Обратился ко мне клиент со следующей проблемой: блоком ЭБУ фиксируется ошибка по ДМРВ (код 00520) и высокий расход топлива (около 18 л./100 км) у автомобиля Фольксваген Пассат Б5 1999 года. Изначально с этой проблемой он обратился в местный довольно крупный сервис, так как только там смогли подключиться сканером для считывания ошибок. По итогу диагностики и других проверок сказали, что нужно заменить ДМРВ. Клиент заменил – ошибка не ушла. После этого ему сказали, что нужен автоэлектрик вскрывать проводку от ЭБУ до ДМРВ или заменить ЭБУ. Отреагировав на призыв о помощи в соцсетях, я пригласил его в свою мастерскую.
Подключил сканер, чтобы убедиться, что ошибка действительно присутствует:
00520 (Измеритель воздушного потока/Измеритель воздушной массы / Разрыв цепи либо замыкание на массу / прерывистый)
00537 (Регулятор лямбда / Значение нижнего упора / Постоянное значение)
Интересное наблюдение, что ошибка 00520 носит спорадический характер, не горит постоянно. Про вторую ошибку мне клиент ничего не говорил, как оказалось он и сам про неё не знал, потому что на первую диагностику ездил не сам.
Запустил автомобиль, чтобы оценить работу двигателя, стираю ошибки. Через некоторое время загорается вторая ошибка по лямбде, ошибка по ДМРВ не проявляется. Заглушил авто, включил зажигание, считываю ошибки снова: ошибки по ДМРВ нет. После того, как снова запустил авто, светится ошибка 00520. Поигравшись таким образом, понял, что данное явление повторяется стабильно.
Открыл схему ЭСУД от Пассата 3, предположив, что примерно похожим образом организована проводка и на 5-ом.
Подключился мультиметров к разъему ДМРВ при включенном зажигании: входящее питание 12 вольт и напряжение на сигнальных пинах было в норме. Поскольку возможны проблемы в проводке, то нужно проверять и на пинах в колодке ЭБУ. Скинул защитный кожух блока, разобрал разъем и по схеме подключился: всё в норме, все напряжения на сигнальных пинах такие же как и непосредственное на ДМРВ. В качестве защиты от собственного непонимания, прозваниваю цепи как на обрыв, так и на КЗ между собой и другими цепями ЭБУ. В моей практике было такое, что КЗ было не на массу, а на другой сигнальный провод.
Прозвонка ничего не дала, всё в идеале. Вскрывать косу проводов на этом авто удовольствие сомнительное, очень глубоко она запрятана и подкапотное пространство пришлось бы долго разбирать для “ручной” проверки.
Теоретически, остается только вскрыть ЭБУ, что я и поспешил сделать. Внутри всё чисто, ни намека на обрывы, выгоревшие дорожки и тому подобное. Собираю назад.
Сел почитать интернет на эту тему: у других всё ограничивалось чистками контактов, короткими замыканиями, обрывами и заменами ДМРВ. Не особо найдя похожих случаев, снова взялся за измерения. Подключил осциллограф на пин питания ДМРВ, завёл двигатель. При беглом осмотре напряжение на осциллограмме находилось в норме.
АКБ, установленный на авто, выглядел уже уставшим, пробки явно откручивались неоднократно для долива жидкости, да и производитель АКБ не внушал доверия. Подключил мультиметр на клеммы акб, чтобы посмотреть, есть ли ощутимая просадка при запуске, про осциллограф почему-то на момент работ не вспомнил.
Честно говоря, такого не встречал никогда, чтобы вот так напряжение проседало, а авто работало нормально, разве что звук работы двигателя менялся во время скачков. При внимательном рассмотрении АКБ заметил, что между клеммами разлит антифриз, там как раз проводились работы установке дополнительного прокачивающего насоса в системе отопления салона. Появились мысли, что антифриз может быть виноват в таком странном поведении авто. В любом случае это явная неисправность и требует устранения.
Протёр всё тряпкой, прочистил, продул, поставил назад. Подключился мультиметром: ситуация прежняя. Отключил все дополнительные нагрузки, которые присоединил туда владелец авто: все равно скачет напряжение. Само собой, я неоднократно проверял, появится ли ошибка снова, но она по-прежнему светилась на сканере.
Открыл схему, посмотрел еще раз внимательно. Дальнейшие проверки выглядят может и неразумно, но разумные закончились на этапе прозвонок проводки и ревизии ЭБУ.
Нашёл предохранители, через которые подключены бензонасос и датчики, проверил их целостность и плотность фиксации в посадочных местах блока: всё выглядело надёжно. Проверил ток бензонасоса в надежде, что он может вносить какие-то помехи в питание датчиков:
Значение колеблется в районе 5.5 А, что является нормой, не скачет.
Снова полез искать чужого опыта в интернете о просадках напряжения. Все советы склонялись к генератору, хотя почему до 5 вольт проседает, если на АКБ 12+ вольт должно оставаться. Провозившись с генератором, не пришёл ни к какому результату. Был дан правильный совет в интернете, что просадки и подобные проблемы хорошо видно по свету фар на заведенной машине. Пробую проверить: фары не моргают никак во время просадок, светят стабильно. Тут понимаю, что мультиметр мне нагло врёт.
Начал изучать, что же происходит. Методом проб и ошибок выявил, что когда мультиметр и проводку щупов кладу рядом с высоковольтной частью, то показания скачут:
Два или три раза промерял, показания всегда были такими, хотя автомобиль не троил, не проявлял никак эту неисправность.
На тот момент для меня эти три фактора сложились в единую картину, что именно с высоковольтной частью проблема. Позвонил клиенту, сообщил свои домыслы, он дал добро на покупку запчастей и добавил, что высоковольтные провода не менялись очень давно.
Если честно, я в недоумении, зачем производитель сделал питание датчиков от реле бензонасоса, но выбора нет: снимаю подрулевой кожух, чтобы добраться до монтажного блока и снимаю реле бензонасоса. Присутствовали следы вскрытия до меня, края корпуса реле повреждены, отверткой видимо. Визуальный осмотр выявил то, что три контакта все по-разному погнуты, самый маленький контакт потемнел. Измерил сопротивление обмотки реле – примерно 40 Ом, в пределах нормы.
Ничего не придумав умнее, вставляю реле без корпуса в блок и решаю попробовать включить питание бензонасоса и датчиков вручную,плотно зажав контакты, и только потом крутить стартером.
Не веря в своё счастье иду и глушу авто, повторяю эксперимент. Ошибок нет. Логического объяснения на 12-й час диагностики уже не смог найти для себя. Позвонил владельцу, сказал, чтобы покупал/заказывал новое реле. Попробовав по-разному изгибать реле, нажимая в разные точки контактной группы то медленно, то резко, видел, что периодически проскакивала искра на контактной группе, и от силы нажатия менялся звук работы бензонасоса. Закончив эксперименты, стал собирать всё обратно.
Вечером того же дня уже перед сном начал изучать, почему так происходило. Вспомнил, что у меня была снята осциллограмма питания 12 вольт ДМРВ, посмотрел момент именно подачи питания при запуске двигателя и увидел вот это:
Данная череда импульсов была вызвана дребезгом контактов реле. О данном явлении написано множество статей, проведено немало экспериментов, в принципе это не должно было вызывать проблем по ДМРВ. В крайнем случае подобные шумы должны фильтроваться на уровне электроники ЭБУ. Изучая осциллограмму дальше нахожу периодические провалы напряжения на доли миллисекунд:
Мастер советчик
Имеем вот такой расходомер, который хочется проверить на работоспособность:
В данной теме описывается способ проверки такого расходомера.
И подскажите пожалуйста, почему в ВАГКОМе, при отключенном расходомере, меняется значение расхода воздуха (блок 01 двигатель, группа измерения 003)? Или оно вычисляется согласно “аварийному” режиму работы из например положения дроссельной заслонки?
Спасибо!
Оракул
т.е. вместо 5 и 12 вольт, совершенно другие напряжения.
Батарейку в тестере поменяй.
Батарейка вроде в порядке.
У меня МАФ 06A 906 461A он же Bosch 0 986 280 205
Я здесь живу
Меряем на 5 контакте относительно массы на 3 контакте при включённом зажигании. В идеале 0,96 в. Допустимо 1.03. Но и эта проверка не факт. Желательно проверить осциллографом в режиме самописца .Осцилограммы есть в
инете везде. Это ж Bosch. Ставицца в ВАЗы
Это при подключенном МАФе как я понимаю? Доступ к контактам там довольно ограниченный, потому и спрашиваю у кого что на отключенном разъеме.
Bur Poch написал(а):
И что мешает доступу к контактам.?
Разъем мешает. У него пластиковая оболочка, если ее снять то провода через резиновые уплотнители уходят внутрь разъема. Протыкать провода иголками не хочется. Как еще подлезть к контактам при подключеном датчике?
Нет ничего проще. Иголки засовываем между резиновым уплотнителем и проводом. Вот конструкция разьёма на фольсах https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=46202. Я думаю по фоткам станет понятно ,как этот трюк сделать. У меня штук шесть щупов для осцила сделано из иголок. Иголки сделаны
из пружинок. Тонкие и упругие.Везде пройдут
UPD:
Обнаружил, что на 2м контакте 12 вольт появляется только при заведеном двигателе. Просто при включенном зажигании напряжения почти нет (есть какие то паразитные полтора вольта).
На самом деле на 4м и 2м контактах не 5 и 12 вольт а 4.7 и 11.5 соответственно, но не думаю что это критично.
Собственно замерял напряжение на 5м контакте (выход) при заведенном двигателе: 0.96-0.97 вольт. При добавлении газа значения не увеличиваются.
2b || !2b
Помоему не порядочек. На ВАЗах, насколько я помню, при включенном зажигании 0,97 – 1,02 В, а тут даже на заведённом двигателе мало.
Снимите разьём и воткните иглу прямо туды. 12 v должно быть при включеном зажигании. Либо вы в массу не попали, либо в 12 v.
12 вольт только при заведенном двигателе. Просто при включенном зажигании пусто. Это при подключенном датчике. Все иглы контачат – прозванивал. Массу брал и с 3го контакта и с двигателя.
Возможно это особенности типа двигателя, блока управления или комплектации?
Ну дык возьмите и подкиньте ДМРВ. Он не является большим дефицитом. Судя
по измерениям он мертв. Так будет проще.
Он не дефицит, но оригинал довольно дорогой для того чтобы обнаружить что “причина засора” не в нем
А какие проблемы с машиной .?
Бывает глохнет на холостых. много жрет. Постоянно ошибка Check Engine.
Просто заглянул
Всем доброго времени суток! Подскажите пожалуйста можно-ли проверить работоспособность ДМРВ на ходу?
Диагностикой, и не обязательно на ходу.
Снять логи и выложить
Недодув турбины двигателя AFN – Volkswagen Technical Site
Последнее редактирование модератором: 05.12.2019
Вообщето полноценно проверить ДМРВ можно только на ходу.
В 10-ой группе измерений.
Снимаешь лог разгона, составляешь пропорцию воздуха к наддуву, и готово.
Идеальная пропорция – 1 единичка, на низах чуть больше, на верху чуть меньше. Из расчета 1000 мг воздуха на 1 литр мотора при 1 бар абсолютного давления.
например, для мотора 1.9, при наддуве 2000 мбар, показания ДМРВ на средних оборотах должны быть 950 мг.
ну этовообще понять как то можно?
можно, кто в теме
распишу подробнее пример
1.9 ТДИ, разгон при средних оборотах 2500 об идеальный вариант:
показания наддува – 2000 мбар
показания воздуха – 950 мг
это единичка ! Почему ?
Показания ДМРВ в вагкоме выдааются из расчета на 1 цилиндр, это не удобно, нужно добить пропорцией до 1 литра. Один цилиндр на 1.9 тди имеет объем 475.
Значит при показаниях 950 мг воздуха, 1 литр движка засасывает (950/475)*1000 = 2000 мг. Это равняется величине 2000 мбар наддува, вот она единичка
. Отклонение в сторону – проблема, отклонение 5-10% еще допустимо. Все измерения делаются на хорошо прогретом двигателе, чтобы исключить влияние температуры воздуха за бортом (например на морозе).
Таким образом, составив формулу в екселе к логу 10-ой группы, можно определить работоспособность ДМРВ на любом моторе, либо определить дыру во впуске.
Несколько лет пользуюсь таким расчетом, проверено !
вот например лог 2.5 ТДИ в табличном виде, последний столбец просчитан в экселе
столбцы:
1) обороты
2) воздух
3) наддув
4) расчет пропорции
Видно, что воздуха не хватает, даже на средних оборотах нет единички.
Дмрв слабый, либо дырка/неплотность в патрубке между дмрв и турбой.
А на месте нельзя так же измерить, или обязательно в движении?
На месте не возможно, наддува мало, что позволит проверить ДМРВ только при небольшом потоке воздуха, да и то не удастся этого сделать т.к. в это время открыт ЕГР, дополнительно уменьшая кол-во воздуха.
Водолей
Валера, это всё касается EDC15 Системы впрыска Bosch EDC 15V где воздух не ограничивается заслонкой .Вот к примеру, картина с 2 литрового EDC17 CR, СВВВ. Там уже расчёт не канает. В ход идёт ограничение по воздуху. Карта дымности отрабатывает.
Погоди, ты в кучу все мешаешь. Карта дымности тут не причем.
С заслонками согласен, но они работают (как и ЕГР) на ХХ и в пассивных режимах, а при разгоне все открыто, вот там и нужно измерять воздух.
Кёниг дизель написал(а):
Начну с начала.
Я бы начал проверку с релюхи ECU, и напряжения на аккумуляторе.
Если все ок.
Мультиметром можно проверить живой или мертв maf.
Если жив, осцилограмму бы глянул.
Если нет ни опыта, ни осцилографа то за 100р-400р вполне можно глянуть в каком состоянии датчик.
По графикам из эбу можно легко ошибиться с диагностикой.
где то на форуме страниц 20-ть исписано и в этой теме тоже не мало
Как занизить показания ДМРВ, хочу заглушить ЕГР – Страница 2
Тогда, что по твоему такое запрос 1100 мг по воздуху? У этих моторов по топливу в карте дымности максимальное значение 65 мг.
Ошибёшься, если не понимаешь процесса.
Рrogrommist ЕТО ПРИМЕНИМО 1.9 тди 150 л.с ???
1.9 ТДИ, разгон при средних оборотах 2500 об идеальный вариант:
показания наддува – 2000 мбар
показания воздуха – 950 mg Что можно сказать о ДМРВ
Лог снят неправильно. Слишком много переходных процессов нажал педаль, отпустил, да и не картинку надо. а логи 003-010-011 на 3-тьей скорости.
Уважаемый, поставьте диод в место ДМРВ и точка. А то оно то недосчитывает,то пыль масленная осядет на плёнку внутри. Я себе года 2 как поставил и ни разу не пожалел. Сразу скажу ” критиканам” что ни расход не увеличился ни дымность ни пуск, безопасность движения осталась прежняя. Если интересно вечером могу сфоткать чего и как.
Завсегдатай
Ну незнаю – помойму нагрузка двигателя может быть больше нормы при включенных потребителях – например пи вкл. кондиционере.
Не уверен что если этот параметр в норме при х.х. и выкл. потребителях, то можно считать, что ДМРВ впорядке.
Покрайней мере в руководстве сказано, что если параметр меньше нормы, то загрязнился фильтр, других указаний нет.
Вечером поэксперементирую с этим пораметром.
В общем так и есть “нагрузка двигателя” никак не связана с ДМРВ, работает и без и иже с ним, зависит от включенных агрегатов: свет, вентилятор и др.
Какие есть еще варианты, кроме как поменять на заведомо исправный?
Ребяты вопрос простой, как 2 копейки на каких проводочеках его это напряжение мериют,
1.Learnt value for Lambda control at idling (Additive)
2.Learnt value for Lambda control in part load / full load (Multiplicative)
Из 3х контактов 1-сигнал, 2-“-“, 3-“+”. В принципе легко определить тестером при включенном зажигании. Мерить между 1 и 2 (земля – сигнал). Поправлюсь по цифрам: ХХ – 1,2В, 3000 – 1,7В. Если на выходе датчика все ОК, имеет смысл попробовать померить тоже напряжение непосредственно на входе мозгов (контакты, земли и прочее).
1-я зона коррекция для ХХ. если 1+-0,1 можно не заморачиваться иначе искать подсос. При больших отклонениях может быть нестаб ХХ, дым и т.д.
2-я зона коррекция на частичной/полной нагрузке. Тоже +-10%. Этот параметр косвенно отражает состояние ДМРВ.
А по поводу нагрузки на двигатель, это параметр характеризующий потребление воздуха, но он вовсе не равен показаниям ДМРВ, а может быть вычислен по другим параметрам, например углу открытия ДЗ, поэтому отключение ДМРВ может не привести к его изменению.
То Skaskin: какие у тебя коэф коррекции в этих полях?
1. 0.75 ms
2. 1
Все без дмрв.
Оба на, а это чё за гаечка осталась
Вот спасибо добрый человек, пойду потычу тестером (пока адаптер для компа не купил), а то задолбал меня этот провал (такое очучение что мотор переходит на ПХХ) на 3000 об. под нагрузкой.
Дык, а з датчиком, вообще лямбда регулирование вырубается и записывает ошибку *ошибку – 00525 – лямбда верхнее пороговое значение*, во как. В понедельник поеду на разборку, там есть один ДМРВ-попробую подключить, посмотрим чё будет. Но тоже нет уверенности рабочий ли он, говорят какая-то крышка сломана.
Кодю сканеры
Прежде чем менять попробуй помыть ДМРВ карбклинером. Там два остеклованных резистора (не пленка и прочее!) и это им не повредит, а всякую дрянь с поверхности смоет. Померяй напряжения на ХХ и 3000 на датчике и непосредственно на мозгах, может есть “подставка” по земле и мозги считают, что воздуха больше, чем на самом деле.
Че такое карбклинер? Мерить я так понимаю надо на подключенном датчике?
Попробуйте при снятом воздушном фильтре частично перекрывать входное отверстие расходомера- картонкой с вырезанным круглым отверстием( начните с отверстия равного 1/2 диаметра MAF). Это корректирует характеристики
датчика и двигатель должен работать ровно. Конечно многое зависит в какую сторону сдвинуты характеристики.
Странно что движок работает при сятом расходомере -Возможно замещается сигналом с дроселя.
Больная голова рукам покоя не дает
Потому что в этом случае ЭБУ берет усредненные значения.
Вообщем надо походу искать присосы – может кто подскажет как и самое главное где, т.е. слабые места?
Если не видно криминала в главном патрубке, то проверь следующее:
– отвод на вентиляцию картера
– герметичность клапана продувки адсорбера
– нет ли трещин в вакуумной трубочке на регулятор давления (она как правило в оплетке, иногда скрывающей трещины в резине)
– все трубочки и клапаны отбора разряжения (рециркуляция в отопителе, MFA и т.д.)
– шланг на вакуумник
– клапан и привод механизма управления длиной впуска (если не ошибаюсь на AFT он тоже с вакуумным приводом)
Все перечислить тяжело, просто методично пройдись по всем стыкам и трубкам.
Проверять можешь пережимая трубки идущие на исполнительные механизмы и наблюдая за работой двигателя. Можешь побрызгать подозрительные места водой.
Удачи!
Да проблема так и нерешилась. Сегодня облазил все-присосов необнаружено, незнаю что дальше делать, за что зацепиться.
Может у кого-нибудь есть какие-либо мысли?
На саммом ДМРВ померил, померь тоже напряжение непосредственно на разъеме мозгов (26- земля, 14 – сигнал) полную распиновку мозгов и расположение контактов смотри в электрике файл “ecu pinouts”.
Другой вариант, что мозги запомнили коррекцию (0,75мс) и для ее сброса, должно пройти некоторое время или попробовать сбросить мозг к заводским установкам (адаптация по 0 каналу).
Но всеже внимательней проверь подсосы. И кстати какой угол заслонки на ХХ?
Удачи!
Уважаемые модераторы тему вполне можно переназывать – диагностика двигателя AFT.
Сегодня сдал на станцию и провел там почти 7 часов результат нулевой.
Единственное что определено это – при подаче с бензанасоса 6 ата машина работает стабильней.
О дальнейших результатах отпишусь позднее.
Всем удачи
Так это еще раз говорит о подсосе воздуха (или о полной загаженности форсунок)! Ведь при повышении давления при том же времени открытия форсунки вливается больше бензина и смесь нормализуется.
Основные признаки неисправности ДМРВ — потеря мощности двигателя, затрудненный пуск, «плавающие» обороты мотора. Чтобы узнать точную причину поломки расходомера, надо визуально осмотреть устройство и потом протестировать его сканером (через Опендиаг), вольтметром или мотортестером.
К чему приводит неисправность ДМРВ?
Работа двигателя с неработающим/неисправным расходомером вызывает детонацию топливной смеси в камере сгорания. Это влияет на работу КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и разрушает поверхность поршня, что может стать причиной «клина» двигателя.
Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?
Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.
Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.
Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.
ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.
Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.
Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:
Существуют и другие симптомы «умирающего» датчика. Например, он может иметь трещины в гофрированном шланге, который соединяет дроссельную заслонку с датчиком. Если двигатель глохнет, возможны проблемы с электропитанием или повреждена проводка. Это сигнал для проверки электропроводки. При обнаружении неисправностей нужно выполнить ремонт электрики машины.
Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.
Низкий уровень сигнала может означать следующее:
Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.
Код ошибки ДМРВ
О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:
Проверка и ремонт в домашних условиях
Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.
Способ №1 — отключение расходомера воздуха
Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отключить прибор от разъема и завести мотор. Без ДМРВ контроллер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.
Способ №2 — перепрошивка электронного блока управления
Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.
Способ №3 — установка исправного датчика
Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.
Способ №4 — визуальный осмотр
Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.
Осмотр гофры воздуховода
На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.
Способ №5 — проверка ДМРВ мультиметром
Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.
Схема работы ДМРВ
Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.
На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.
Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:
Показания АЦП расходомера
Диагностика ДМРВ «Цешкой» не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.
Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.
На них нужно распылить чистящее средство и промыть. Затем дать высохнуть жидкости. Если грязь осталась, то процедуру следует повторить. Этим же средством нужно почистить патрубок. Он должен быть очищен от грязи и масляных пятен. Заменив воздушный фильтр, все детали нужно вернуть на место. После процедуры чистки в 80% можно восстановить работоспособность прибора, исчезает ошибка о пониженном уровне сигнала датчика (автор видео — «24 часа»).
Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.
Способ №6 — проверка с помощью сканера
Для выполнения этого метода используются тестеры:
- K-Line 409/1;
- ELM (ЕЛМ) 327;
Способ №7 — проверка Васей Диагностом
Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:
Способ №8 — с помощью мотортестера
Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.
Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.
Параметры проверки ДМРВ:
Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.
Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».
Процедура замены состоит из следующих шагов:
Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.
Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.
Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»
В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.
https://youtube.com/watch?v=PVc6cUU9aBk%3Frel%3D0
Не в сети
Сообщения: 2005Зарегистрирован: 05.12.2010, 21:12Откуда: Кировская обл пгт. ДаровскойБлагодарил (а): 288 разПоблагодарили: 126 раз
Passat b5 1999 гв AEB. Ошибки по ДМРВ и ДК. (Решено)
Опыта диагностики иномарок очень мало, в основном всё отечественные. Стали появляться VAG-авто на диагностику, поэтому был приобретён официальный Вася диагност. А тут и я машину себе прикупил – пассат б5, двигатель АЕБ. Как раз будет подопытный для изучения “ВАСИ”. При покупке висели ошибки по ДМРВ и ДК. Как обычно бывает – сапожник без сапог. До своей машины редко года руки доходят. Завтра выходной и будет возможность поразбираться с проблемой.
Итак.
Ошибки 3 Найдены неисправности:
16486 – Расходомер воздуха(G70
P0102 – 35-00 – )слишком низкий уровень сигнала
16519 – Ряд 1-зонд 1; электрическая цепь подогрева
P0135 – 35-00 – электрическая неисправность
16518 – Ряд 1-зонд 1
P0134 – 35-10 – нет активности – Непостоянно
С ДК можно сказать всё ясно – ДК оригинал и пробег на спидометре (думаю реальный меньше никак не должен быть) 300 тысяч, так что ДК скорей всего мёртв.
Посмотрел по схеме, на одном преде сидит и ДМРВ, и ДК. Проверил пред – целый. Сегодня стал проверять приходящее питание на ДМРВ – нет. Перепроверил схему и понял ошибку – питание подаётся при работе БН. Завёл – питание есть. Завтра проверю сигнал с ДМРВ осциллографом.
В прошлые выходные пытался снимать лог работы ДМРВ, группы 002 010 011. Показания расхода воздуха в группе 002 изменяются. Значит ли, что ДМРВ работает? Это измеренный расход воздуха или расход и прошивки?
Может рано паникую насчёт ДМРВ и он работает, а ошибка из-за того, что на заглушенном двигателе нет питания на ДМРВ?
У вас нет необходимых прав для просмотра вложений в этом сообщении.
Последний раз редактировалось 25kostik 28.12.2017, 19:33, всего редактировалось 1 раз.
Passat b5 1999 гв AEB. Ошибки по ДМРВ и ДК. Повышенный р
похоже в группе 002 показывается расчётный расход воздуха, тк отключив разъём с ДМРВ показания отображаются.
По автодате ДМРВ проверяется по напряжению с датчика на на ХХ и при 3000 оборотах. Подключил осциллограф – на выходе 0 и изменений нет. ДМРВ мертв
В общем был заказан ДМРВ фирмы Бреми 30027. Перед выходными заменил датчик, скинул ошибку, коррекции стали в норме, машина поехала, АКПП стала работать плавней и чётче. В выходные была поездка 400 км и через день 400 обратно. Ехал всё нормально, не доезжая 1,5 км остановился и заглушил. Больше не завёл – схватывает хорошо но через 1-2 секунды глохнет. Думал иммо, но ошибок нет, да и накачка норма. Ошибка по моторнику одна была, после стирания не появилась – 00561 – Адаптация смеси
15-00 – Лимит адаптации (Аdd)не достигнут
После отключения фишки с ДМРВ машина заводится и работает, одеваю – глохнет. Сегодня подключил осциллограф к ДМРВ 2-4 контакты. Делал три попытки запуска. Данные прилагаю. По-моему мало напряжение включенного зажигания, или без расхода воздуха так и должно быть? И почему провал на осцилограмме перед заглыханием? После установки нового датчика осциллограмму не снимал, так что сравнить не с чем. Дело в ДМРВ? Без датчика машина ездит.
Сообщения: 1041Зарегистрирован: 24.03.2009, 22:17Откуда: Шацк Волынь УкраинаБлагодарил (а): 14 разПоблагодарили: 72 раза
Контактная информация:
При включении зажигания выходное напряжение ДМРВ не нормируется. На ХХ около 1 В, по сканеру норма расхода на ХХ для этого двигателя 3,5 г/с.
_________________Ежели один человек сделал, другой завсегда сломать может.
Login Skype: dudarchuk62
Вернуться в «Европа»
Похожие записи:
