Кто конкуренты?
Passat вполне может считаться звездой среди подержанных машин: автомобили из вторых рук широко представлены на вторичном рынке. А ведь не за горами старт продаж нового поколения, и потому весной Volkswagen с пробегом, подыскивающих себе нового хозяина, наверняка станет еще больше. Самое время выяснить, чего можно ожидать от этого немца, помеченного индексом B6.
Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье.На странице обсуждения идёт дискуссия на тему: массовые ошибки в технических характеристиках.
Volkswagen Passat () — семейство среднеразмерных автомобилей компании Volkswagen, производившееся с 1973 по 2022 год. Название Пассат произошло от одноимённого ветра. В разных странах эти автомобили были известны как Dasher, Santana, Quantum, Magotan, Corsar и Carat.
Тесты и статьи
Популярные бизнес-седаны: какой из них быстрее разгоняется
Стильный корейский седан Kia K5 зашел на нашем рынке очень хорошо: в первом квартале 2021 года по продажам он переплюнул даже Camry! Но тойотовцы уже заготовили ответную меру – обновленную Camry. А мы устроили им очную ставку.
Новый VW Passat 2020: подробный тест и видео
Очень популярный в Европе седан неизменно проигрывает в России одноклассникам из-за дороговизны. Passat восьмого поколения по-прежнему дорог, зато у него есть ряд фишек.
Серьезные седаны за 800 тыс. руб.: еще 4 хороших варианта
В первой части обзора вторичного рынка седанов D-класса эксперт «За рулем» рассмотрел преимущества и возможные проблемы четырех автомобилей: BMW 3-й серии, Ford Mondeo, Honda Accord и Mercedes-Benz C-класса. Располагая такой суммой, можно присмотреться и к другим машинам этого сегмента — среди них есть очень достойные.
7 главных изменений обновленного Volkswagen Passat
Запомните этот момент: возможно, мы имеем дело с последним Пассатом в привычном виде – c таким, каким мы его знаем и ценим. А именно — просторным семейным автомобилем с мощными и экономичными двигателями внутреннего сгорания.
Несмотря на то, что конструкция подвески осталась прежней (передние стойки MacPherson и многорычажная подвеска сзади), управляемость заметно улучшилась. Существовали версии с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), которые позволяют настраивать степень зажатости подвески.
Passat B8 имеет адаптивную цифровую комбинацию приборов, систему мониторинга пешеходов, проектор на лобовое стекло, а также мультимедийную систему третьего поколения с экраном диагональю 9,2 дюйма. Все зарядные разъёмы в салоне сделаны под стандарт USB-C.
Как и предыдущее поколение, модельный ряд Passat B8 состоит из седана, универсала (Variant) и полноприводной версии Passat Alltrack.
В 2019 году Passat претерпел незначительный рестайлинг. Снаружи изменилась лишь форма бамперов, радиаторной решётки и головной оптики. В салоне изменилось расположение кнопок и клавиш на панели приборов, исчезли аналоговые часы, появилась контурная подсветка. Рестайлинг ознаменовался переходом на новую мультимедийную систему MIB 3: появился цифровой щиток приборов второго поколения (диагональ 11,2 дюйма) и новой навигационно-развлекательной системой «Discover Pro» (диагональ 9,2 дюйма).
Гибридная версия Passat GTE была анонсирована на Парижском автосалоне в 2014 году, официальные продажи начались только во второй половине 2015 года. Схожая гибридная установка была ранее применена на Volkswagen Golf GTE и Audi A3 Sportback e-tron. GTE имеет электромотор мощностью 85 кВт и литий-ионный аккумулятор мощностью 9,9 кВт * ч, что позволяет ему пройти путь около 50 км без запуска ДВС. Гнездо для заряда батареи встроено в решётку радиатора, что позволяет парковаться с любой стороны от зарядки.
Автомобиль прошёл тест Euro NCAP в 2014 году:
В Passat B4 подушки безопасности водителя и переднего пассажира, а также ремни безопасности с преднатяжителем, которые ранее были доступны на Passat B3 только за дополнительную плату, теперь устанавливались в базовой комплектации вместе с ABS.
Для моделей, экспортируемых в Соединённые Штаты, были доступны только три варианта исполнения: GLS, GLX и TDI. В остальных же странах (в частности в Европе) Passat предлагался в следующих комплектациях:
Всего было выпущено около 690 000 автомобилей четвёртого поколения, из которых порядка 60 % составили универсалы. Выпуск был остановлен в 1996 году.
Passat B4, как и предшественник, в основном оснащался 4-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями (мощностью от 75 до 150 л. с.). Однако B4 оснащался более мощными 6-цилиндровыми моторами VR6 (174 л. с. и 190 л. с). На всех этих двигателях ГРМ оснащался гидрокомпенсаторами.
Почти все выпущенные Passat B4 имели дисковые тормоза всех колёс, однако на версиях мощностью до 115 л. с. сзади устанавливались тормозные барабаны.
Был представлен на Женевском автосалоне в марте 2005 года, (продажи стартовали летом того же года). В отличие от своего предшественника В5, Passat B6 больше не базировался на одной платформе с моделью Audi A4, а имел в своей основе модернизированную платформу PQ46, используемую Golf Mk5. По сравнению с предыдущим поколением, у кузова Passat B6 появились более современные и плавные очертания.
Passat B6 имеет поперечное расположение двигателя (как Passat B3 и B4, построенные на модернизированной платформе A2 — Golf Mk2), а не продольное как у своего предшественника Passat B5.
Оснащение Passat B6 полностью соответствовало своему классу. Уже в базовой комплектации «Trendline» Passat имел 10 подушек безопасности, климат-контроль, в «Highline» — комбинированную обивку салона кожа/алькантара и более технологичный климат-контроль Climatronic.
Из-за поперечной компоновки двигателя на новой полноприводной версии Passat B6 инженеры отказались от использования системы постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Torsen, используемого на Passat B5 syncro/4motion, и взамен применили систему автоматически подключаемого полного привода с муфтой Халдекс для подключения задней оси, что в на большинстве режимов движения сделало управление полноприводной модификацией автомобиля наподобие переднеприводной, и лишь в экстра-режимах пробуксовки передней оси обеспечивало тягу и с задней оси с возможностью реализации на ней до 50 % эффективно используемого крутящего момента.
Система пассивной безопасности Passat B6 включает в себя фронтальные и боковые подушки безопасности водителя и переднего пассажира, а также боковые подушки безопасности для задних пассажиров.
Volkswagen Passat R36 (B6)
На автосалоне во Франкфурте в сентябре 2007 года Volkswagen представил линейку R36, созданную Volkswagen Individual GmbH.
Цифра 36 является отсылкой на объём двигателя — V6 рабочим объёмом 3.6 литра. Его мощность — 300 л. с. (221 кВт; 296 л. с.) и крутящий момент 350 Нм, который разгоняет седан и универсал до 100 км/ч (62,1 миль / ч) за 5,6 и 5,8 секунды соответственно.
Volkswagen Passat CC
К началу 1970-х годов производимый концерном Volkswagen «Жук» довоенной разработки, ввиду архаичности своей конструкции уже не мог конкурировать с современными автомобилями. Поэтому дальнейшая модернизация Käfer и его платформы уже не отвечала требованиям времени. В связи с этим руководство концерна Volkswagen поставило задачу инженерам создать принципиально новый автомобиль, способный вывести марку на более высокий уровень.
Дебют нового автомобиля Volkswagen Passat состоялся в 1973 году. Дизайн кузова был разработан знаменитым итальянским кузовным ателье Ital Design под руководством Джорджетто Джуджаро. На момент запуска в производство, Passat имел весьма передовую компоновку: кузов хэтчбек и передний привод.
Изначально Passat выпускался в кузове трёх/пятидверный хэтчбек — тогда популярность такого типа кузова в Европе только-только набирала обороты. Версии Passat в кузове седан не существовало, так как выпускался аналогичный седан Audi 80 B1.
На приборной панели Passat В1 имелся спидометр, аналоговые часы и несколько контрольных ламп. На деревянной панели вставлены две салазки и рычаг управления печкой и радиоприёмник.
Первоначально на Passat устанавливали четырёхцилиндровые бензиновые нижневальные двигатели объёмом 1,3 литра (мощностью 55 л. с., 54 л. с.) и 1,5 литровые верхневальные (мощностью 75 л. с. (55 кВт, 74 л. с.) / 85 кВт, 84 л. с.) с продольным расположением, эти же двигатели использовались на Audi 80.
После рестайлинга 1977 года
В других странах
В Северной Америке автомобиль вышел под названием Volkswagen Dasher. Из-за требований американских стандартов безопасности, VW Dasher имел только две круглые фары и имели массивными бампера. Единственным доступным двигателем был карбюраторный 1,5-литровый 75-сильный (56 кВт) (или 70 л. с. (52 кВт) в 1975 году), вытесненный с 1976-го года инжекторным двигателем объёмом 1,6 литра 84 л. с. Bosch (58 кВт). Пятидверный универсал появился в 1974 году и продавался под названием Audi Fox.
В Австралии Passat собирался с 1974 по 1977 год. Сразу после начала продаж в Австралии, Passat был признан автомобилем года по версии журнала Wheels.
Седан (сверху) и универсал (снизу) до 2000 года
Для этого поколения Passat был применён абсолютно новый дизайн кузова и салона, в котором преобладали округлые и плавные линии кузова. Это способствовало том, что у Passat B5 коэффициент аэродинамического сопротивления по продольной оси (Cx) равен 0,27. Новый салон отличался хорошей эргономикой и качеством отделки.
Модель Passat B5, как и предшествующее поколение, производился только с кузовами седан и 5-дверный универсал Variant.
Полноприводные версии B5 Syncro традиционно продолжили использовать систему полного привода Quattro IV поколения от Audi (с применением межосевого дифференциала Torsen).
Passat B5 имел очень большую моторную гамму: существовали версии с 4-, 5- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями объёмами в 1,6-2,8 л. мощностью 90-193 л. с. (В 2001—2004 гг. также устанавливался 8-цилиндровый W-образный двигатель объёмом 4 л. и мощностью 275 л. с.)
В 1997 году Passat B5 прошёл серию краш-тестов по методике EuroNCAP, он B5 превзошёл по многим показателям многие современные автомашины, он получил 3 звёздочки из 5. При переднем и боковом ударах он уложился в размеры нормативов, хотя при тестировании безопасности пешехода Passat не вписался в нормативы теста на аварии.
Volkswagen Passat B5
Все Volkswagen Passat B5, построенные после конца 2000 года, стали именоваться как модели B5.5 и получили незначительные изменения во внешнем виде и технике, включая новую форму переднего блока фар, новые бамперы, крылья, задние стоп-сигналы и хромированную отделку.
Рестайлинговый седан Volkswagen Passat B5.5
Рестайлинговый универсал Volkswagen Passat B5.5 Variant
После модернизации 2000 года появилась шестиступенчатая механическая коробка передач.
В 2003 по 2005 год устанавливался дизельный двигатель 2,0 л. с непосредственным впрыском и турбонаддувом (TDI) мощностью 136 л. с. (100 кВт).
В начале 2000-х годов Passat B5 имел следующее оснащение: ABC, антипробуксовочную систему, датчик дождя, два борткомпьютера, климат-контроль, встроенную систему GPS RNS MCD.
Существовала удлинённая версия Passat B5 LWB, производство которого началось в Китае в декабре 1999 года компанией Shanghai-Volkswagen. От обычной версии B5 LWB отличается тем, что имеет большую колёсную базу и удлинённый на 100 мм кузов. Обновлённая версия под названием Passat Lingyu была выпущена в конце ноября 2005 года и оснащалась 1,8-литровым двигателем EA113 с турбонаддувом и 2,0-литровым двигателем EA113, а также 2,8-литровым бензиновым двигателем BBG V6. Чуть позже для рынка Европы будет выпущена Škoda Superb I на этой же платформе. В 2005 году появилось следующее поколение Passat LWB, получившего название Volkswagen Passat Lingyu.
Третье поколение Passat дебютировало в Европе в 1988 году, в Северной Америке — в 1990 и в 1995 — в Южной Америке. Это был первый Passat с поперечным расположением двигателей, построенный на собственной платформе Volkswagen, не имеющий ничего общего с платформой Audi B3. Автомобиль, хотя и обозначенный как B3, был основан на платформе A, которая использовалась для модели Volkswagen Golf II.
Это поколение Passat имело всего 2 типа кузова: четырёхдверный седан или пятидверный универсал. Багажник седана VW Passat имеет объём 500 литров. Багажник универсала меньше на 5 литров, однако имеет откидную спинку дивана, что увеличивает его объём на 1,5 куба пространства.
Volkswagen Passat B3 Variant
С 1991 года в базовой комплектации стал устанавливаться гидроусилитель рулевого управления;
Модель именовалась Passat на всех рынках. Версия syncro теперь использовала систему полного привода, аналогичную Volkswagen Golf.
Гамма моторов, устанавливаемых на Passat B3, включала в себя как бензиновые, так и дизельные силовые агрегаты, с наддувом и без. Список комплектаций на европейском рынке включал:
Существовали также модификации с мощными моторами, обозначаемые специальными табличками (шильдиками):
На выбор предлагалась 5-ступенчатая механическая коробка передач или 4-ступенчатая автоматическая КПП.
При разработке Passat B3 было уделено большое внимание пассивной безопасности водителя и пассажиров. Так, в двери с целью защиты пассажиров от удара, были вварены швеллерные балки. В конце 1992 года на всех версиях Passat B3 появились подушки безопасности водителя и переднего пассажира.
Серийное производство Passat B3 полностью прекращено в 1993 году. Незадолго до снятия с производства, появилась так называемая «переходная» версия Passat B3 Arriva, на которую стали устанавливать некоторые детали от нового Passat B4.
Обновлённый Volkswagen Passat B7 был впервые показан публике на автосалоне в Париже в сентябре 2010 года. В дилерские центры Volkswagen Passat B7 поступил ближе к концу ноября 2010 года. Фактически B7 не был полноценным новым поколением, а был глубоким рестайлингом Passat B6, появившийся ещё в 2005 году. Сильным изменениям подверглись кузовные панели, бампера, решётка радиатора и блок фар. В целом, передняя часть нового Passat стала соответствовать новой стилистике VW, которая началась с появившегося в 2008 году Golf VI.
Габаритные размеры остались практически полностью идентичны Passat B6, но длина стала больше на 4 мм. Коэффициент аэродинамического сопротивления по продольной оси (Cx) у Passat B6 составляет 0,298 у универсала и 0,291 у седана.
К новым дополнительным функциям относилось адаптивное управление подвеской (DCC), систему контроля усталости водителя и систему автономного экстренного торможения автомобиля. Интересный факт: на Passat B7 был впервые применён датчик, с помощью которого происходит автоматическое открывание багажника при занесении ноги человека под задний бампер.
В целом, на Passat B7 были исправлены многие недоработки (сцепление, подвеска, ЭБУ) предыдущего поколения. В дополнении к техническим доработкам все рычаги передней подвески стали стальными.
Существовало множество различных комплектаций Passat B7. Комплектация «Trendline» при этом представляет собой базовое оснащение. Далее следовали более дорогие комплектации, такие как «Comfortline», «Highline» и другие. Кроме того, Passat в стандартной комплектации оснащён акустическим лобовым стеклом. Опционально также доступны передние боковые стёкла с акустической конструкцией. В ноябре 2011 года блок управления климатом был модернизирован.
Линейка двигателей в большинстве своём соответствует линейке двигателей предыдущего поколения B6. Однако из-за стандарта выхлопных газов Евро-5 был модернизирован 3,6-литровый бензиновый двигатель VR6.
Устанавливались дизельные двигатели мощностью 1,6 TDI мощностью 77 кВт (без сажевого фильтра) и два 2,0-литровых двигателя TDI с DPF (с сажевым фильтром) мощностью 103 кВт и 125 кВт соответственно (140/170 и 177 л. с. соответственно). Все модели Passat B7 с дизельными и бензиновыми двигателями мощностью более 90 кВт штатно оснащались системой старт-стоп, датчиком переключения скоростей и гибридной системой охлаждения. В паре с 2,0-литровыми двигателями TDI производились полноприводные версии Passat B7 (103 кВт только с МКПП, 125/130 кВт только с коробкой передач прямого переключения).
Volkswagen Passat Alltrack
В октябре 2010 года Passat Alltrack дебютировал на Токийском автосалоне 2010 года, входя во внедорожную и легковую линейку компании Volkswagen.
VW Passat Alltrack (2012—2014)
Линейка двигателей Passat Alltrack состоит из двух 2,0-литровых TDI мощностью 103 кВт/140 л. с. и 125 кВт/170 л. с. и двух бензиновых двигателей объёмом 1,8 л мощностью 118 кВт/160 л. с. и 2,0-литрового TSI мощностью 155 кВт/207 л. с. Модели TDI в базовой комплектации имеют пакет технологий BlueMotion с системой старт-стоп и автоматически глушит двигатель при остановке и запускает при начале движения. Два двигателя с меньшей мощностью 2,0 л TDI и 1,8 л TSI были доступны только с передним приводом с механической 6-ступенчатой коробкой передач. Остальные полноприводные Alltrack оснащались 6-ступенчатой коробкой передач DSG, за исключением 2,0-литрового TDI мощностью 103 кВт/140 л. с. с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Passat Estate TSI EcoFuel (2008)
В Китае Volkswagen Passat B7 производился на совместном предприятии FAW-Volkswagen (Volkswagen Group China дочернее предприятие FAW-Volkswagen), как Volkswagen Magotan B7. В сентябре 2010 года после Volkswagen другие совместное предприятие в Китае, Шанхай Фольксваген (SVW), было принято решение использовать платформу В5 для Passat и Passat Lingyu (Passat с длинной колёсной базой).
На фоне этой машины прошлое поколение кажется безнадежно устаревшим.
Длина / ширина / высота / база 4775 / 1832 / 1483 / 2786 ммОбъем багажника 586 лСнаряженная/полная масса 1530/2060 кгДвигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1984 см³; 140 кВт / 190 л. с. при 4200–6000 об/мин; 320 Н·м при 1500–4100 об/минМаксимальная скорость 238 км/чТопливо / запас топлива АИ‑95 / 66 лРасход топлива: городской / загородный / смешанный цикл 8,3 / 5,2 / 6,3 л / 100 кмТрансмиссия передний привод; Р7
И вот я качу по Германии на модернизированном Пассате следующего поколения (заводской индекс В8). На его фоне прошлая машина кажется безнадежно устаревшей. Новый Passat способен не просто подруливать, но и самостоятельно двигаться точно по центру занимаемой полосы на скорости от 0 до 210 км/ч (с механической коробкой передач – от 30 до 210 км/ч). Держать руки на руле необязательно – обод, подобно сенсорным телефонам, чувствует даже легкое прикосновение пальцев. Полностью же ехать без рук не позволяют пробелы в законодательстве.
Салон всё такой же суховато-строгий. Самое заметное изменение – отказ от стильных стрелочных часов на центральной консоли. Руль – с емкостной технологией. «Чувствует» даже легкие прикосновения.
Новая виртуальная приборка компактнее прежней; маленькие шкалы не слишком «глазастые».
Проектор высвечивает данные не на ветровом стекле, а на куцей пластине. Работает, но выглядит несолидно.
На новый уровень вышел и адаптивный круиз-контроль – его научили ориентироваться на данные навигатора (например, перед круговой развязкой Passat самостоятельно притормозит) и системы распознавания дорожных знаков. Въезжаешь в очередной городишко, и машина сама сбрасывает ход до 50 км/ч, а в исторической части – до 30 км/ч. Прощайте, штрафы за превышение!
Появились матричные фары, в каждую из которых имплантировано 44 светодиода. Они не только ярко светят, но и самостоятельно переключаются с дальнего на ближний, подсвечивают повороты и затеняют встречных, чтобы не слепить водителей.
Новая информационно-развлекательная система MIB3 – с 9,2‑дюймовым экраном. В нее много чего зашито, но некоторые мультимедийные и стриминговые сервисы, включая поддержку онлайн-радио и раздачу Wi-Fi, в России работать не будут. Да и русский язык система понимает через пень-колоду.
Ползунковую регулировку жесткости подвески Passat позаимствовал у седана Arteon.
В список опций вошла аудиосистема Dynaudio Confidence мощностью 700 Вт.
Passat перешел на редкие пока медиаразъемы Type-C – пришлось пользоваться переходниками.
Новая виртуальная панель приборов озадачила. Три варианта конфигурации вместо прежних двух – это хорошо. Но экран урезали с прежних 12,3 до 11,7 дюйма, а приборы читаются похуже. Я не стал бы за них доплачивать – классические базовые шкалы лучше.
А вот на адаптивное шасси DCC не грех и раскошелиться. Теперь помимо пресетов Normal, Comfort и Sport имеется индивидуальный режим, в котором жесткость амортизаторов выбираешь виртуальным ползунком со множеством промежуточных положений.
Passat, как известно, – один из самых драйверских автомобилей в сегменте. Точный «руль», быстрые реакции, близкая к нейтральной поворачиваемость (для переднеприводников это скорее исключение, чем правило) и деликатная настройка ездовой электроники придутся по вкусу активным водителям.
Моторы? Тоже поменялись. Новое семейство турбодизелей 2.0 TDI Evo (120, 150, 190 или 240 л.с.), доведенных до перспективного стандарта Euro‑6d, в Россию не приедет. К нам Пассаты будут поставлять с прежним 2-литровым 150‑сильным агрегатом, не столь требовательным к чистоте топлива.
Не видать нам и 1,5-литрового бензинового турбомотора – будем довольствоваться старым 1,4‑литровым мощностью 150 сил. А вот 2.0 TSI, сменивший 1.8 TSI, до нас доберется – и это отличный двигатель!
Passat GTE с плагин-гибридной силовой установкой получил тяговую батарею энергоемкостью 13 кВт∙ч вместо прежних 9,9 кВт∙ч, и это позволило довести пробег на электротяге до 56 км (для универсала заявлено 55 км). «Пустая» батарея заряжается от бытовой сети за пять с половиной часов. При использовании домашней зарядной станции или зарядной стойки с напряжением 360 В время зарядки сокращается до четырех с половиной часов. В Россию Passat GTE поставлять не планируют.
Прирост мощности невелик: 190 «лошадей» вместо 180 л.с. Выигрыш в крутящем моменте существенный: было 250, стало 320 Н·м. Благодаря такому допингу Passat заметно увереннее ускоряется со средних оборотов. А средний расход у меня получился умеренный – 8,5 л/100 км.
Если кто положил глаз на обновленный Passat, советую именно версию 2.0 TSI.
По ощущениям от вождения, по породистости восприятия Passat теперь ближе к представителям немецкой «большой тройки», нежели к бюджетным одноклассникам.
Универсал в Европе популярен, у нас – не очень. В России такие машины появятся позднее седанов.
Производство второго поколения Volkswagen Passat началось в 1981 году. Passat B2 стал немного длиннее предшественника, обновился дизайн автомобиля, в котором теперь сразу определялся Passat: наиболее очевидным отличием являются прямоугольные фары. К слову, в начале 1980-х годов передний привод и кузов хэтчбек стали обыденным делом в мировом автомобилестроении.
В салоне также изменился стиль торпедо, на приборной панели которой появился тахометр. Появился новый двухспицевый, с другим оформлением подушки, руль.
В США Passat / Santana имел название Volkswagen Quantum, доступный как трёхдверный хэтчбек, четырёхдверном седане и универсал.
Passat / Santana также выпускался и продавался в Китае, Мексике, Южной Америке и Южной Африке. В Мексике с 1984 по 1988 год как VW Corsar и Corsar Variant (4-дверный седан и 5-дверный универсал, соответственно). В Аргентине, с 1987 по 1991 год, под именем VW Carat. В Бразилии универсал именовался VW Quantum. Седан и универсал Passat B2 производились в Южной Африке для местного рынка до 1987 года.
Изначально линейка двигателей состояла из трёх четырёхцилиндровых бензиновых двигателей объёмом 1,3 литра (55 л. с.) и 1,6 литра (75 л. с. и 85 л. с.), пятицилиндрового бензинового двигателя объёмом 1,9 литра (115 л. с.). PS) и 1,6-литровый дизельным двигателем (54 л. с.).
Появилась достаточно продвинутая в те годы система «старт-стоп», предназначавшаяся для снижения расхода топлива. Система была устроена следующим образом: на подрулевом рычаге стеклоочистителя была установлена кнопка выключения двигателя: если педаль газа была нажата после включения сцепления, двигатель снова заводился.
Также нововведением была торсионная подвеска задних колёс с пружинно-демпфирующими элементами и резиновыми опорами, которые под действием поперечных сил стали твёрже в продольном направлении.
Выпускался в кузове универсал (Variant) и хэтчбек (3 и 5-дверный). В дополнении к ним появился классический седан, который до 1985 года продавался как Volkswagen Santana в Европе.
Нижняя часть кузова у версии Syncro была совсем другой: появился коробка передач убрана в трансмиссионный тоннель, изменено расположение топливного бака, отсутствует запасное колесо (чтобы освободить место для установки сложной задней оси). Только наиболее популярная версия Variant была переработана. Версия Syncro также была доступна на рынке США, только с пятицилиндровым двигателем.
С 1985 года на Passat устанавливались более крупные бампера, новая передняя решётка радиатора и задние стоп-сигналы иной формы. Все версии Passat с пятицилиндровыми двигателями получили гидроусилитель руля, который значительно уменьшал рулевое усилие.
31 марта 1988 года в Европе прекратилось производство Passat B2, хотя модели Syncro выпускали до июня. Мировой объём производства составляет не менее 4,5 миллионов штук.
В апреле 1983 года первый в КНР Volkswagen Santana был собран рабочими из Shanghai Auto. Первые 100 автомобилей были собраны из машинокомплектов, доставленных из Западной Германии.
В октябре 1984 года Volkswagen подписал контракт с STAC, а также CNAIC и Банком Китая о создании совместного предприятия Volkswagen Automotive в Шанхае.
Серийное производство началось в сентябре 1985 года, а первая сборочная линия Santana стартовала месяцем позже. Изначально на китайские Santana ставились только бензиновые двигатели 1,6 л. и четырёхступенчатые механические коробки передач.
В 1995 году на конвейере появился обновлённый VW Santana 2000, который был разработан для Китая при содействии бразильского подразделения Volkswagen. Изменения затронули преимущественно оформления передней и задней частей автомобиля.
В марте 2004 года Santana 3000 сменила Santana 2000. Дизайн новой модели китайские дизайнеры разработали самостоятельно. Santana 3000 также был первым в китайской серии Santana, на который были доступны ABS с электронным распределением тормозных сил, электронная блокировка дифференциала, борткомпьютер с дисплеем и люк на крыше. 2,0-литровый двигатель был добавлен в модельный ряд в июне 2006 года.
- VW Santana 2000 (1995-2004)
- VW Santana 3000 (2004-2008)
В январе 2008 года шанхайская компания Volkswagen Automotive выпустила модели Santana Vista (Чжицзюнь) и Santana Vista (Чанда) (модель такси) с обновлениями переднего и заднего вида и незначительными модификациями шасси. Эта модель продержалась на конвейере до 2012 года, то есть неизменная платформа Volkswagen Passat B2 находилась в производстве более 30 лет.
Был простой, качественный середнячок, а стал технически сложный, неустанно рвущийся в премиум лидер класса. Так в одном предложении можно описать историю Volkswagen Passat. Переломный момент наступил в 1996 году с выходом поколения B5. Эту модель в России почитают и ненавидят. Почему — разбираемся на живом примере дорестайлингового Passat 1999 года выпуска, который пережил за свои 240 000 км все: многолетний простой, растянувшуюся на пять лет реставрацию и превращение в Stance-проект.
Удачно маскирует коррозию
B5 — новым и даже слегка подержанным — никогда не давал повода заподозрить его в склонности к коррозии. Оцинковка и большое количество пластика, прикрывающего традиционно проблемные места, служили ему надежной защитой. Со временем это вышло Пассату боком. Плохо защищены кромки арок, много мест скопления грязи, поэтому кузов под защитными накладками все-таки ржавеет. Просто снаружи это может быть не слишком заметно. Потенциально слабых мест немало. Это передняя часть капота, рамка лобового стекла, крылья, низы дверей и крышка багажника, которые наиболее подвержены внешней коррозии от невылеченных сколов.
Конструктивных слабостей у кузова B5 не много. Например, у ранних экземпляров из-за неудачной конструкции локера гниют арки передних крыльев. И любой Пассат может иметь коррозию крыла в районе крепления фары.
Больше всего повезло обновленным B5. Они получили более стойкое ЛКП, которое стало меньше трескаться, облезать и выгорать. Найти рестайлинговый Passat в заводском окрасе вполне реально и сейчас. С дорестайлингом это будет намного сложнее. У нас отыскать такой не получилось — наш подопытный был полностью перекрашен предыдущим владельцем.
После подготовки к покраске
У этого Пассата, когда после длительного простоя он дождался-таки реставрации, кузов был в печальном состоянии. Изъеденные коррозией передние крылья можно было отрывать от машины кусками. Была коррозия под накладками на водительской и задней левой двери. Ржавчина проела всю правую заднюю арку, захватив при этом немалый кусок порога. Этот кусок в процессе подготовки к покраске был вырезан и заменен. Перед перекрасом Пассат частично разобрали. Поставили новый передний бампер, заменили лобовое и обновили весь наружный пластик. Три года назад такая работа обошлась в 100 000 рублей.
Боится воды
У В5 достаточно мест, где скопление влаги может нанести серьезный ущерб кузову. Попадание воды из арки, особенно если сломан локер, может начать процесс коррозии усилителя под капотом. Не очень удачно сделан слив у машин, оснащенных люком, из-за чего страдают пороги, особенно в задней части. Нужно следить, чтобы был правильно установлен водоотвод у лобового стекла, и уделять внимание чистоте надмоторной ниши, где находятся аккумулятор и блок ЭБУ.
Мокрый пол — возможно, быть беде. В ногах водителя и переднего пассажира расположены электронные блоки и проводка. Например, блок комфорта, на который может попасть влага из-под капота. В первую очередь этим страдают экземпляры, у которых неправильно установлено или отсутствует «жабо» под лобовым стеклом. Тогда вода оттуда будет течь прямо в салон, а там и до сквозной коррозии днища недалеко.
Данному Пассату повезло. После небольшого потопа в салоне был период длительного простоя. Следствием всего этого стали постоянные проблемы с аккумулятором. Поначалу заряда хватало на пару дней, потом все меньше и меньше. Замена АКБ не помогла. Диагностика, поочередное тестирование предохранителей — поиски утечки заняли много времени и сил. Подозрения на «залитие блока комфорта» не подтвердились. Несмотря на затопленный салон, он был в идеале. Источником бед оказался обрыв цепи проводки в районе порога.
Поиск утечки тока
Кузовные мелочи
Оборудование кузова в таком возрасте — потенциальный источник неприятностей. У Пассата часто ломается язычок предохранителя замка капота. Много проблем с замками дверей. У них закисает личинка, отказывают микропереключатели и обрываются тросы. К тому же замок с его заумной конструкцией в теории неразборный. Разобрать и собрать его воедино, естественно, можно, но это настоящий квест. Не меньше мороки доставляют неработающие стеклоподъемники. Обрыв привода — типичная «болячка», устранение которой может стоить немало нервов.
Бывший владелец этого Пассата сполна испытал это на себе. Просто заменить самостоятельно порванный тросик не получилось, было решено купить новый стеклоподъемник. Его установили, но нормально он так и не заработал — моторчик крутил, стекло не опускалось. Попытка разобраться, в чем дело, привела к тому, что тросик слетел вместе с катушкой. Был куплен еще один стеклоподъемник в сборе, но его установкой занимались уже мастера на СТО. Им же было поручено заменить активатор замка водительской двери, которая в один прекрасный день перестала открываться.
Болячки качественного салона
По качеству исполнения салон B5 и сейчас смотрится очень достойно, а 25 лет назад это был прорыв для среднего класса. Влиянию времени салон сопротивляется по-разному. Сами материалы, с учетом возраста, пробегов и количества не всегда аккуратных владельцев, держатся молодцом. Даже у тканевых сидений обычно не обивка рвется, а выходят из строя механизмы регулировок.
Зато немало хлопот со всем остальным. Ломаются «приборки», особенно если это Magneti Marelli, которые распространены на дорестайлинге. Могут быть проблемы с кондиционером. Сам-то он довольно крепкий, но годы и неаккуратные владельцы, которые повреждают проводку, берут свое.
Но больше всего раздражает мелочовка. Часто ломается ручка, а изредка и крышка перчаточного ящика. Деформация передней панели перед пассажиром — не признак плохо замаскированного ДТП и стреляных подушек. В порядке вещей отломанные дверные ручки, проблемы с дверными картами. Легко разбалтывается водительский подлокотник, да и задний не сильно крепче. Все перечисленное как раз присутствует в салоне данного седана.
Почти идеальные моторы
Моторов у Passat B5 было много. Все они, включая экзотический W8, расположены продольно и отличаются компактностью. Из-за особенностей компоновки многие операции с двигателем — вроде замены ремней — требуют снятия бампера, фар и радиаторов.
Бензиновые моторы до рестайлинга — это в основном старые восьмиклапанные двигатели объемом 1,6 и 2,0 литра плюс 20-клапанные агрегаты на 1,8 литра в атмосферном и турбированном варианте. Они достаточно надежны по механической части, почти не склонны к закоксовке поршневой и «масложору». С возрастом подводят мелочи вроде масляных течей из-за задубевшей прокладки маслоохладителя, неудачной системы ВКГ и капризных ДМРВ. При этом пробег под миллион для них далеко не редкость.
Рестайлинговые моторы серии ЕА113 получились во многом удачными. У них более производительный маслонасос, компактная помпа и надежные модули зажигания. Основной минус — хлопотная и недешевая в ремонте система регулирования фаз ГРМ. Самый неудачный мотор этой серии — «атмосферник» ALT объемом 1,8 литра с 20-клапанной ГБЦ, который печально известен своим неумеренным масляным аппетитом.
Атмосферные VR5 и 2,8 V6 ставились на Passat B5 всю его конвейерную жизнь. Они ожидаемо дороже в обслуживании четырехцилиндровых собратьев, но особых хлопот не доставляют. Аналогично и с дизелями, который тут представлены моторами 1.9, 2.0 и 2.5 TDI с разными ТНВД и в нескольких вариантах форсировки.
Под капотом у данного Пассата стоит самый простой базовый мотор — рядная «четверка» 1.6 ARM мощностью 100 л.с. На пробеге в 205 000 км мотор пережил масштабный ремонт. Были заменены гидрокомпенсаторы, маслосъемные колпачки, все фильтры, ролики, свечи и датчик положения коленвала. Установили новый сальник распредвала, помпу, прокладки клапанной крышки и дроссельной заслонки. Почистили дроссельную заслонку, заменили ремни (ГРМ, кондиционера и генератора) и шкив ГУР. В системе охлаждения появились новый радиатор и расширительный бачок. Снимать ГБЦ не стали. После сборки Пассат завелся с первого раза. Контрольная диагностика показала несколько ошибок, но после замены регулятора холостого хода и датчика Холла все нормализовалось. Почти 40 000 рублей образца 2016 года были потрачены прошлым хозяином Пассата не зря. Нынешний владелец проблем с двигателем не имеет.
Вечные коробки
Пассату достался большой выбор КП, и откровенно неудачных среди них нет. Добрый десяток модификаций коробок на деле можно свести к 5- и 6-ступенчатым МКП, а также 4- и 5-ступенчатым «автоматам». У В5 последние, несмотря на передовую по тем временам конструкцию, вышли надежными.
5-ступенчатая АКП тут серии 5HP19FL от ZF. Она довольно шустрая, экономичная и имеет весьма крепкую механическую часть, особенно у версий для полного привода. Из неприятных особенностей — износ соленоида контроля линейного давления и чувствительный к качеству масла маслонасос. Старая «четырехступка» собственной разработки Volkswagen чувствительна к чистоте масла и состоянию фильтра. Ее основные беды связаны с ресурсом накладок блокировки ГДТ, но потенциальный ресурс не меньше 250 000 км.
Механические КП еще ресурснее. 6-ступенчатые коробки в стандарте шли с мощными дизелями, поэтому больше всего распространены 5-ступенчатые. Надежны оба варианта. Износ синхронизаторов и вышедшие из строя подшипники обычно результат неправильно выбранного масла. Наиболее частая поломка — выход из строя двухмассового маховика. Зеленый Passat оснащен самой простой 5-ступенчатой МКП, которая до сих пор живее всех живых.
Простые тормоза
Passat в этом кузове достались достаточно простые по конструкции тормоза с обычными однопоршневыми суппортами на обеих осях. При должном уходе передние суппорты и роторы дисков ходят очень долго. На задней оси тоже все надежно, разве что любит закисать привод стояночного тормоза. Тормозные магистрали служат долго, но проблем с коррозией никто не отменял.
Тормозную систему этого Пассата в прямом смысле возвращали с того света. Из-за длительного простоя суппорты нормально не работали — они просто отказывались отжиматься обратно. Их место заняли детали от TRW. Также были заменены тормозные трубки суппортов, диски с колодками, тормозная жидкость и вакуумный усилитель. После чего прокачали тормоза.
Совсем не страшная подвеска
Passat B5, как и родственный Ауди А4, получил переднюю многорычажную подвеску. Сложная для конца 90-х схема, несмотря на несъемные шаровые опоры и обширное применение алюминия, хорошо выдержала проверку временем. Реально найти контрактные рычаги двадцатилетней давности и в хорошем состоянии. Если менять все разом, то о хлопотах с подвеской можно забыть надолго. Комплексный ремонт при использовании оригинальных деталей дешевым не будет, но в продаже полно заменителей на любой вкус и кошелек. Среди них есть качественный неоригинал, использование которого обеспечит беспроблемную эксплуатацию примерно на 150 000 км.
С задней подвеской у полноприводных Пассатов есть сложности. Тут использована двухрычажная конструкция с дополнительным подруливающим рычагом. Она крепкая и довольно ресурсная, но с нюансами. Закисший крепеж здорово усложняет эксплуатацию и повышает стоимость ремонта.
На переднеприводных Пассатах сзади скручиваемая балка. Она жесткая, прочная и очень надежная. Ресурс сайлент-блоков балки порядка 300 000 км. Примерно столько же ходят и пружины.
Зеленый Пассат имеет передний привод и серьезного ремонта подвески пока избежал. Первичная диагностика, проведенная в процессе реставрации, показала, что требует замены левый верхний рычаг. Но в процессе ремонта при снятии рычага оказалось, что сгнила чашка крепления. Спустя четыре года Пассат по-прежнему держится бодрячком. Менялись только два верхних рычага спереди и сайлент-блоки балки. Сейчас требует замены сайлент-блок нижнего рычага.
После ремонта подвески
Выносливое рулевое
У B5 рулевое управление консервативной конструкции с классическим ГУР. Можно придраться к небольшому ресурсу тяг и наконечников, но в остальном проблем минимум. Рейка хорошо защищена и служит долго, как и насос ГУР. Его трубки высокого давления, конечно, подвержены коррозии, но ресурс самого насоса — порядка 15 лет, а если обслуживать, то и больше.
Примерно так все и случилось у данного Пассата на пробеге слегка за 200 000 км. Рулевое вышло из строя прямо в дороге. Благо до дома было недалеко и обошлось без аварии. Сразу после остановки руль стал мертвым. Рулевая рейка, на которую думали вначале, оказалась ни при чем. Всего лишь сгнила металлическая часть шланга высокого давления. Ее заменили на оригинал б/у в отличном состоянии за 3500 рублей, и все заработало как надо. Обошлись даже без замены насоса, который чудом, но выжил.
Фотобонус
Дорогие апартаменты (кузов и его электрооборудование)
Большинство владельцев Volkswagen Passat – люди среднего возраста и старше, не слишком стесненные в средствах. Они весьма аккуратно – если не сказать трепетно – относятся к личному транспорту и, как правило, не склонны экономить на обслуживании. Посему подобрать трехлетний экземпляр, кузов которого будет в безупречном состоянии, не составит труда. Тем более, что вне зависимости от места рождения машины окрашены очень качественно и исключительно стойко переносят сезонную атаку со стороны дорожной химии. От соли страдают разве что хромированные детали: тускнеет радиаторная решетка и боковые молдинги. Неблагоприятная внешняя среда способна за два-три года прикончить и датчики заднего парктроника, которые у официалов стоят отнюдь не дешево – минимум 3893 руб. за штуку. К тому же, за установку придется заплатить 700 либо 2000 рублей: это зависит от того, где датчик расположен – с краю бампера или посередине.
Кроме того, на машинах, которые ездили редко и, что более важно, на короткие расстояния, вполне возможен выход из строя аккумулятора: в таком спринтерском режиме батарея не успевает восстанавливаться. Из неисправностей оборудования салона механики отмечают лишь капризы магнитол. Но это беда невеликая: оживить «музыку» в большинстве случаев помогает элементарная замена предохранителя.
Зона риска (трансмиссия)
Самый простой и надежный способ оградить себя от возможных проблем с коробкой передач – выбрать машину с простой и проверенной временем 5-ступенчатой «механикой». Ее ставили на седаны и универсалы со 102-сильным бензиновым мотором и дизелем мощностью 105 л. с. Подобных экземпляров на вторичном рынке предостаточно, однако далеко не каждого устроит посредственная динамика такой машины. Слабое звено 6-ступенчатой МКП более мощных версий – не слишком надежный сдвоенный подшипник: во время движения покалеченная коробка начинает выть.
Надо отдать должное немцам: набрав достаточно негативной статистики, они постарались исправить ситуацию. У злополучного подшипника было несколько модификаций, но самая удачная появилась в 2009 году. Впрочем, может статься, предыдущий владелец вылечил коробку в гарантийный период как раз с помощью новой детали.
Увы, окончательно решить проблему глюков блока гидроклапанов 6-ступенчатой АКП так и не удалось. При пробегах от 45 до 60 тысяч км из-за неадекватной работы блока «автомат» начинает перебирать ступени жестко, с ощутимыми рывками. Если же машина перебежала вышеуказанные километры и дефект себя никак не обнаружил, то впоследствии коробка служит исправно.
Роботы подводят
Хуже обстоят дела с надежностью такой замечательной в теории скорострельной и экономичной роботизированной коробки с двумя сцеплениями (DSG). Разработанная совместными усилиями инженеров VW и Borg Warner, она впервые появилась в 2003 году, но до сих пор ни немцам, ни американцам не удалось добиться от нее адекватной надежности. Камнем преткновения стал исполнительный механизм мехатроник, который нередко приходится менять даже в гарантийный период.
Если все-таки решили выбрать DSG, то имейте в виду, что 6-ступенчатые агрегаты с погруженными в масло сцеплениями могут переваривать больший крутящий момент, работают плавнее и проще диагностируются – по характерным масляным подтекам снаружи. Однако таким коробкам требуется регулярная, раз в 60 000 км, замена трансмиссионной жидкости. Вероятность выхода из строя более свежих 7-ступенчатых DSG с сухими сцеплениями прямо пропорциональна мощности и крутящему моменту мотора. Кроме того, можно попасть и на замену сцепления.
А вот полноприводных Passat бояться не стоит. Подключающая задние колеса электромагнитная муфта «Хальдекс» вполне надежна.
Народный и нарядный
53 306 экземпляров за пять с половиной лет – именно столько новых Passat шестого поколения было официально продано в России к началу года. Результат для автомобиля, средняя цена которого составляет весомые $35 000, весьма достойный. И, надо сказать, своим успехом машина обязана не только заведомо подобострастному отношению наших соотечественников к любым изделиям немецкой автомобильной промышленности. У этого VW и в самом деле целая россыпь талантов: дорогая и солидная внешность, просторный и удобный салон с качественной отделкой, комфортабельная подвеска и образцовая управляемость, плюс моторы, прекрасно сочетающие тяговитость и экономичность и передовые коробки DSG. Столь мощный набор добродетелей поддержан высоким уровнем безопасности: все без исключения Passat оснащены шестью подушками безопасности и системой динамической стабилизации.
Но что удивляет более всего, так это тотальное отсутствие принципиальных недостатков. Согласитесь, разве можно считать существенными минусами естественную вибрацию дизельных моторов и слабую шумоизоляцию колесных арок? Вот и продавцы подержанных машин рассуждают подобным образом: меньше чем за 800 000 рублей (средняя цена приличной трехлетки с наиболее популярным двигателем 1,8T) расставаться со своим авто никто не желает. А это, знаете ли, всего лишь на 250–300 тысяч дешевле новой машины в салоне дилера. Как видите, при покупке трехлетнего Volkswagen прилично сэкономить не получится. Так имеет ли в таком случае смысл вообще задумываться о Passat с пробегом?
Достоин похвалы (шасси и рулевое управление)
Отличная управляемость – конек Passat. Что особо приятно, большинство элементов замечательно настроенного шасси достаточно долго служат верой и правдой. Да, на машинах первых лет выпуска в гарантийный период частенько выходили из строя сайлент-блоки передних рычагов, но к 2008 году немцы эту болезнь вылечили. На сегодняшний день неприятности владельцам могут доставить лишь захрустевшие опорные подшипники, но это, по большому счету, мелочи жизни. А вот застучавшая рулевая рейка – повод для грусти: стоит она дорого и на фирменных сервисах ее не ремонтируют, меняя в сборе. Однако, надо отдать должное, случаи ее поломки крайне редки.
Прочие же детали подвески, включая стойки стабилизаторов и наконечники рулевых тяг, редко приходится менять раньше 100 000 км, амортизаторы живут и того больше. Похвальные сроки службы и у элементов тормозной системы. Ресурс передних и задних колодок составляет соответственно 35 000 и 60 000 километров, а у тормозных дисков – аж вдвое больше.
К сожалению, самые передовые разработки Volkswagen – коробки DSG и бензиновые турбомоторы малого рабочего объема с непосредственным впрыском топлива – не могут похвастать надежностью и в послегарантийный период грозят владельцу серьезными тратами. Посему приобретение автомобиля с вышеуказанными агрегатами нам кажется не самым разумным. Единственная машина, достойная безоглядной рекомендации, это исключительно удачная модификация со 140-сильным турбодизелем. Такой VW Passat надежен, быстр, экономичен и к тому же не слишком разорителен с точки зрения транспортного налога. И, наконец, выгоден с экономической точки зрения: он на 35–40% дешевле новых машин конкурентов.
Дизель рулит (двигатели)
Возможно, это прозвучит странно, но оптимальными моторами для Passat механики в один голос называют дизели – экономичные, тяговитые и исключительно надежные. Но, разумеется, только в том случае, если их кормить проверенным качественным топливом. Из бензиновых силовых агрегатов самым неприхотливым и беспроблемным считается заслуженный 102-сильный мотор объемом 1,6 л. А вот его более мощный коллега 150-сильный 2,0 FSI, служивший на автомобиле с 2005 по 2008 год, помимо чрезвычайной разборчивости в топливе прославился нежеланием заводиться при температурах от -15°С и ниже.
С проблемой холодного пуска немцы боролись методичным апгрейдом прошивок блока управления. И в конце концов таки заставили мотор заводиться! Узнать, какой именно «софт» залит в мозги вашей машины, как и установить актуальную программу, можно на официальных дилерских станциях.
Если не пренебрегать регулярной (раз в 30 000 км) промывкой форсунок впрыска и узла дроссельной заслонки, то даже относительно свежие «четверки» с непосредственным впрыском и турбонаддувом неплохо чувствуют себя на наших просторах. Таких моторов у Passat два: объемом 1,4 л (122 л. с.) и 1,8 л (152 л. с.). Последний, кстати, устанавливали на автомобили, выпускаемые в Калуге. К сожалению, эти двигатели небезгрешны: при больших пробегах – от 100 тысяч и выше – нежные цепи ГРМ имеют свойство растягиваться. Характерные симптомы недуга – неуверенный пуск, грохот со стороны ГРМ и загорающийся индикатор «чек инджин». Медлить с ремонтом не стоит, ибо растянувшаяся и перескочившая на несколько звеньев цепь грозит мотору серьезными разрушениями, а его владельца повергнет во внушительные траты.
Похожие записи:
