрязненного радиатора.
При использовании некачественного топлива преждевременно изнашиваются катушки зажигания. У самого мощного мотора 160 л.с. нередки случаи выхода из строя вкладышей коленвала, из-за большой нагрузки они быстро изнашиваются. Чтобы уберечь двигатель от большинства неприятностей своевременно меняйте свечи, модули зажигания, следите за состоянием системы охлаждения, два раза в год чистите интеркуллер, следите за состоянием цепи ГРМ и заправляйтесь только на проверенных АЗС.
Двигатель 1.8, как и выше упомянутые моторы, имеет проблемы с «масложором» и цепью ГРМ, но, в отличии от более слабых моторов, здесь цепь может перескочить во время выключения мотора. Силовой агрегат объемом 2.0 представлен двумя видами: старым агрегатом серии ЕА113 с ременным приводом ГРМ и новым ЕА888 с цепью.
Старые моторы достаточно надежны и лишены проблем с ГРМ и повышенным расходом масла. А, вот, двигатели нового образца имеют не самую лучшую репутацию. Традиционно, для моторов серии TSI, есть проблемы с надежностью цепи ГРМ (в среднем цепь начинает беспокоить после 100000 км пробега), системами зажигания и управления впрыском.
Похожие записи:
