У фольксваген поло седан какой двигатель цепь или ремень | Volkswagen New

У фольксваген поло седан какой двигатель цепь или ремень | Volkswagen New

Описание замены цепи грм на фольксваген поло

Для того, чтобы выполнить замену цепи ГРМ, требуется придерживаться инструкции, приведенной ниже.

  • Установить Фольксваген Поло на автоподъемник или смотровую яму.

Volkswagen Polo на подъемнике

  • Обесточить бортовую сеть автомобиля путем сбрасывания минусовой клеммы аккумуляторной батареи.
  • Снять защиту мотора.

Демонтаж защиты картера силового агрегата

  • Снять воздухозаборник.
  • Демонтировать шланг вентиляции картерных газов.
  • Снять обратный клапан системы вентиляции картерных газов.
  • Отсоединить держатель шланга на маслоотделителе. Для этого необходимо сжать специальные фиксаторы.
  • Выкрутить два болта крепления маслоотделителе к головке блока цилиндров силового агрегата Фольксваген Поло.
  • Демонтировать приводной ремень навесного оборудования.
  • Отсоединить колодку питания электромагнитной муфты кондиционера.
  • Демонтировать компрессор кондиционера. Предварительно необходимо спустить хладагент с контура.
  • Демонтировать крепежный кронштейн компрессора кондиционера.
  • Слить моторное масло с картера двигателя.
  • Открутить болты крепления масляного поддона. Слить остатки масла. В случае возникновения проблем с демонтажем требуется постучать по контуру киянкой.

Снятый поддон с остатками масла

  • Извлечь крепежный болт шкива. При этом необходимо следить, чтобы коленвал не проворачивался. Для фиксации шкива можно воспользоваться старым приводным ремнем.
  • Демонтировать шкив.
  • Слить жидкость с системы охлаждения.
  • Открутить три винта шкива насоса охлаждения.
  • Демонтировать шкив помпы.
  • Вывесить силовую установку.
  • Отсоединить провод массы.
  • Извлечь крепежную шпильку.
  • Демонтировать кронштейн правой опоры силового агрегата.
  • Открутить болты крепления крышки приводной цепи газораспределительного механизма.
  • Демонтировать крышку привода ГРМ.

Вид после демонтажа крышки ГРМ

  • Очистить остатки прокладки.
  • Сделать пометки на звездочках распредвалов и коленвала.
  • Отжать натяжитель приводной цепи.
  • Зафиксировать натяжитель. Для этого необходимо вставить в отверстие штифт.
  • Открутить два болта крепления натяжителя.
  • Снять натяжитель.
  • Демонтировать башмак натяжителя.
  • Снять цепь с звездочек.
  • Произвести монтаж в обратной последовательности. Необходимо строго контролировать положение поставленных меток.

Установленная цепь ГРМ

Автомобили Фольксваген отличаются своей надёжностью, долговечностью и высокой точностью работы всех систем. Это справедливо и по отношению к Поло – одной из самых популярных в России моделей немецкого производителя. На многих автомобилях этой версии используется механизм зубчатой передачи. Он признан наиболее долговечным и устойчивым к механическому износу.

Большинство автовладельцев, ссылаясь на заводскую надёжность передачного механизма, редко обращаются в автосервис за её плановым обслуживанием. Это, в свою очередь, может привести к куда более серьёзным проблемам с самим двигателем внутреннего сгорания.

У фольксваген поло седан какой двигатель цепь или ремень | Volkswagen New

Всё о двигателях 1.6 mpi (ea211) – cwva, cwvb

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Содержание:

1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211)
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1.6mpi_ea211_slide.jpg

1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2022 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI – была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока – получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2022 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры – до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие “нулёвки” (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

regnum_picture_1550230347193902_normal.jpg

ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211)CWVA, CWVB

1.6 MPI_ea211.jpg

Среди моторов 1.6 MPI семейства EA211 существует 2 модификации, которые различаются в следующем:

  • Мотор CWVA начали выпускать в 2022 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
  • Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Производство​

Chemnitz engine plant – Завод по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия)
Kaluga plant – Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) – с 04.09.2022

Годы выпуска​

2022-н.в.

Материал блока цилиндров​

алюминий

Тип​

рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)

Ход поршня​

86,9 мм

Диаметр цилиндра​

76,5 мм

Степень сжатия​

10,5

Объем двигателя​

1598 куб.см

Аспирация​

атмосферный

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

?

Блок управления двигателем​

Bosch Motronic ME17.5.26

Топливо​

Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-92, но рекомендуется использовать АИ-95/98

Экологические нормы​

Евро 5

Расход топлива
(паспортный для VW Polo sedan)​

город – 8,2 л/100 км
трасса – 5,1 л/100 км
смешанный – 5,9 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30 – для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 – для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 – для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2022)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 – для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2022)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Объём масла в двигателе​

3,6 л

Расход масла (допустимый)​

до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км

Замена масла проводится​

по заводскому регламенту с гибким интервалом замены – раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)

по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены – раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле – много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше – масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км – 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее “вымываются” топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

Про Volkswagen:  Стук у Поло седана. И такое бывает…

9bcab96s-1920.jpg

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах – она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие – это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

maslosjemnoe_koltso_cwva.jpg

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных – со смещением:

golovka_bloka_cwva.jpg

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно – все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

3pYP2KLV.jpg

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина – установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

news_42533_41.jpg

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля “помпа плюс два термостата”.

течь-помпы-CHPA.jpg

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок – на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали – к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) – этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин – рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта – бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

§

Вся информация и отзывы о двигателях 1.6 MPI, семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Содержание:

1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211
1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211)
2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)
5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1.6mpi_ea211_slide.jpg

1. Общая информация о двигателях 1.6 MPI семейства EA211

Двигатель 1.6 MPI (CWVA) появился в 2022 году, он является новым агрегатом семейства EA211 (подробнее об этом семействе можно прочитать в заводской программе самообучения 511), который отличается от своих предшественников семейства EA111 (CFNA, CFNB) развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором сзади, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

Этот агрегат на российском рынке заменил атмосферные агрегаты 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), 1.6 (СFNA, CFNB), а также турбированный мотор 1.2 TSI (CBZA, CBZB), который был слизком требователен к качеству топлива и имел проблемы с катастрофически растягивающейся цепью ГРМ.

1.6 MPI (CWVA, CWVB) представляет собой четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с ременным приводом ГРМ. Кстати, на семействе EA111, в том числе и 1.2 TSI – была цепь ГРМ. Тут инженеры не только заменили цепь на ремень, но еще и соединили выпускной коллектор с головкой блока – получилось единое целое. По регламенту ремень ГРМ на этом двигателе ходит 120 000 км (так же как и на BSE (1.6 102 л.с.)), но проверка его состояния должна производиться каждые 60 000 км или чаще (раз в 30 000 км) во избежание недоразумений.

Двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) не поставляются на европейский рынок и были разработаны специально для рынка стран СНГ, где автолюбители предпочитают простоту и надёжность агрегата, его мощности и экономичности. Изначально эти двигатели собирали на одной линии с другими агрегатами семейства EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) на моторном заводе VW в городе Хемнитц (Германия), который располагается совсем неподалёку от границы с Чехией (ну вы поняли =)).

Для развития производства в России и сокращения логистических издержек с 4 сентября 2022 года двигатели 1.6 MPI (CWVA, CWVB) производят и собирают на заводе в Калуге, где сборочный цех может производить до 150 000 таких агрегатов год. Для сборки двигателей привлекают и местных поставщиков деталей, в том числе ульяновский завод группы Nemak (заготовки блока цилиндров и головки блока цилиндров). Цикл сборки и производства полностью повторяет европейские заводы компании , а оборудование моторного завода состоит, в том числе, из 13 роботов европейских компаний, что позволяет обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры – до 6 микронов. Помимо сборки, на заводе в Калуге производится и механическая обработка блока цилиндров, головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также осуществляется полная сборка силового агрегата.

Не смотря на то, что дилеры иногда путаются и предлагают заливать абсолютно разные масла в двигатели 1.6 MPI семейства EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и 5W-40, в российских условиях следует использовать моторное масло 5W-40 с допусками VW 502.00/505.00. Такое решение показала как практика эксплуатации, так и рекомендации VW Group RUS. Так как масла с допуском VW 504.00/507.00 не дружат с некачественным топливом, на которое у нас легко можно нарваться даже хороших АЗС, а текучие “нулёвки” (0W-30 / 0W-40), в следствие особенностей конструкции агрегата, сильно угорают.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.6 MPI (CWVA, CWVB). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Номер двигателя CWVA, CWVB расположен на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

regnum_picture_1550230347193902_normal.jpg

ВНИМАНИЕ!!! На двигателях 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) нет датчика уровня масла. Если масло уходит ниже минимума, то лампочка на приборке не загорится! Смотреть за уровнем масла нужно исключительно по щупу и проверять его как минимум раз в 500 км, особенно если у вас залито масло 0W-30 или 0W-40. Да, на предыдущих двигателях 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) и 1.6 MPI EA113 (BSE) датчик уровня моторного масла был, а здесь его нет. Об этом важно помнить.

Про Volkswagen:  Что лучше KIA RIO или VW POLO?

1.1. Двигатели 1.6 MPI (EA211)CWVA, CWVB

1.6 MPI_ea211.jpg

Среди моторов 1.6 MPI семейства EA211 существует 2 модификации, которые различаются в следующем:

  • Мотор CWVA начали выпускать в 2022 году, и он является упрощённой атмосферной версией двигателя 1.4 TSI (EA211) CMBA. Изначально в основе этих моторов лежат турбодвигатели, а не наоборот. Соответствуют экологическому классу Евро 5.
  • Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная модификация, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.

В Европе атмосферные двигатели 1.6 MPI EA211 уже не устанавливаются, им на смену пришли турбированные 1.2 TSI и 1.0 TSI того же семейства EA211, построенные по принципу модульной конструкции MOB.

2. Характеристики двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Производство​

Chemnitz engine plant – Завод по производству двигателей в городе Хемнитц (Германия)
Kaluga plant – Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) – с 04.09.2022

Годы выпуска​

2022-н.в.

Материал блока цилиндров​

алюминий

Тип​

рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)

Ход поршня​

86,9 мм

Диаметр цилиндра​

76,5 мм

Степень сжатия​

10,5

Объем двигателя​

1598 куб.см

Аспирация​

атмосферный

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

?

Блок управления двигателем​

Bosch Motronic ME17.5.26

Топливо​

Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-92, но рекомендуется использовать АИ-95/98

Экологические нормы​

Евро 5

Расход топлива
(паспортный для VW Polo sedan)​

город – 8,2 л/100 км
трасса – 5,1 л/100 км
смешанный – 5,9 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30 – для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 – для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 – для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2022)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 – для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2022)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Объём масла в двигателе​

3,6 л

Расход масла (допустимый)​

до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км

Замена масла проводится​

по заводскому регламенту с гибким интервалом замены – раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)

по заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены – раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
В РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км или через 250 моточасов промежуточную замену из-за низкого качества топлива.

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

1) Высокий расход моторного масла

Жор масла на 1.6 MPI (CWVA) встречается очень часто. Более того, сами дилеры говорят, что до обкатки — это вполне нормальная история. Например, на 1000 км пробега может уйти 0,2-0,4 литра масла, что на самом деле – много. Рекомендуется хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе, иначе можно проворонить минимальную отметку, а дальше – масляное голодание и все сопутствующие результаты.

Проблема в первую очередь может быть связана с качеством самого масла (очень много отзывов о том, что масложор характерен при использовании масла Castrol 5w-30, которое предлагает дилер). Затем, как следствие можно получить закоксованные маслосъёмные кольца, и даже при замене масла на другое, масложор может сохраниться.

Ни в коем случае не надо закрывать на это глаза, просто подливая масло, так как проблема будет только ухудшаться и кольца, в конечном итоге, забьются совсем и окончательно.

Поэтому нельзя допускать закоксовывания маслосъёмных колец. Этого можно добиться только использованием хорошего масла с частой его заменой (интервал замены 7 500 км – 10 000 км пробега). По сути кольца забиваются из-за того, что имеют слишком узкие маслоотводящие каналы (результат экономии на производстве). Помочь в профилактике этой проблемы также может и использование масел на базе ПАО-синтетики, которое более стабильно к нагреву и будет быстрее удаляться маслосъёмным кольцом (не будет коксоваться в процессе), что в свою очередь будет препятствовать злосчастному закоксовыванию.

Стоит подобрать хорошее масло из аналогов (не стоит покупать оригинал, который на самом деле Кастрол) с допусками 502/505. Даже Фольксваген предписывает в России использовать в этих моторах только масло VW 502.00, так как там больше рабочих присадок для уменьшения трения, которые сложнее “вымываются” топливом низкого качества, а значит масло дольше сохраняет свои смазывающие свойства. И не забывайте, что мотор должен работать во всём диапазоне нагрузок и оборотов, так как медленная и спокойная езда до 2000-3000 об/мин тоже способствует закоксовыванию колец.

9bcab96s-1920.jpg

2) Очень большой расход моторного масла и чёрный нагар в некоторых цилиндрах

Случается даже такое, что мотор с рождения потребляет чуть ли не по 0,5 литра на 1000 км (а иногда и больше), при этом ситуация имеет стабильное состояние независимо от пробега. Это, мягко говоря, печалит владельцев. В таком случае первым делом проверяем компрессию в цилиндрах – она скорее всего в норме. Но обратите внимание на свечи и состояние камеры: одна или две камеры сгорания должны быть более чёрными от масляного нагара, чем другие – это хорошо видно по свечам (они в соответствующих цилиндрах будут чёрными от нагара).

Практика показала, что на некоторых моторах маслосъёмные поршневые кольца установлены неправильно. У них совмещены замки (на наборных маслосъёмных кольцах можно допустить такую ошибку), чего быть не должно:

maslosjemnoe_koltso_cwva.jpg

Видите щель, через которую масло бежит к компрессионным кольцам? Поскольку компрессионные кольца не снимают масло со стенки, они с лёгкостью пропускают масло в камеру сгорания. На поршне отчётливо видно, как нагар становится более характерным ближе к верху поршня. Вот соответствующий пример ГБЦ, у которой на третьем цилиндре маслосъёмные кольца были установлены без смещения, а на остальных – со смещением:

golovka_bloka_cwva.jpg

В результате, после сборки маслосъёмных колец в правильном положении, мотор начал потреблять допустимые 0,5 л на 5000 км (это на оригинальном масле, так как работы производились по гарантии). При замене на более качественную ПАО-синтетику, скорее всего масложор снизится ещё больше. Да, этот случай признали гарантийным, поэтому нужно бороться за вскрытие движка, и чтобы дилер подтверждал, что в случае, если кольца будут установлены некорректно – все работы по ремонту будет оплачивать завод.

3) Течь масла в корпусе ремня ГРМ

Это текут сальники уплотнений распредвалов. Поможет только замена самих сальников. Встречается это не часто, но и дилеры устраняют эту проблему по гарантии.

3pYP2KLV.jpg

4) Неравномерный прогрев цилиндров и поршневой группы

Поскольку атмосферные и турбированные моторы семейства EA211 имеют единую архитектуру, то в в обоих случаях выпускной коллектор головки блока выполнен как единое целое с самой головой блока. Отливка у детали одна и та же, но предназначена именно для мотора TSI. На турбодвигателе для оптимизации его работы нужно технически увеличивать скорость течения газов, из-за чего каналы специально делаются на заужение. На выпуске будет большое сопротивление, но в этом нет ничего страшного, так как турбина будет раскручивать значительно быстрее и будет работать более эффективнее.

На атмосферных версиях CWVA/CWVB этот коллектор даже можно сказать, что противопоказан, так как выхлопные газы будут прорываться в соседние цилиндры, а это скажется на неравномерном прогреве ЦПГ, что влечёт за собой термический дисбаланс, а в будущем неравномерный износ ЦПГ.

5) Плохая продувка и наполнение цилиндров

Исходя из того, что написано выше о том, что семейство EA211 всё-таки изначально турбированное, то на атмосферниках возникает ещё одна проблема:

На месте, где изначально должна стоять турбина – установлен катализатор, который создает обратную волну для газового потока. Из-за чего он препятствует хорошей продувке и нормальному наполнению цилиндров. И если в моторах 1.6 CFNA (Polo sedan дорестайлинга, Skoda Fabia 5J/Roomster и прочие) проблему продувки и наполняемости цилиндров можно было решить, путем установки паука (развитую систему выпуска), то на CWVA это сделать не получится, так как выпуск и голова выполнены как единое целое.

Это плохо тем, что двигатель работает не на чистой смеси, а в том числе и на отработанных газах. А это ведёт к неравномерному процессу горения, вибрациям и износу.

6) Помпа с двумя термостатами сложна по конструкции и меняется в сборе

Этот сложный узел может дать о себе знать на больших пробегах (более 200 тыс. км). При этом система почти полностью пластмассовая, что не говорит её вечной жизни. Плюс второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и охлаждающая жидкость идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 8-10 лет. А это и будет наш пробег в 200-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации.

news_42533_41.jpg

Эта помпа на моторе CWVA приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

Так как конструкция помпы на всех моторах (турбо и атмо) семейства EA211 одинаковая, то проблема с течью прокладки помпы может проявится на любом моторе из этого семейства. Проверить состояние прокладки помпы и идентифицировать течь антифриза не сложно: для этого нужно снять воздушный фильтр и с правой стороны ГБЦ посмотреть наличие следов красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка происходит как раз из соединения того самого модуля “помпа плюс два термостата”.

течь-помпы-CHPA.jpg

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок – на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали – к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

8) Стук гидрокомпенсаторов на холодном моторе

Некоторые владельцы подобных двигателей замечали, что когда уровень масла опускается по щупу от отметки MAX ближе к середине измерительного отрезка щупа, то при запуске холодного мотора начинают стучать гидрокомпенсаторы. Те же, кто держат уровень масла постоянно на максимуме отмечают, что гидрокомпенсаторы всегда работают тихо.

4. Ресурс двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

По сравнению с мотором 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) – этот атмосферник менее технологичен и имеет меньшую тягу, однако, покупатели относятся к нему более спокойно из-за отсутствия турбины и цепи ГРМ. Что касается ресурса, то он легко проедет без капитального ремонта 350 т.км, и даже больше, при условии, что владелец будет пристально следить за уровнем масла и вовремя его менять. Важно также заливать качественный бензин – рекомендуется использовать топливо не ниже АИ-95.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.6 MPI семейства EA211 (90/110 л.с.)

Данный двигатель не имеет широких возможностей в чип-тюнинге, так как является атмосферным агрегатом, рассчитанным на гражданскую эксплуатацию. Крупные тюнинг-ателье, такие как REVO и APR не предлагают готовых решений по чипу моторов 1.6 MPI (CWVA), но тем не менее некоторые небольшие фирмы готовы предложить увеличение мощности этого двигателя до 10 л.с. за счёт чип-тюнинга. Но в целом затея эта – бесполезная, так как для своего объёма двигатель и так отлично едет и расходует умеренное количество топлива.

Про Volkswagen:  Замена натяжного ролика ремня генератора на фольксваген поло седан

Конфигурация двигателя

Рядный, 4 цилиндра 2 распредвала Без фазорегуляторов 4 клап/цилиндр, Гидрокомпенсаторы Привод ГРМ: Цепь

Блок цилиндров:Алюминий Чугунные гильзыМощность: 105 л.с

(77 кВт). Крутящий момент 153 Н*м Степень сжатия: 10.5 Диаметр цилиндра/ход поршня: 76.5/86.9 Поршни алюминиевые.Диаметр поршня, с учетом теплового зазора на расширение, составляет76.460 ммКроме того существует версия CFNB, которая полностью идентична, но оснащается другой прошивкой, благодаря которой мощность мотора снижена до 85 л.с.

https://www.youtube.com/watch?v=TjiCZlIkAcc

Для начала, пожалуй, стоит сказать об инвестициях, вложенных в проект — 250 000 000 евро, что вдвое меньше, чем потратил GM на реструктуризацию бизнеса перед уходом из России. И теперь покупатели «вольксвагеновской» продукции в теории могут рассчитывать на удешевление (хотя на практике, конечно, это еще далеко не факт — вспомните «калининградский» BMW, который в ряде случаев обходится дороже, чем завезенный из-за границы).

И, наконец, запуск завода означает появление дополнительных рабочих мест (их не больше четырехсот, поэтому вы уже опоздали). Что касается нового современного двигателя, который здесь будут производить, то по заверениям представителей завода, он больше не будет постукивать клапанами и вызывать проблем в мороз.

Достанется же он моделям массовых сегментов, в частности, Volkswagen Polo, Jetta, а также родственным Skoda Rapid, Octavia и Yeti. Это хорошо, тем более, что по сравнению с предыдущей серией моторов ЕА111, свежий агрегат с индексом ЕА211 получил доработанные головку блока цилиндров, клапанные пружины, масляный и водяной насосы, коленвал, шатуны и поршни. Правда, подарков судьбы от VW потребителям ждать не стоит. И вот почему.

Технический директор предприятия Виталий Нахтигель в беседе с журналистами заявил, что, говоря о модернизированном 1,6-литровом четырехцилиндровом двигателе MPI, чья отдача возросла до 110 л.с. и 155 Нм тяги, владельцам больше не придется менять ремень ГРМ.

Как такое возможно, если тот же VAG в ряде силовых агрегатов уже давно применяет вместо ремней куда более долговечную альтернативу в виде цепей, которые зачастую ходят дольше, чем сами движки. На этот вопрос г-н Нахтигель ответил, мол, ресурсные испытания, инициированные производителем, доказали, что ремень остается работоспособным на протяжении всего срока службы мотора.

А о каком сроке эксплуатации или, проще говоря, количестве накрученных километров идет речь, пояснить, увы, отказался, сославшись лишь на то, что пригодность данного узла будут в обязательном порядке проверять в рамках планового ТО. А еще добавил, что не лишним загонять автомобиль к официальному дилеру для отдельной диагностики двигателя каждые 40 000 км.

Вот такая байка про инновационный двигатель, о котором также стоит добавить, что он якобы совсем не нуждается в прогреве при отрицательных температурах. Даже была озвучена цифра «минус 38». Прекрасная новость, если, конечно, перегазовка или бодрый старт на холодном пуске не пиведут к появлению задиров в цилиндрах, как это наблюдается у капризных движков Porsche Cayenne, целого семейства Audi и того же VW Touareg.

А как обстоят дела летом — справится ли система охлаждения, дабы он не закипел? На все вопросы представители Volkswagen отвечают не исчерпывающе одинаково — «это новые технологии и потребителю не нужно открывать капот чаще одного раза в неделю, чтобы самостоятельно залить омывающую жидкость, а все остальное мы сделаем сами».

Впрочем, здесь они, разумеется, не обманывают. В тех же Audi движки, ставшие, по сути, расходными материалами, меняют по гарантии с завидной регулярностью. Да и на ТО за ваши кровные все посмотрят и заменят. В числе очевидных плюсов ЕА211 — уменьшенная масса, пониженный уровень шумности, а также возможность кормления 92-м бензином.

Еще, правда, немцы упомянули об уменьшенном на 10% расходе топлива, а соответственно, и о минимальном количестве выбросов отравляющих веществ в окружающую среду. Но проверить это, как и ресурсные способности мотора в целом, покупателю придется самостоятельно — в ходе эксплуатации машины после ее приобретения.

Производитель Фольксвагена Поло Седан 1.6 установил четкий регламент замены цепи ГРМ на этом автомобиле – 80 000 км. Но вполне возможен и более ранний износ данного расходника. Причина этого может крыться как в манере вождения автолюбителя, так и в неблагоприятных условиях для езды. Состояние цепной передачи должно постоянно диагностироваться. Делать это нужно после 25 000 км.

Недостатки двигателя cfna/cfnb

  • Холодный при запуске стучит;
  • Малый ресурс;
  • Натяжитель цепи ГРМ;
  • Стук двигателя при движении по неровной дороге;
  • Большой расход масла.

Более детально про недостаткидвигателей CFNA/CFNB…

Очень неприятно становится автовладельцам, когда у нового автомобиля после 10 — 30 тыс. км. возникает стук в двигателе после запуска холодного двигателя, возникает понимание обмана. Проявляется стук сначала лёгким позвякиванием вначале работы

мотораhttps://www.youtube.com/watch?v=Fpf-UeXIzzY

после запуска. С прогревом движка стук исчезает, так как тепловой зазор уменьшается и поршень лучше прижимается к чугунной гильзе. Особенно частое проявление данного дефекта происходит в холодное время года. Со временем двигатель начнёт стучать и после прогрева.

Не обращая внимание на многочисленные жалобы, концерн Volkswagen не предпринял ничего для отзыва автомобилей для устранения этого конструктивного дефекта двигателя CFN. Разве, что по гарантии в автосервисах Volkswagen замену поршней ЕМ на новые ЕТ с которыми по словам специалистов сервиса мотор не стучит. Но после пробега нескольких тысяч километров всё повторяется снова. Вот такой «кот в мешке» движок CFN.

Для импортного автомобиля, тем более такой известной марки, ресурс действительно малый, всего 200 тыс. км.

Натяжитель цепи не блокируется от обратного хода, а его работа зависит от давления масла, поступающего от масляного насоса, как вы понимаете, только на работающем двигателе. Поэтому, цепь натягивается автоматически после запуска двигателя и пока он не работает натяжитель может перемещаться вместе с растянутой цепью.

Именно по этой причине на авто с данными моторами рекомендуют на время стоянок включать передачу без включения ручного (стояночного) тормоза. Если этого не делать цепь может перескочить на шестернях распредвалов. После такого перескока возможны загибы клапанов при встречных ударах поршней с клапанами. В итоге, для восстановления работоспособного состояния понадобятся большие деньги.

Причина скрывается в левой резиновой подушке (амортизаторе) двигателя. Её конструкция изначально не была рассчитана для длительной эксплуатации в наших климатических условиях. Импортные резинотехнические изделия на иномарках довольно часто подводят при эксплуатации в суровых климатических условиях России.

Большинство импортных (европейских) РТИ не рассчитаны для работы при сильных морозах, в Европе зимы тёплые. Данный недостаток устраняется установкой новой подушки изготовленной для наших климатических условий. Если авто ещё на гарантии, то заменят её бесплатно.

За исключением вышеизложенного у мотора проблем нет.

Неспешно готовлюсь к замене цепи грм vw 1.6 cfna. — logbook volkswagen polo sedan 1.6 cfna old school 2022 on drive2

Проверить можно программой Торкью, где необходимо ввести параметры веса авто, заполненности топливного бака, объем двигателя, которая в свою очередь при динамичном разгоне посчитает мощность ДВС с погрешностью /- 5 л.с.

Из практических наблюдений «собратьев» по драйв2 :)) было выявлено, что к 90 000 км. цепь уже значительно растягивается, хотя шток натяжителя цепи к этому моменту вылез всего примерно наполовину.Короче я принял решение пока неспешно закупиться запчастями, которые необходимы для замены цепи.

Шестерни распредвалов с калеными зубьями, износ таких шестерен как правило на таком пробеге минимальный, поэтому можно не менять, а вот шестерня коленвала изготовлена в Китае фирмой VPN, производитель посчитал, что на данную шестерню нагрузка не большая и калить ее не стали, эта шестерня обычно изрядно изнашивается — под замену.

Болты крепления звезд распредвала одноразовые — берем с запасом 4 штуки, т.к. если не получится с первого раза, будет попытка №2.Болты крышки и поддона пока под вопросом — возможно их покупать не буду, т.к.

те кто менял цепь ГРМ удачно использовали повторно данные болты.Еще забыл :)), работа — 4.7 норма часа, обычно час стоит 1500 р., но цены каждый «лупит» по своему, доходит до 10-12 000 р. за замену цепи ГРМ.

Инструменты с АлиЭкспресс выйдут примерно в 7 000 р.

Тешить себя мыслями о том, что все работает, цепь не гремит и значит все нормально, можно до бесконечности, ведь многие прошли по 250 000 км. и ничего, и еще тот ролик где поло 500 000 км.

прошел, я для себя сделал вывод — цепь растянута на столько, что снижает эффективность этого ДВС, менять или нет дело каждого. Возможно с растянутой цепью и 60-70 л.с. можно отъездить и 200 и 300 000 км.

, но мне такая работа ДВС не нравится и такое положение дел не устраивает :)) Мотор должен работать правильно!

Вот на столько тянется цепь примерно к 100 000 км.

Шестерня колена сырец — вот пример, даже лопнула, но это TSI 1.2, многие скажут, что у них там турбо и цепи гавно, у нас, поверьте, не лучше.

Итак, соглашусь с тем фактом, что разгон по GPS тупит и спутники запаздывают за авто, но, с замером мощности по Торкью погрешность не большая в 4-5 л.с. Выкладываю видео замера.

Чуть позже выложу замер с другого поло с пробегом 50 000 км. сток, и обзор запчастей (цепи, шестерен, и прочего) с авто, на котором пробег 80 000 км.

Заметьте, что угол опережения уходит 35.5 — такого не должно быть в ДВС с нормальными фазами. вот вам пожалуйста :))! У цепи сточились соединительные пины, именно за счет этого она вытягивается, на велосипедах происходит ровно тоже самое.

Что бы проверить косвенно цепь надо вставить клеше для серии А или Б головки. Далее после прожима на 0,2° назад, против движения вала ДВС, крутим НАЗАД!

Зажимаем. Внимание: ваг не допускает отклонения более 0,1° в любую сторону! Относительно клише. Общий угол в программе при хх 10-12° математически допустим!Вообщем вывод: Я больше склоняюсь все же к замене цепи, пусть не срочно, но 90-100 000 км. надо менять.Пока заказал вот это:

Первая партия 3 088 рублей:)

  1. Коробка цепи ГРМ BORSEHUNG B16301
  2. Цепь ГРМ BORSEHUNG B16301 Свободный ход в пинах цепи на участке 100 мм. — 0.5-1 мм. не больше!
  3. BORSEHUNG B16301 03C 109 158 A = Аналог VAG и как заявляет производитель OE 4 Years. Гарантия 4 года. Думаю не зря!
  4. BORSEHUNG B16301 Цепь как цепь :))
  5. 703141410 VICTOR REINZ Герметик REINZOSIL [70мл] [-50/ 300С]
  6. 703141410 VICTOR REINZ Герметик REINZOSIL [70мл] [-50/ 300С]
  7. Масло промывочное после очередной раскоксовки будет такое:))
  8. Shell Helix HX7 10W-40 артикул: 550040315

Моторное масло на основе синтетики — помогает двигателю оставаться чистым и работать эффективно. Используются как синтетические, так и минеральные базовые компоненты для достижения более высоких уровней рабочих характеристик, что можно получить на основе только минеральных масел.

Помогает продлить ресурс двигателя, защищая его от износа даже в тяжелых повседневных условиях уличного движения. Для бензиновых, дизельных и газовых двигателей, но подходит и для биодизельных смесей, а также смесей бензина и этанола. Спецификации: API SN/CF; ACEA A3/B3, A3/B4; JASO SG ; допуск к MB 229.3; VW 502 00/505 00; Renault RN0700, RN0710.

https://www.youtube.com/watch?v=jPZ-tvz9H8k

Соответствует требованиям 955535-G2

Оставьте комментарий

Adblock
detector