Что же выбрать?
Давайте просто отбросим все лишнее. Например, машины с моторами 1,4, если только у вас нет пунктика по расходу топлива. Бояться DSG на Tiguan стоит только в том случае, если вы проводите половину жизни в пробках. Ну или если вы москвич, что почти одно и то же.
Всем остальным семи- или даже шестиступенчатая DSG придется по вкусу, хотя и простой Aisin при должном уходе – ничуть не хуже. Какой из двухлитровых моторов выбрать – уже личное дело будущего владельца. Дизели определенно ресурснее, но заметно дороже в ремонте топливной аппаратуры. Бензиновые двигатели имеют вполне прогнозируемый средний ресурс, понятные проблемы с потреблением масла и другие «нюансы», которые тоже можно решить, были бы деньги.
А если вам обязательно нужен полный привод, то рестайлинговый Тигуан с более надежной муфтой Haldex V – определенно лучший выбор. Бонусом идет чуть более интересный салон и внешность.
Но в любом случае, перед покупкой Тигуана стоит сначала оценить, насколько вы готовы к смертельному спокойствию дизайна этой машины, внутреннего и внешнего, и достаточно ли вы устойчивы к соблазнам его динамики и ходовых характеристик.
Бензиновые моторы
Моторы 1,4 семейства ЕА111 на нем нескольких серий: CAXA и CZDB мощностью в 122 л.с. и CZDA мощностью 150 сил имеют по одному турбокомпрессору. А вот CAVA и CAVD отличаются интересной системой питания – в ней применена турбина и приводной компрессор одновременно. Впрочем, основные проблемы семейства остались: слабая поршневая группа, слабая цепь, работающая на пределе система смазки, высокая нагрузка на вкладыши, слабые турбины и ТНВД, быстро загрязняемый интеркулер со слабым насосом.
Ожидаемо, что версии малой мощности реже имеют проблемы с полным отказом поршневой группы, а вот 150- и 160-сильные варианты страдают и отказами турбин с компрессорами, и фатальными разрушениями поршней. Моторы с двойным наддувом еще и отличаются завидной сложностью – система дросселей склонна к обмерзанию зимой. Муфта привода компрессора, совмещенная с помпой, стоит порядка 30 тысяч рублей и является расходником. Менять ее нужно тогда же, когда и помпу, и дополнительно, вне очереди, при ее сгорании, что бывает не так уж редко.
Дизельные моторы
Собственно дизель тут тоже только двухлитровый. В России продавался официально только 140-сильный CBAB, но европейцам предлагали всю гамму, от 110 до 184 л.с. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), в том числе с мочевинной нейтрализацией. Моторы эти надежны, насколько могут быть надежны дизели с их крайне уязвимой системой питания, сажевым фильтром и замерзающей зимой соляркой.
К тому же на топовых моторах тут пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и частыми отказами. Если вы аккуратный владелец, то дизель порадует, но одна неудачная заправка – и вот уже четыре форсунки по 30 тысяч рублей каждая, плюс ТНВД, плюс все фильтры и счет за промывку бака и работу по замене. Всего тысяч на 160. И экономии – как не бывало.
Общей бедой всех машин с автономным подогревателем является явная коррозия его трубок и утечки антифриза. Это, кстати, касается не только дизельных, но и бензиновых машин.
Коробочная неразбериха
Как водится, без ложки дегтя не обошлось – очень быстро европейцы обнаружили, что именно во внедорожных вылазках плохо себя проявляют преселективные «роботы», которыми VW так гордился. Сцепления быстро перегревались при медленном движении по пересеченной местности. Наверное, по этой причине в российских версиях машины сразу отказались от использования даже весьма надежной DSG 6 и новой DSG 7 серии DQ500 (с «мокрыми» сцеплениями).
Отличия двигателей 2.0 tdi common rail
1. CBAA (2007 — 2020) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.2. CBAB (2008 — 2020) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.3. CBAC (2009 — 2020) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.4. CBDA (2008 — 2020)
— аналог CBAA без балансирных валов.5. CBDB (2008 -2020) — тот же CBAB без балансировочных валов.6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.7. CBBA (2008 — 2020) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.8. CBBB (2008 — 2020) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.
18BVAXC и другими форсунками.9. CEGA (2009 — 2020) — аналог CBBB без балансировочных валов.10. CFHA (2009 — 2020) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.11. CFHB (2009 — 2020) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.12. CFHC (2009 — 2020) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.
18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.13. CFHD (2020 — 2020) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.14. CFHE (2020 — 2020) — версия для VW Caddy на 85 л.с.15. CFHF (2009 — 2020) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.16. CFFA (2009 — 2020) — такой же CFHB, но с балансировочными валами.
ДВС заменил CBAA.17. CFFB (2009 — 2020) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.18. CFFD (2020 — 2020) — это CFHA с балансирными валами.19. CFFE (2020 — 2020) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.20. CFGB (2020 — 2020) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.21.
CFGC (2020 — 2020) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.22. CFJA (2020 — 2020) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.23. CFJB (2020 — 2020) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.24. CLJA (2020 — 2020) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4.
Мощность 140 л.с.25. CLCA (2009 — 2020) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.26. CLCB (2009 — 2020) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.28.
CJAA (2009 — 2020) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.29. CKRA (2020 — 2020) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.30. CAHA (2008 — 2020) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.31.
CAHB (2008 — 2020) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.32. CAGA (2007 — 2020) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.33. CAGB (2008 — 2020) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.34. CAGC (2008 — 2020) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.35.
CGLB (2020 — 2020) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.36. CGLC (2020 — 2020) — такая же версия на 177 л.с.37. CGLD (2020 — 2020) — версия CGL на 163 л.с.38. CJCA (2020 — 2020) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.39.
CJCB (2020 — 2020) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.40. CJCC (2020 — 2020) — такая же модель на 120 л.с.41. CJCD (2020 — 2020) — версия CJC на 150 л.с.42. CAAA (2009 — 2020) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.43. CAAB (2009 — 2020)
— аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.44. CAAC (2009 — 2020) — аналог CAAA на 140 л.с.45. CAAD (2020 — 2020) — версия на 114 л.с.46. CCHA (2009 — 2020) — тот же CAAC, но с балансирными валами.47. CFCA (2009 — 2020) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом.
Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.48. CLLA (2020 — 2020) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.49. CLLB (2020 — 2020) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.
Проблемы и надежность фольксваген 2.0 tdi
Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.
Сборка
Особая детективная история связана с выбором места производства машины. На выпуск потенциально очень популярной модели претендовал португальский завод SEAT Auto Europa, что позволило бы сохранить рабочие места после завершения выпуска VW Sharan/Ford Galaxy. На стороне завода выступало и правительство страны, и профсоюзы.
Трансмиссии
Механические коробки серьезных проблем с ресурсом не имеют, но традиционно напомню про то, что маховики тут двухмассовые, очень недешевые. Их иногда нужно ремонтировать или менять, иначе есть шанс поломать коробку и стартер на очень серьезную сумму. А вот с автоматическими коробками, как говорилось выше, тут полная чехарда.
В России машину продавали в основном с гидромеханической АКПП Aisin TF60-SN/VW 09G/M, которую считают надежной и беспроблемной. Пока она не сломается, конечно. Ведь на большинстве VW эта коробка работает в условиях очень жесткого перегрева и Tiguan – не исключение. Замена масла раз в 40-60 тысяч километров и установка «пакета для жарких стран», включающая в себя отдельный радиатор и фильтр для АКПП, – настоятельно рекомендуются.
Трансмиссия
Базовая 6-ступенчатая «механика» весьма надежна. Иногда на морозе встречаются затруднения при переходе с первой на вторую передачу. Проблема уходит, если дать машине прогреться. С 2,0-литровым моторами (что с дизелем, что с бензином) идет надежный 6-ступенчатый «автомат». Бывают, конечно, толчки в АКПП, однако проблема практически всегда решается с помощью регулярной замены масла и перепрошивки «автомата». В более сложных, но довольно редких случаях может потребоваться замена блока клапанов в коробке.
На рестайлинговых автомобилях с 2020 года ставится также роботизированная коробка DSG-6. Главная особенность и проблема этого узла заключается в едином масляном контуре на сцепление и саму трансмиссию, из-за чего продукты износа фрикционов попадают в основной отсек. Ну и, естественно, масло в такой коробке нужно менять чаще, чем написано в регламенте.
В полноприводных Volkswagen Tiguan с муфтой Haldex частенько выходит из строя насос и блок управления, который находится в самой муфте и поэтому отдельно не меняется. Чаще всего о такой неисправности говорят посторонние механические звуки на поворотах. В остальном муфта считается весьма надежной.
Ходовая часть
К чести платформы PQ35, в этом можно считать все машины VW почти идеальными. Даже с учетом того, что сзади тут многорычажка, в надежности особых сомнений нет. Основные компоненты подвески проходят 100-150 тысяч километров, столько же служат ступичные подшипники. Чаще меняются разве что задние сайлент-блоки передних рычагов, тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и некоторые сайлент-блоки сзади. Цена ремонта тоже не запредельная, хороший выбор неоригинальных комплектующих и даже недорогой оригинал.
Похожие записи:
