Средний класс отступает. Достаточно взглянуть на статистику продаж последних лет и модели, которые исчезли с рынка: Citroen C5, Honda Accord и Toyota Avensis. А ведь они были хорошими и значимыми автомобилями. Таковы тенденции – место среднего класса занимают кроссоверы.
Однако не все производители отказываются от новых поколений своих моделей. Volkswagen Passat, несомненно, относится к числу тех, у кого спрос стабилен. Правда, можно заметить определенную закономерность – сразу после презентации нового поколения продажи сильно растут, а затем неуклонно падают. Поэтому на вторичном рынке легче всего найти образцы начального периода производства.
В чем плюсы Пассата? Вы практически всегда можете рассчитывать на легкую перепродажу. Кроме того, присутствуют важные функциональные преимущества, такие как просторный интерьер с хорошей эргономикой и богатым оснащением.
Люди, выбирающие новый автомобиль, меньше обеспокоены его долговечностью, и это становится ключевой проблемой на вторичном рынке. А как Passat? Поколение Б8, безусловно, гораздо лучше, чем Б6. После нескольких лет неудач, которые преследовали не только Пассат, но и другие модели Фольксваген, пришло время заметного улучшения.
Двигатели
Долгие годы моторы TSI вызывали нарекания. Но в этом поколении ситуация полегче. 1.8 и 2.0 TSI не имеют проблем с повышенным расходом масла. А вот цепь ГРМ все же иногда приходится менять, особенно тем, кто любит резко нажимать на педаль газа и передвигается в основном по городу. Комплект деталей с работой потянет тысяч на 50. Зато турбомотор 1.8 может доставить массу удовольствия от вождения и будет достаточно экономичным. При бережном обращении с газом ему хватает 9 литров на 100 км, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды.
Стоит так же отметить и улучшения в ряду 1.4 TSI. Это представители серии ЕА211, в которых вместо цепи ГРМ используется ремень (7000 рублей плюс 16 000 рублей за работу). Здесь нет больше места комбинации из компрессора и турбины, все агрегаты используют только турбину.
1.5 TSI дебютировал в 2018 году и принадлежит модернизированной линейке ЕА211 – EVO, оснащенной фильтром твердых частиц для бензиновых двигателей (OPF – Ottopartikelfilter).
Дизельные двигатели 1.6 и 2.0 TDI имеют похожую конструкцию. Из-за ограниченной мощности меньший из них не станет хорошим выбором. Турбодизели не собирают негатива, но это не значит, что они способны преодолеть полмиллиона километров без сбоев.
Прежде всего, нужно считаться с износом топливной системы – насоса высокого давления и форсунок. Проблемы с первым элементом могут привести к загрязнению топливной системы стружкой. В таком случае мастеру предстоит утомительный и дорогой труд по очистке. Форсунки не слишком дороги (около 18 000 рублей) и легко доступны.
Интервал замены ремня привода ГРМ для дизельных двигателей составляет 210 000 км. Но механики рекомендуют сократить его до 120 000 км. Ремень может выдержать и больше, но есть риск, что выйдет из строя насос охлаждающей жидкости. Комплект ГРМ (6400 рублей) и насос с работой по замене обойдутся в 30 000 рублей. Но это ничто по сравнению с затратами на капитальный ремонт двигателя.
Стоит признать, что Passat 2.0 TDI хорош в плане динамики. 190-сильная версия разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды и может довольствоваться 6-6,5 литрами топлива на 100 км. Дизель мощностью 240 л.с. имеет ряд отличий – две турбины с максимальным давлением наддува 3,8 бар, иные форсунки с более высоким давлением и др.
А что с DSG?
Подавляющее большинство Фольксваген Пассат 1.8 и 2.0 TSI оснащены DSG. Это хорошая коробка в обиходе. Она быстро меняет передачи, но не имеет вечных элементов. К 150-200 тыс. км неизбежен износ двухмассового маховика (28 000 рублей) и сцепления (34 000 рублей). За работу в сервисе попросят около 8000 рублей.
В DSG не следует забывать регулярно менять масло. Для мехатроника задействован свой контур.
Сцепление механической коробки передач способно пройти свыше 200 000 км. Маховик дизельной версии потянет из кошелька 40 000 рублей, а комплект сцепления – 37 000 рублей.
Ходовая
С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания.
Шум может исходить от задних сайлентблоков передних рычагов (3500 рублей за оригинал или 600-2000 рублей за аналог). Специализированный сервисы рекомендуют взамен устанавливать аналоги от Audi RS3.
Шаровый опоры могут прийти в негодность по прошествии 100-150 тыс. км (свыше 2000 рублей). Примерно столько прослужат амортизаторы (8-9 тыс. рублей) и опорные подшипники (1000 рублей).
Втулки переднего стабилизатора идут только в сборе со стабилизаторам. Впрочем, ходят они обычно долго. Втулки заднего стабилизатора можно заменить отдельно.
Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы. А жесткие уплотнители задних дверей протирают краску в районе колесных арок.
Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.
Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.
Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает.
Ряд владельцев столкнулся с заменой головного устройства из-за появления полосок на сенсорном экране.
Ситуация на рынке
Среди предложений преобладают бензиновые версии. К сожалению, не всегда реальный пробег соответствует счетчику. Нечестные торговцы изменяют данные в различных контроллерах, например, количество часов, отработанных насосом гидроусилителя руля.
Модификации
VW Passat B8, как и предшественник, предлагался во вседорожной версии Alltrack. Если бы не высокая стоимость, таких машин, вероятно, было бы продано значительно больше. Клиренс составляет приличные 174 мм – этого достаточно для поездок по грунтовой дороге и посещения полянок. В таких условиях полезен полный привод и программа движения «Offroad». Внешне автомобиль выделяется внедорожными стилистическими акцентами.
Это классический гибрид plugin-in, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора. Аккумулятор имеет емкость 9,9 кВт*ч, а время до полной зарядки от домашней розетки занимает около 5 часов. В версии GTE мотор 1.4 TSI объединен с электрическим двигателем (115 л.с.). Расход бензина (бак 50 литров) сильно зависит от уровня заряда аккумулятора и пройденного расстояния без его подзарядки. Дальность пробега может превышать 1000 км, а на чистом электричестве можно преодолеть 50 км.
Конструктивные особенности
Несмотря на внешнее сходство с Б7, Фольксваген Пассат Б8 базируется на новой платформе MQB. Конструкторам удалось значительно снизить массу. В структуре кузова применяются алюминий и высокопрочная сталь. Невзирая на снижение веса, жесткость на кручение увеличилась до 30 000 Нм/градус.
Двигатели хорошо известны по моделям бренда, но подверглись модернизации. Многие версии стандартно и опционально оснащались полным приводом. За передачу момента на заднюю ось отвечает муфта Haldex.
Passat B6 уже имел классические стойки Макферсон на передней оси. Б8 сохранил эту схему, а благодаря электронике, жаловаться на поведение не приходится. Сзади установлена многорычажная схема, а пружины расположены рядом с амортизаторами. Конструкция задней подвески переднеприводных и полноприводных машин имеет некоторые отличия.
Большая работа была проведена над оснащением. Passat B8 – первый Volkswagen, в котором появился цифровая панель приборов, индикация на лобовом стекле, система контроля дистанции с функцией распознавания пешеходов и экстренным торможением в городе.
Стоит ли покупать?
Всем известно, что в каждом стаде может появиться паршивая овца, но общее мнение о Фольксваген Пассат Б8 положительное. Рекомендовать можно практически все варианты двигателей. 1.4 TSI и 1.6 TDI – слабоваты. 1.8 TSI – отличный выбор: он динамичен и экономичен. У дизелей нередко бывают впечатляющие пробеги, поэтому внеплановые расходы в дальнейшем неизбежны.
Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова – седан и универсал “Variant”.
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.
Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
1.6
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.
Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до “капиталки” не менее 350 – 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет “раскоксовка”.
К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов – из-за потери герметичности, вызванной “старением” материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.
Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна – диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора – прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
Существенный недостаток этого двигателя – небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.
Слабое место – гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе – из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.
При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю – появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура “опрессовки”.
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина – забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний “ушел на покой”, то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы “Febi”. Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква “Е”. Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.
К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).
Примерно к этому времени “кончаются” и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от “Ruville” не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной “жора” масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
По прошествии 150-200 тыс. км начинает “гнать” масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).
Через 200 – 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.
Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но “скрученным” при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их “возраст” старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.
2.0
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем “откатывает” до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является “подсос” воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается “тройник” в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор – из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском – двигатель заводится со 2-го раза. Причина – обратный клапан в топливной магистрали, “стравливающий” давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав “позванивание”, не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство – цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса – заменой “щеток”. Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.
2.8 V6
Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла – свыше полулитра на 1000 км.
Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.
К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя – чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.
При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник – работающий впускной коллектор.
К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.
При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя – залегание колец здесь не редкость.
Этот двигатель еще и прожорлив – до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен – 8-10 литров.
4.0 W8
Флагманский 4.0 V8 – очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.
Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.
Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой “монстр” до 20 литров в городе.
Дизельные двигатели
1.9 TDI
Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов – с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.
Привод ГРМ – ременный. Стоимость полного комплекта – 14-20 тыс. рублей.
На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. – уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.
К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.
К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в “тандемнике” (12 000 руб).
Распредвал – официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки – сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.
Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.
После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина – из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.
Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.
Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).
Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).
2.5 TDI V6
Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.
Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.
При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.
Коробки передач
Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.
МКПП
Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.
5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.
5-ти и 6-ступенчатая 01Е:
- – для полноприводных Passat B5 с турбодизельными 1.9 TDI 130 л.с. и 2.5 TDI в 5-ти ступенчатом исполнении;
- – 6-ти ступенчатая для дизельных 1.9 TDI от 130 л.с. и 2.5 TDI.
К 220 – 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина – люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.
После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле – около 15 000 рублей, а дизельных – порядка 20-26 тысяч рублей.
2-х массовый маховик быстрей “заканчивается” на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).
При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.
АКПП
Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач “типтроник”.
Среди возможных неисправностей – перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.
К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка “гидроплиты”.
Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.
Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) “прослужат” до 200 – 250 тыс. км. Вскоре начинают “течь” сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.
Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.
Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.
Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.
Ходовая
Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 – 200 тыс. км.
К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.
Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.
Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.
Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном – 11 000 рублей, а аналога – от 4000 рублей.
Распространенная болезнь тормозной системы – попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).
Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать – 328 000 рублей!
Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.
Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей “сеточке”. Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит – хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).
При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.
Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 – 250 тыс. км.
Кузов и салон
На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.
Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной “аквариума” в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.
На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник “состарившийся” уплотнитель багажника или задних фонарей.
Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.
К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.
К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).
На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.
“Сверчки” поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.
Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.
После 200-250 тыс. км порой “умирает” реле компрессора, а то и сам компрессор.
Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.
Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.
Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.
Из-за отказа “чипа” в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.
Падение стрелки уровня топлива на “0” иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.
Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.
Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе – из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.
Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.
Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км – чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).
Стоит ли покупать?
Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный “бюджетный” автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.
Фольксваген Пассат СС построен на базе VW Passat B6 и с 2008 года собирается в немецком городе Эмден. До августа 2010 года часть Passat CC для российского рынка собиралась в Калуге. Приставка СС означает Comfort Coupe – «комфорт купе». Внешний облик Passat CC вряд ли кого оставит равнодушным, настолько он гармоничен и не повторим. СС выглядит гораздо дороже, чем стоит реально. В 2011 году вышла новая версия Пассата СС, которая, по сути, явилась рестайлингом, с целью привести внешний вид к общему корпоративному стилю.
А как обстоят дела у него с надежностью? Получив общую платформу и техническую начинку от Пассата В6, СС приобрел и те же проблемы. Но обо всем по порядку.
Двигатели
Фольксваген Пассат СС получил широкую линейку силовых агрегатов: 4-х цилиндровые бензиновые турбомоторы 1,8 TSI (152 л.с.) и 2,0 TSI (200 л.с. и 210 л.с. после рестайлинга), атмосферную V-образную бензиновую «шестерку» рабочим объемом 3,6 л (300 л.с.) и 4-х цилиндровый турбодизель 2,0 TDI (140 л.с. и 170 л.с. после рестайлинга).
Самый распространенный мотор 1,8 TSI в целом надежный. Турбонагнетатель вынослив и имеет хороший запас ресурса. Но повышенный расход масла (до 1 л на 2-3 тыс. км) – распространенное «заболевание», которое поражает до 60 % машин после 50-80 тыс. км. «Масложором» страдают все модели концерна с данным двигателем, в т.ч. и Skoda. Недавно Volkswagen выпустил ремкомплект, включающий в себя модернизированные поршни и кольца. В случае обращения владельцев с жалобой на повышенный расход масла, дилеры производят контрольный замер расхода масла. При подтверждении «болезни», официальные сервисы производят замену поршневой: в гарантийный период – бесплатно, если же гарантия закончилась, то только за счет владельца. На автомобилях, сошедших с конвейера после рестайлинга, и подвергшихся «капремонту», проблема «масложора» возникает реже.
Другая неприятность, которая может застать врасплох и заставить серьезно раскошелиться – перескок цепи привода ГРМ при пробеге более 70-100 тыс. км. Виновник – успокоитель цепи. После апреля 2011 года успокоитель был доработан и проблема не повторялась.
2,0 TSI конструктивно схож с младшим 1,8 TSI, но при этом считается более надежным. Он лишен, описанных выше, болячек. 3,6 FSI так же не был замечен в списке возможных проблем.
На дизельных 2,0 TDI 140 л.с. при пробеге более 50-100 тыс. км может загреметь маховик. В неофициальном сервисе за новый маховик придется отдать около 25 тыс. рублей и еще около 8 тыс. рублей за работу. У дилеров замена маховика обойдется существенно дороже.
Многие владельцы отмечают сравнительно громкую работу бензонасоса. Некоторым удается добиться замены «гудящего» насоса по гарантии, после чего наступает долгожданная тишина. Так же, иногда появляются проблемы в системе охлаждения, связанные с подтеканием насоса, патрубков или радиатора.
Трансмиссия
Все силовые агрегаты, за исключением V6 3,6, могут сочетаться с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач. «Механика» в целом надежна. Некоторые владельцы отмечают недостаточную четкость включения передач из-за излишне длинного хода педали сцепления, схватывающего в самом низу. Встречаются случаи появления шума подшипника первичного вала коробки.
Наибольшее распространение и количество жалоб получила преселективная автоматическая коробка передач DSG 7 с двойным сухим сцеплением, сочетающаяся исключительно с двигателем 1,8 TSI. Претензии, как правило, появлялись при пробеге более 20-40 тыс. км из-за дерганья в пробках при переходе с первой на вторую и обратно, вибраций в момент старта и во время разгона на 2-ой передаче. Дилеры производили замену сцепления, но это не гарантировало полного устранения проблемы. Вскоре вибрации могли появиться вновь. Тогда наставал черед замены мехатроника при пробеге более 50-90 тыс. км. В редких случаях сервисы прибегали к замене коробки. Для сравнения: стоимость новой коробки около 300 тыс. рублей, мехатроника – около 90 тыс. рублей, сцепления – около 20 тыс. рублей, а работ по замене – 10-15 тыс. рублей. Чаще проблемы проявлялись на Фольксваген Пассат СС, эксплуатируемых преимущественно в городских пробках. Принято считать, что перевод коробки в «ручной» или «спортивный» режим при попадании в затяжную пробку, позволяет избежать возможных неисправностей. Отрадно, что проблема не повальная и коснулась не больше трети автомобилей. Тем временем Volkswagen продолжал поиск путей лечения недуга: выпускал новую версию прошивки ЭБУ коробки и модернизировал сцепление и саму коробку. Но «антидот», до сих пор так и не найден. Пойдя на уступки, перед напором многочисленных жалоб, производитель продлил срок гарантийного обслуживания DSG 7 до 5-ти лет или 150 тыс. км.
Роботизированная DSG 6 с мокрым сцеплением устанавливалась в пару к дизелю, V6 3,6 л, а после середины 2010 года и к 2,0 TSI. Данная трансмиссия считается более надежной, но случаи необходимости замены сцепления зафиксированы и здесь.
Классическая 6-ти ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin до середины 2010 года использовалась только с бензиновым 2-х литровым TSI. Слабое место коробки – блок гидроклапанов, который становился причиной появления толчков при переключениях передач при пробеге более 70-120 тыс. км. Стоимость нового блока около 50-60 тыс. рублей, ремонта – около 20-25 тыс. рублей.
Полноприводные версии Volkswagen Passat CC оснащаются муфтой Haldex. Проблем с ней не отмечено.
Ходовая
Подвеска Пассат СС сравнительно крепкая. С приходом морозов многие отмечают появление скрипов и стуков в подвеске при проезде неровностей. На автомобилях, собранных в 2011 году, нередко начинают хрустеть опорные подшипники передних стоек при пробеге более 10-20 тыс. км. Источником стуков сзади нередко часто становятся суппорта тормозов.
Кузов и салон
Претензий к качеству лакокрасочного покрытия, как правило, не возникает. В редких случаях со временем могут появиться потертости внутри дверных проемов в месте соприкосновения с уплотнителями. Пластиковая накладка внизу заднего стекла над крышкой багажника иногда лопается. Постепенно мутнеет хром на наружных декоративных вставках. Если раньше дилеры при поступлении жалоб производили замену потемневшего элемента, то теперь подобные случаи не попадают под гарантию, пока хром не начал вздуваться (большая редкость). Частенько обнаруживается потеря заглушки заднего бампера (400-800 рублей у дилеров). Многие отмечают запотевание фар и появление насекомых в передней и задней оптике (случаи не гарантийные).
Зимой нередко примерзает лючок бензобака. Открыть его можно после прогрева автомобиля на отапливаемой стоянке. А в качестве профилактики примерзания необходима обработка замка специальной влагоотталкивающей смазкой. Еще одна зимняя проблема – примерзание стекол, из-за чего они не приспускаются, и двери не открываются. Некоторые владельцы по невнимательности дергают дверь и выворачивают уплотнитель. Для исключения проблем после мойки в морозы необходимо тщательно продуть сжатым воздухом уплотнители и обработать их специальным составом. Производитель не рекомендует использовать для этого смазки на силиконовой основе. С приходом зимы появляются задержки в электроприводе складывания/раскладывания зеркал – время отклика доходит до 10-20 секунд!!! Встречаются случаи перегорания нагревательного элемента обогрева лобового стела (гарантийный случай).
Пластик салона с приходом холодов может заскрипеть, пока не прогреется салон. Свою лепту в морозы вносит и поскрипывающая панорама. Стуки и скрипы при проезде неровностей могут быть вызваны расшатавшимися замками дверей, как правило, передних. Для устранения необходима регулировка замка. Есть и менее затратный «колхозный» способ – обматывание скоб замка изолентой. Металлические скрипы или щелчки в жару в районе задней полки багажника вызваны перемещением металлических панелей кузова в местах сварных швов. Решение проблемы производителем сводится к механическому воздействию на свободные панели с целью разгрузки. Проще говоря, с помощью отвертки увеличить зазор между кузовными элементами в районе задней полки и смазать места их соприкосновения друг с другом.
Нередки случаи скапливания конденсата в крышке багажника и в пространстве между крышей и обивкой потолка. Встречаются подтекания через уплотнитель лобового стекла.
Некоторые владельцы жалуются на появление потертостей на боковой поддержке водительского кресла с кожаной обивкой при пробеге более 20-40 тыс. км. Встречаются жалобы и от владельцев с тканевыми сиденьями.
Другие проблемы и неисправности
«Фольксвагеновский» зимний скрип вентилятора отопителя встречается и на Фольксваген Пассат СС.
Электрика Volkswagen традиционно может «дать знать о себе». Например, самопроизвольное открытие дверей, приоткрытие одного из боковых стекол, передвижение кресла с электроприводом во время поездки. Зимой – искажение изображения камерой заднего вида. Успокаивает, что подобные случаи не постоянны и носят «точечный» характер. Т.е. проявившись один раз, вряд ли скоро повторятся вновь.
Если не открывается эмблема, закрывающая камеру заднего вида, нет изображения с камеры, самопроизвольно открывается или не закрывается крышка багажника, не включаются огни заднего хода или освещение багажника, значит, перетерся жгут, соединяющий электропотребители крышки багажника с кузовом. Стоимость нового жгута около 1,5-2 тыс. рублей. Встречаются проблемы и с блоком управления доводчика стекол.
Стоит ли покупать?
Статистика показывает, что на деле с серьезными проблемами, такими как коробка DSG, сталкивается не более 30-40% владельцев. Цифра конечно высокая, но далеко не заоблачная. «Масложор» в большинстве случаев «не смертелен», а случаи перескока цепи редки. Остальные неисправности встречаются еще реже. Не стоит бояться Volkswagen Passat CC. Автомобиль вам подарит немало приятных впечатлений. К тому же Volkswagen старается своевременно устранять все конструктивные просчеты. Но недобросовестные дилеры зачастую сами тормозят благие намерения, отказывая в гарантийном ремонте, и еще больше подрывая репутацию автопроизводителя.
Такая модель, как Volkswagen Passat B6 устроила бы многих автомобилистов. Судите сами, просторный салон, отличная динамика, хорошая управляемость, прекрасная эргономика, а еще куча различных исполнений. Ну что еще нужно для счастья? А для счастья нужно, чтобы поддержанный Passat не приносил хлопот своему следующему владельцу. В этой статье мы расскажем, на что нужно обратить внимание, выбирая B6 на вторичном рынке.
Диапазон цен на B6 Passat весьма велик, но даже самый дорогой вариант не стоит дороже 1 миллиона рублей. Справедливой нам видится цена в 500-600 тыс. рублей. Правда, пробеги у автомобилей, самому молодому из которых уже стукнуло одиннадцать лет, будут очень солидными. Однако в случае с B6 важно смотреть не на пробег, а на состояние машины в целом. Если кузов хорошо сохранился, цена заманчивая, но есть какие-то дефекты, то в некоторых случаях будет проще купить такую машину, и потом отремонтировать, нежели искать более дорогой вариант с вроде бы как меньшим пробегом.
Если динамика автомобиля вас не интересует совсем, это даже хорошо. Потому что самый беспроблемный вариант — мотор 1,6 MPI. В целом мотор 1.6 MPI грешит лишь тем же, чем и большинство старых «атмосферников», a именно: залеганием поршневых колец, разрушением пластиковых патрубков и течями уплотнений. Но все это обычно случается при пробегах за 150 тыс. километров и то далеко не у всех. Несмотря на простоту мотора, дешевый паленый бензин сюда лить нежелательно. Топливная аппаратура этого не любит.
Сразу скажем, что в пару к мотору шла только 5-ступенчатая механическая коробка передач. Она покрепче, чем та, что стояла на соплатформенном Гольфе, даже сцепление здесь частенько доживает до 200 тыс. километров. Проблемы могут возникнуть только в самых редких случаях при пробегах свыше 120 тыс. км. Основная неприятность, с которой сталкиваются пассатаводы — износ крепления силового агрегата.
Про турбированный 16-клапанник CAXA объемом 1,4 литра сказано и написано много, потому напомним лишь ключевые моменты. Жаль, что 6-ой Passat так и не дожил до модернизации газораспределительного механизма, поэтому не пытайтесь крутить коленвал при неработающем моторе. Даже во время ремонта следует быть очень осторожным и тщательно проверять положение звездочек по меткам, потому что, если перескочит слабенькая цепь, клапаны гарантировано загнет. Никуда не делись и стандартные проблемы с топливным насосом высокого давления: выходит из строя толкатель с роликами и изнашивается соответствующий кулачок распредвала.
Также не забываем, что здесь стоят слабенькие поршни, которые особенно не любят сочетание гоночных амбиций с привычкой экономить на бензине. Сразу предупредим, что АИ-92 данным движкам полностью противопоказан. В идеале лучше вообще перейти на АИ-98, благо его нужно совсем немного. Следующие две проблемки — теплообменник интеркуллера, который засоряется масляным шламом, и быстродохнущая слабенькая электропомпа. Средний срок жизни турбины составляет около 150 тыс. км, после чего требуется замена. Чтобы сэкономить на ремонте, можно взять восстановленный вариант с новым картриджем. Так выйдет значительно дешевле.
Плюсы и минусы
Идущие следом два турбомотора 1,8 не сильно отличаются друг от друга. Первый будет малость послабее, он выдает 152 лошадиные силы против 160 л.с. Оба движка довольно надёжны, но иногда у них случается перескок цепи при пробеге всего в 70-90 тыс. км. Причина перескока — скончавшейся натяжитель, который стоит время от времени инспектировать. Ну и с прокруткой каленвала на неработающем моторе тоже нужно быть осторожнее. В этом плане у турбомотора 1,8 схожие проблемы с вышеупомянутым 1,4. Так, при пробегах от 90 до 120 тыс. км может выйти из строя клапан вентиляции картерных газов. Поэтому его лучше менять превентивно, иначе может выдавить сальники коленвала.
Если говорить про трансмиссии, то лучше выбирать более мощную версию мотора 1,8, поскольку лишь ему был положен шестиступенчатый «автомат». 152-сильная версия комплектовалась 7-ступенчатым «роботом» с сухими сцеплениями, который здесь работал, что называется, на своем пределе. Ведь он был рассчитан на максимальный момент в 250 Нм, а именно столько и выдавал 152-сильный двигатель.
Возможные проблемы
Двухлитровые «атмосферники» FSI серии 113 — дальнейшее развитие фольксвагеновских моторов 2,0, но уже с непосредственным впрыском. Самая характерная болячка данного мотора — плохой запуск зимой, особенно при температурах ниже -15 градусов. Дело в том, что блок управления дает команду на подачу уж слишком обогащенной смеси, и в итоге заливаются свечки. Решение данного вопроса очень простое. Во-первых, установка свечей зажигания с меньшим зазором электродов от турбомотора 1,8, во-вторых, установка обманки с выключателем на датчик температуры охлаждающей жидкости. Выключатель мы будем использовать только непосредственно перед холодным пуском. В итоге за счет обманки блок управления будет видеть, что двигатель якобы теплый и не будет мудрить составом смеси. Поэтому свечки не будут заливаться.
Следующая проблема связана именно с переходом на непосредственный впрыск топлива. Клапаны стали чаще зарастать нагаром при неблагоприятных условиях движения, например, в пробках, потому что бензин теперь его не смывает. Такой Passat — тоже неплохой вариант для покупки, так как при нормальном обслуживание «атмосферники» спокойно выхаживают по 255-300 тыс. км и к тому же агрегатируется шестиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым же «автоматом».
Турбомотор 2,0 TSI, по сути, идентичен турбомотору 1,8 за исключением рабочего объема. Поэтому и проблемы у моторов, в общем-то, идентичные. Разве что 2-литровый турбоагрегат имеет больше пристрастия к поеданию масла: 1 литр на 10 тысяч км для данного двигателя — явление в целом нормальное. Зато в плане трансмиссии все хорошо: «робот» данному движку не положен, только 6-ступенчатая «механика» либо «автомат».
Завершает бензиновую линейку моторов V-образная «шестерка» 3,2 мощностью 250 л.с., с ней по умолчанию агрегатируется 6-ступенчатый преселективный «робот» с мокрыми сцеплениями и система полного привода. У столь мощной модификации нельзя исключать гоночного прошлого с нерегулярным обслуживанием, поскольку ТО весьма недешевое. Так, например, для замены цепи газораспределительного механизма здесь придется снимать мотор. Жалобы владельцев стандартны для этого поколения моторов с непосредственным впрыском: слабенький клапан вентиляции картерных газов, зарастающие нагаром выпускные клапана, требующие время от времени раскоксовки, плюс малый ресурс у топливного насоса высокого давления и катушек зажигания.
Дизель
Прекрасной альтернативой бензиновым моторам будут дизельные версии. На «шестой» VW Passat устанавливались турбодизели объёмом 1,3 и 2 литра. Благодаря простейшей конструкции по железу 8-клапанных моторов вообще не было проблем. Единственное нарекание вызывало ненадежное крепление насос-форсунок Сименс, которое приводило к трещинам. А стоимость замены форсунок влетало в копеечку, однако в 2013 году Volkswagen проводил по ним отзывную кампанию. Поэтому велик шанс, что на предлагаемом экземпляре уже стоит модернизированный вариант. Остальные недостатки чисто потребительские. Это скромный табун в 105 сил и исключительно пятиступенчатая «механика».
Двухлитровый 140-сильный агрегат шел с топливной системой питания Сommon Rail марки Bosch. На этот дизель тоже есть ряд нареканий, но они крайне редки и если случается, то уже при пробегах за 200 тыс. км. В основном владельцы жалуются на заклинивание дроссельной заслонки, что находится рядом с клапаном системы рециркуляции отработавших газов, а также заклинивание заслонок во впускном коллекторе в открытом виде, ввиду их износа и загрязнения. Еще одна проблема, с которой могли встретиться владельцы авто, выпущенных до конца 2009 года — износ шестигранной втулки привода масляного насоса при пробегах свыше 150 тысяч км.
Если вовремя не заменить копеечную деталь, то вследствие износа начнет падать давление масла со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями, а еще вдобавок разобьет посадочное гнездо. После чего придется менять уже весь маслонасос целиком. Поэтому, если однажды на комбинации приборов вдруг по достижению рабочих оборотов зажглась лампочка низкого давления масла, срочно глушите мотор и буксируйте машину на сервис. Механические коробки передач вышли надежными и не требующими особого внимания при условии своевременной замены масла. Единственное «Но» касается, в первую очередь, дизельных моторов, от которых изначально исходят повышенные вибрации. При частой эксплуатации в условиях городских пробок после 150 тысяч километров наступает черед замены 2-массового маховика, о чем будут свидетельствовать стоки в районе задней стенке двигателя.
Рекомендации по уходу
Классический гидротрансформаторный «автомат» хорош практически всем. В отличие от американской версии этой коробки, у которой стоит полноценный внешний радиатор, у европейской версии на самом корпусе коробки установлен маленький вода-масляный теплообменник, что повышает риск перегрева. И в купе с грязным маслом, которое Volkswagen почему-то не считает нужным менять, приводит к ранней кончине агрегата. Японцы, выпускающие коробки, дают другие рекомендации: замена масла раз в 60 тысяч километров. Заливать дорогое фольксвагеновское масло в оригинальной упаковке, нет никакого смысла. Для этих целей подойдет любое другое масло ATF в японской спецификации. Если коробка в нормальном состоянии, то для дальнейшей беспроблемной езды рекомендуется превентивно установить внешний радиатор. И тогда пробег в 250 тыс. км — не предел.
Многострадальная сухая семиступенчатая роботизированная трансмиссия DQ200 с ее проблемными мехатроником и фрикционами, о которой мы не раз рассказывали, хорошо известна профильным мастером. Впрочем, сейчас ее ремонт не столь разорителен, как прежде. Так что если в остальном предлагаемый автомобиль без проблем или даже идеален, то можно рискнуть. Но не забывайте, что значительной модернизации эта коробка подверглась лишь в 2014 году, когда B6 уже не выпускался.
Мокрая шестиступенчатая трансмиссия DSG DQ250 будет куда надежнее и бояться ее не стоит. Но для вторичного рынка данное утверждение справедливо лишь отчасти. Отказы мехатронного гидроблока управления случались и у этой коробке, но они, как всегда, были связаны с несвоевременным обслуживанием. Масло в ней либо не менялось вовсе, либо менялось очень редко, а его положено менять каждые 40 тыс. км.
Подвеска
Подвеска у Passat B6 — твердый хорошист. Переднюю обычно приходится перетряхивать примерно раз в сто тыс. км, а заднюю — в 130-150 тыс. За это время обычно устают саленблоки передних рычагов, рулевые наконечники, амортизаторы, их верхние опоры, а также стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости. Аналогичная ситуация происходит и в задней подвеске. Обычно под замену идут сайлентблоки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Но еще отдельно отметим эксцентриковые болты регулировки развала, они могут основательно закиснуть.
В целом переборка подвески не должна сильно ударит по карману, поэтому есть смысл установить не самый дешевый, но умеренный по стоимости качественный неоригинал, чтобы автомобиль не лишился эталонных ездовых паводок, за которые так и любят эту модель. А вот с дешевыми запчастями китайского производства такового результата будет добиться сложно.
Кузов
Переходим к кузову. Благодаря полной оцинковке Passat B6 долго сопротивляется коррозии, но года берут свое. Да и слой цинка здесь не такой плотный как хотелось бы. В зоне риска обычно находятся пороги, арки нижней кромки дверей и верхняя кромка проема лобового стекла, плюс места сколов. Также следует тщательно проверить подкапотные швы, нишу запасного колеса и дверные проемы. Неродной герметик, трещины и слой шпаклевки укажут на аварийное прошлое. Также не забываем, что со временем из-за электрохимической коррозии в местах крепления алюминиевого подрамника к стальным лонжеронам может возникнуть люфт, который устраняется путем подтягивания болтов.
Следующая климатическая проблема касалась машин, выпущенных период до 2006 года. На них ставился не слишком надежный и неразборный компрессор кондиционера марки Denso, так что при поломке, скорее всего, придется менять весь агрегат целиком.
Итог
Подытоживая экскурс по «шестому» Пассату, напрашивается вопрос: «Стоит ли связываться с подобным автомобилем?». Как говорится, дело хозяйское. Повторим лишь прописную истину, чтобы не попасть на серьезный ремонт, понравившуюся машину придется долго и упорно осматривать и диагностировать по всем параметрам. Но если вам повезет, что сейчас, увы, случается всё реже и реже в силу преклонного возраста модели, вы получите просторное и удобное авто с образцовыми ездовыми повадками и эталонной эргономикой.
Наши старшие товарищи по гаражам минусы и недостатки такого авто, как Фольксваген Пассат с кузовным индексом Б6 оценили в виде ироничной, но очень близкой к действительности фразы, мол, если купить эту машину на «вторичке» — это все равно, что обанкротиться.
Для объективности, без сгущения красок можно признать, что по традиционным для немецких авто достоинствам, начиная с комфорта, простоты управления и, заканчивая оснащением различными помощниками Пассат Б6 находится заметно выше, чем его его соперники из Дальневосточных стран, таких как Япония и Южная Корея. Чего нельзя признать в отношении надежности (что никак не похоже на немцев) некоторых агрегатов после 100 тыс. пробега модели, а именно:
- некоторых бензиновых движков;
- трансмиссий;
- элементов подвешивания.
Силовая начинка Пассат Б6
Линейка движков универсалов-седанов такой модели, как Пассат Б6 весьма широка и самый надежный из них – это 1.6 литровый атмосферный мотор в сотню с лишним коней мощности, достигаемой с помощью распределенного впрыска бензина.
Моторы Volkswagen Passat B6
2005 — 2010
Все остальные атмосферные моторы оснащены системами непосредственного впрыска, а самые мощные (собственно, потому они и мощные) – турбинами. И тут, как говорится, собака, которая приносит проблемы зарыта.
Возьмем для примера 1.8 литровый турбинированный на 160 лошадей агрегат, который нередко начинал громыхать, что являлось ранее и служит теперь свидетельством того, что начинает барахлить цепная конструкция привода ГРМ. Правда, иногда это происходит при выходе из строя натяжителя.
Что касается других нежданчиков с моторами, которые случались преимущественно в конце гарантии, то это проблемы с:
- целостностью впускных коллекторов;
- помпами;
- клапанами управления турбинированными компрессорами;
- насосами ТВД из-за некачественного бензина;
- зажиганиями, а если быть точными, то со свечами, вероятно также из-за «разбавленного ослиной мочой» горючего;
- масло жором, доходящим до полу литра на каждую 1 тыс. пробега.
Кстати, самый значительный масло жор, как демонстрировал ранее, так, впрочем, и сейчас уже после ремонта есть случаи, что турбинированный 2 литровый мотор лопает раза в два больше масла, чем это положено по мануалу.
Другие косяки силовых агрегатов Пассат Б6 – это трудный запуск в холодное время года (требовалась перепрошивка ЭБУ в дилерских центрах), быстрый износ и, как результат — выход строя ремней ГРМ.
3.2-литровые бензиновые движки помимо того, что лопали чуть ли не по 15 литров в городе еще и требовали замены цепей ГРМ в пределах 60 тысячных пробегов.
Всех вышеперечисленных недостатков и проблем были лишены и являются сейчас самыми удачными в качестве ремонтных на вторичном рынке – это 2 литровые дизельные турбированные силовые агрегаты. Хотя и у них из-за некачественной соляры могли отказать ТНВД, а также насосы форсунки, что ставятся отдельно на каждый из цилиндров.
В процессе эксплуатации Пассат Б6 наше гаражное экспертное сообщество сделало несколько важных заключений, а именно то, что:
- коробки на механике становились проблемными после полторы сотни тысяч пробега;
- зачастую выходили из строя уже в пределах 80 тысячного пробега подшипники, а также гидроблоки 6 режимных АКПП из-за перегревов;
- максимальные хлопоты доставляли и до сих пор доставляют владельцам Пассат Б6 роботизированные трансмиссии DSG, в частности DQ250, где проблемными опциями являются гидроблоки мехатроников.
Минусы подвески
Что касается ходовой, то тут у наших братьев по несчастью владения Пассат Б6 претензий нет. А вот относительно подвески, особенно передней ее части (известно из-за чего), а именно сайлент-блоков, которые в условиях российских дорог не выхаживают и 30 тысячных расстояний. Правда, после того, как они были модернизированы — стали служить вплоть до 60 тысячных преодоленных расстояний.
Помимо сайлент-блоков регулярными расходниками системы подвешивания шасси к кузову, как являлись ранее, так и сейчас являются востребованными на рынке:
- как передние, так и задние стойки стабилизации;
- наконечники рулевых тяг;
- амортизаторы, особенно передка;
- развальные рычаги кормы.
Относительно рулевого управления претензий у пользователей Пассат Б6 почти, что нет, за исключением, пожалуй, выходивших ранее из строя втулок рулевых реек, из-за чего появлялись стуки в передней части седанов.
В качестве резюме
В свое время Фольксваген Пассат в таком кузове, как Б6 являлся бестселлером в D-классе машин из-за отличных, даже для российских дорог ходовых качеств, благодаря просторному салону, добротному оснащению. Однако косяки надежности, несколько отодвинули эту модель у россиян на второй план после японских и американских машин с более простыми, а значит более надежными агрегатами.
Что касается приобретения Пассат Б6 на вторичном рынке, то рекомендуется брать эти немецкие седаны или универсалы, после 2008-го года производства, оснащенные турбированными дизелями в парах с механическими коробками.
Похожие записи:
