Свою историю Фольксваген Пассат начал в 1973 году с модели B1, идентичной Ауди 80.
Семейство Passat пятого поколения B5 выпускалось с 1996 года. Эта серия была унифицирована с однотипными Ауди А6 и А4, что позволило оснастить его более мощными и современными двигателями.
Пятая серия предлагалась в двух вариантах кузова – седан и универсал “Variant”.
В 2001 году В5 претерпел рестайлинг, который больше коснулся внешнего вида автомобиля и лишь незначительно технической стороны. Обновленное поколение получило обозначение В5.5 или В5+.
Услуги Onlíner
Самое время найти исполнителей, готовых взяться за любую работу
В прошлом месяце вместе с автоподборщиком мы искали живое авто до $2000. Клиент — мужчина в годах, которому нужно было добираться на чем-то до домика в деревне. Поиски завершились на «белорусской легенде» — Volkswagen Passat B3 в кузове седан с бензиновым мотором. Неужели все эти притчи про надежность и неубиваемость «Пассатов» — правда? Или в тот раз на рынке просто не оказалось варианта получше? Мы решили проверить и выдвинулись на целенаправленные поиски Passat B3 — с автомехаником и минчанином, который был не против обзавестись недорогим универсалом (желательно дизельным) для помощи на стройке. Найдем что-то живое?
Средний класс отступает. Достаточно взглянуть на статистику продаж последних лет и модели, которые исчезли с рынка: Citroen C5, Honda Accord и Toyota Avensis. А ведь они были хорошими и значимыми автомобилями. Таковы тенденции – место среднего класса занимают кроссоверы.
Однако не все производители отказываются от новых поколений своих моделей. Volkswagen Passat, несомненно, относится к числу тех, у кого спрос стабилен. Правда, можно заметить определенную закономерность – сразу после презентации нового поколения продажи сильно растут, а затем неуклонно падают. Поэтому на вторичном рынке легче всего найти образцы начального периода производства.
В чем плюсы Пассата? Вы практически всегда можете рассчитывать на легкую перепродажу. Кроме того, присутствуют важные функциональные преимущества, такие как просторный интерьер с хорошей эргономикой и богатым оснащением.
Люди, выбирающие новый автомобиль, меньше обеспокоены его долговечностью, и это становится ключевой проблемой на вторичном рынке. А как Passat? Поколение Б8, безусловно, гораздо лучше, чем Б6. После нескольких лет неудач, которые преследовали не только Пассат, но и другие модели Фольксваген, пришло время заметного улучшения.
Услуги Onlíner
Самое время найти исполнителей, готовых взяться за любую работу
Во времена СССР автомобиль, как бы его ни называли, был роскошью. Далеко не каждая семья владела «Копейкой», «Москвичом» или хотя бы «Запорожцем». О «Волге» и мечтать не приходилось. Вплоть до распада Союза личную машину могли позволить себе лишь избранные. Эпоха массовой автомобилизации в Беларуси началась лишь в середине 1990-х, когда в нашу страну хлынул поток иномарок из Европы. Наверное, все помнят первые Audi 100 и Volkswagen Passat B2, которые начали встречаться в потоке старых советских машин. Onliner.by возвратился в середину позапрошлого десятилетия и вспомнил, какие первые модели родом не из СССР появились в наших дворах.
Понятно, что редкие Opel, Ford, Audi и прочие Volkswagen с Volvo присутствовали на территории нашей страны еще в 1980-х. Но сегодня речь пойдет именно о массовом потоке импортных машин. Этот период связан с зарождением автомобильного бизнеса в Беларуси. Тогда стали появляться первые газеты с объявлениями (созданные по аналогии с польскими и немецкими изданиями), открывались официальные дилеры и, конечно, начинали свою работу перегонщики, заполонившие автомобильный рынок «Ждановичи». Были времена, когда люди пригоняли из Литвы по 20 машин в неделю и легко их реализовывали белорусским автолюбителям, только-только научившимся пользоваться электростеклоподъемниками. В приграничных районах (особенно возле Литвы) предприимчивые белорусы сколотили целые состояния на перегоне.
Стоит ли покупать?
Всем известно, что в каждом стаде может появиться паршивая овца, но общее мнение о Фольксваген Пассат Б8 положительное. Рекомендовать можно практически все варианты двигателей. 1.4 TSI и 1.6 TDI – слабоваты. 1.8 TSI – отличный выбор: он динамичен и экономичен. У дизелей нередко бывают впечатляющие пробеги, поэтому внеплановые расходы в дальнейшем неизбежны.
Двигатели
Оснащался автомобиль, как бензиновыми, так и дизельными двигателями.
Линейка бензиновых моторов была представлена агрегатами объемом 1,6 л (101 л.с.), 1,8 л (125 л.с.), 2,0 л (116 л.с.), 2,3 л (170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и флагманским 4,0 л (275 л.с.). Кроме того, предлагался и бензиновый турбомотор емкостью 1,8 л (150 и 170 л.с.).
Список дизельных агрегатов не так велик, его представляют 1.9 TDI (110 и 130 л.с.) и 2.5 TDI (150 л.с.).
Все бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-4, а дизельные Евро-3.
Бензиновые двигатели
1.6
4-х цилиндровый бензиновый 1,6 л имеет по два клапана на цилиндр. Его конструктивные особенности: оптимизированные по массе трапециевидные шатуны, уменьшенный жаровой пояс поршней, благодаря чему снижена их масса, и алюминиевая головка блока цилиндров с роликовыми коромыслами. Простота и надежность конструкции позволяют назвать его одним из самых надежных в линейке, да и обслуживание значительно дешевле остальных.
Известны случаи, когда двигатель ходил более 500 000 км до первого капитального ремонта. Как правило, средний срок до “капиталки” не менее 350 – 400 тыс. км.
Перечень возможных неисправностей очень скуден. После рубежа в 200 000 км многие владельцы начинают отмечать повышенный расход масла. Нередко это происходит из-за залегания маслосъемных колец, в этом случае поможет “раскоксовка”.
К этому моменту начинается подсос воздуха в системе вентиляции картерных газов – из-за потери герметичности, вызванной “старением” материалов.
К 250 000 км, скорей всего, понадобится замена прокладки головки блока цилиндров.
Примерно в это же время возможно появление трещины в выпускном коллекторе. Как правило, все начинается с прогара прокладки, а сама трещина часто не заметна – диагностируется только по запаху выхлопных газов и звуку.
После 280 000 км некоторым моторам понадобится замена топливных форсунок (от 3000 рублей за аналог или 24 000 рублей за оригинал).
Причиной провалов оборотов при сбросе газа может стать гофрированная часть пластмассового патрубка от поддона, в которой со временем могут появиться отверстия.
Одна из болезней мотора – прокладка маслоохладителя (от 100-200 рублей). Потеря герметичности может стать причиной масляного голодания со всеми вытекающими последствиями.
Существенный недостаток этого двигателя – небольшая мощность и соответственно большой расход топлива (13-14 л в городском цикле и 8-10 на шоссе).
1.8 и 1.8Т
Атмосферный 1,8 л без капитального ремонта ходит до 350-400 тыс. км.
Слабое место – гидронатяжитель цепи (от 7000 рублей за аналог или 91 000 рублей за оригинал). Он начинает греметь уже после 180-200 тыс. км. Часто причина кроется в масляном насосе – из-за перекоса клапана падает давление масла. Сам масляный насос прослужит 200-250 тыс. км.
При пробеге более 200 000 км растет расход масла до 1-1,5 л на 1000 км. После 250 000 км появляется течь сальников распредвала, и может понадобиться замена высоковольтных проводов. Форсунки доживают до 300 000 км (3000 рублей за аналог или 11 000 рублей за оригинал).
Бензиновый 5-ти клапанный двигатель 1.8 с турбонаддувом имеет следующие конструктивные особенности: отсутствует промежуточный вал, маслонасос имеет цепной привод, днище поршней охлаждается струей масла, катушки зажигания со стержневой обмоткой и встроенной оконечной ступенью, изменение фаз газораспределения происходит посредством цепного регулятора для распредвала впускных клапанов, а насос системы охлаждения с приводом от зубчатого ремня.
Этот мотор довольно хлопотный в эксплуатации. Проблемы напрямую зависят от возраста. В первую очередь, они возникают из-за потери герметичности уплотнений в местах соединения элементов системы воздуховодов к двигателю – появляется подсос воздуха и неустойчивая работа двигателя с перебоями и провалом в тяге. Диагностировать проблему поможет процедура “опрессовки”.
К 180-200 тыс. км некоторые владельцы обнаружили горящую масленку на табло приборов. Причина – забитая сетка маслоприемника, для очистки которой необходимо снятие поддона (картера) двигателя. Реже, причиной был вышедший из строя маслонасос. Если последний “ушел на покой”, то при его замене лучше не экономить (от 3000 до 14 000 рублей). Хуже всего зарекомендовали себя маслонасосы фирмы “Febi”. Их ресурс редко превышает 20-30 тыс. км.
Катушки зажигания на этих двигателях ходят около 150 000 км. Концерн VAG официально признал недостаток и при обслуживании автомобилей с надувными двигателями в специализированных автосервисах производил замену катушек на новые, если на старой в индексе имелась последняя буква “Е”. Стоимость новой катушки 2,4-4 тысячи рублей.
К 150-200 тыс. км могут появиться стуки на работающем двигателе. Причина в гидронатяжители цепи (7-91 тыс. рублей).
Примерно к этому времени “кончаются” и гидроопоры двигателя (от 2000 рублей за аналог или 18 000 за оригинал). Опыт показывает, что их замена на аналог от “Ruville” не лучшее решение.
К 180-200 тыс. км существенно увеличивается расход масла. На некоторых экземплярах он достигает 1,5 л на 1000 км. Вскоре сдается и прокладка крышки клапанов. Причиной “жора” масла и выбивание его из-под прокладки нередко становится забитый или неисправный клапан вентиляция картерных газов (1-4 тыс. рублей). Так же существенно снизить расход масла помогает замена маслосъемных колпачков.
По прошествии 150-200 тыс. км начинает “гнать” масло и турбина, а спустя некоторое время она потребует замены (16-30 тыс. рублей).
Через 200 – 250 тыс. км понадобится замена датчика массового расхода воздуха (4-12 тыс. рублей за аналог или 29 000 рублей за оригинал) и чистка дроссельной заслонки.
Спустя 300-400 тыс. км встречается и износ распредвала (22-66 тыс. рублей). Кроме того, порой обнаруживаются трещины в головке блока цилиндров (11-25 тысяч рублей за ремонт).
Большая часть наддувных моторов установлена на заокеанских Пассатах из США и Канады. Как правило, они прибывали в Россию уже с изрядным пробегом, но “скрученным” при продаже. Поэтому и выглядят так страшно статистика и цифры километража, на котором начинаются проблемы. Часто их “возраст” старше, как минимум на 60-100 тыс. км. После серьезных финансовых вливаний и трудозатрат эти моторы еще очень долго не доставляют никаких проблем.
На капитальный ремонт турбомотор обычно становится после 300-400 тыс. км пробега. Затраты составят порядка 150-270 тыс. рублей.
2.0
2-х литровый бензиновый двигатель без проблем “откатывает” до 200-250 тыс. км. Выполнен он по традиционной схеме с 2-мя клапанами на цилиндр.
Среди недостатков можно выделить появление подтеков из-под клапанной крышки и трубки, и увеличение расхода масла после 200 000 км . Масляный аппетит был официально признан недостатком и самим производителем. Как показывает практика, капитальный ремонт исправляет ситуацию ненадолго.
Частой причиной неустойчивой работы двигателя является “подсос” воздуха. Возникает он в вакуумных шлангах регулятора давления топлива и в верхнем шланге вентиляции картера. Нередко обламывается “тройник” в трубке впуска между подсоединением вентиляции картерных газов и дроссельной заслонки.
Слабое место двигателя и впускной коллектор – из-за мембраны в приводе изменения его геометрии.
На 2-х литровых Пассатах после длительной стоянки запуск двигателя может сопровождаться звуком, напоминающим дизель. Причина в обратном клапане в кронштейне масляного фильтра. Скорей всего, он выкрутился или забился, не давая стекать маслу из головки блока цилиндров.
Ближе к 180-200 тыс. км могут появиться проблемы с запуском – двигатель заводится со 2-го раза. Причина – обратный клапан в топливной магистрали, “стравливающий” давление.
Гидрокомпенсаторы и маслосъемные колпачки потребуют замены вслед за пробегом 200 000 км.
2.3 V5
Бензиновый V5 2,3 л рассчитан на 98-ой бензин, но справляется и с 95-ым. Его конструктивные особенности: 4 клапана на цилиндр, привод клапанов с роликовыми коромыслами, встроенный распредвал, изменяемые фазы газораспределения для впускных и выпускных клапанов, пластиковая впускная труба, впускной тракт переменной длины.
Проблемы, как и у остальных моторов, возникают уже далеко за отметкой в 200 000 км. Среди них: разрушение пластикового тройника, соединяющего три воздушных шланга и пластмассовые соединения воздуховодов (возникают трещины), ДМРВ (3-5 тыс. руб), коммутатор (6200 руб.), а также гидронатяжитель цепи.
Услышав “позванивание”, не тяните с заменой гидронатяжителя, известны случаи встречи поршней с клапанами. Единственное неудобство – цепь ГРМ находится между двигателем и коробкой, и для ее замены придется снимать или коробку или двигатель. Комплект ГРМ с цепью стоит около 10 000 рублей, за работу просят около 60 000 руб.
На моторах серии AGZ в системе охлаждения установлен дополнительный электронасос. Его ресурс около 250 000 км. При замене лучше всего зарекомендовал себя аналог от Bosch. Нередко вместо замены можно обойтись ремонтом электропривода насоса – заменой “щеток”. Перегрев двигателя может вызвать появление трещин в головке блока между седлами клапанов.
2.8 V6
Бензиновый 5-ти клапанный V6 2,8 л имеет схожие проблемы с вышеописанными двигателями. Для мотора характерен большой расход масла – свыше полулитра на 1000 км.
Клапан вентиляции картерных газов может стать причиной появления масла на дроссельной заслонке.
К 200 000 км возникают перебои в работе двигателя – чаще из-за высоковольтных проводов и катушек зажигания.
При работе на холостом ходу, нередко слышны посторонние звуки, источник – работающий впускной коллектор.
К 200-250 тыс. км необходима замена гидронатяжителя цепи и опор двигателя.
При приобретении Фольксваген Пассат В5 с таким мотором больше внимания следует обратить на компрессию двигателя – залегание колец здесь не редкость.
Этот двигатель еще и прожорлив – до 18 л по городу, на трассе аппетит более умерен – 8-10 литров.
4.0 W8
Флагманский 4.0 V8 – очень редкий двигатель, и, как оказалось, не самый удачный. Известны случаи обрыва поршня из-за детонации от некачественного топлива. Ремонт выходит в сумму 180 000 руб. В целом, мотор практически не ремонтопригоден, а запчасти на него дефицит. Случаи заклинивания движка не единичны.
Среди типичных проблем можно выделить недолговечные катушки зажигания и растяжение цепи ГРМ, расположенной на задней стороне мотора. Зачастую сбоит регулятор фаз газораспределения.
Менее распространенные запчасти очень дорогие и достать их не всегда просто. Из-за плотной компоновки в моторном отсеке не каждый механик берется за ремонт двигателя или замену навесного оборудования. Потребляет такой “монстр” до 20 литров в городе.
Дизельные двигатели
1.9 TDI
Дизельные 1.9 TDI устанавливались 2-х типов – с ТНВД до 2001 года, а затем с насос-форсунками.
Привод ГРМ – ременный. Стоимость полного комплекта – 14-20 тыс. рублей.
На дизелях 1,9 л с мощностью 100 л.с. установлены форсунки с уменьшенным диаметром отверстий распылителя, а на более мощных 130 л.с. – уже с увеличенным диаметром отверстий распылителя. Кроме того, на последнем стоит турбонагнетатель увеличенных размеров, картер двигателя выполнен из материалов обеспечивающих большую жесткость, увеличен диаметр опор картера под коренной подшипник коленвала, а поршни выполнены из материала повышенной прочности.
К 150 000 км может понадобиться очистка клапана геометрии турбины.
К 200 000 км понадобится замена датчика температуры охлаждающей жидкости. К этому сроку начинают возникать проблемы с запуском из-за обратного клапана в “тандемнике” (12 000 руб).
Распредвал – официально признанная болезнь мотора, проявляется к 200-400 тыс. км. Признаки – сильное бубнение в районе воздухозаборника, стук в двигателе, потеря мощности с черным выхлопом. В этом случае необходима замена всех толкателей, самого распредвала и регулировочных винтов со сферическим концом.
Гидрокомпенсаторы попадают под замену при пробеге около 200-250 тыс. км.
После 250 000 км начинают пропускать топливо в масло уплотнительные резинки на форсунках. При замене уплотнительных колечек на насос-форсунках может обломиться пружина – из-за конструктивных особенностей регулировочного болта и форсунки.
Сами насос-форсунки (1-4 тыс. рублей) доезжают до 300-400 тыс. км.
Чуть позже встречается растрескивание ГБЦ (свыше 100 000 рублей за ремонт).
Спустя 400-500 тыс. км нет-нет да и приходится отправляться в сервис на капитальный ремонт двигателя (порядка 250 000 рублей).
2.5 TDI V6
Дизельный V6 2.5 TDI зарекомендовал себя с положительной стороны. Его конструктивные особенности: увеличено максимальное давление впрыска за счет установки дополнительного плунжера в радиально-поршневом топливном насосе высокого давления, увеличено количество отверстий на распылители форсунки до 6 и улучшена вентиляция картера.
Проблемы с этими моторами редки, одна из них распредвал. Установлено их два, замена обойдется в 30 000 рублей.
При пробеге более 240 000 км может понадобиться замена топливного насоса.
Стоит ли покупать?
Раньше Volkswagen Passat B5 претендовал на звание народный “бюджетный” автомобиль. Стоимость запчастей была не так уж и высока. Сегодня Пассат обрастает старческими болячкими, требуя все больше внимания.
Ходовая
С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания.
Шум может исходить от задних сайлентблоков передних рычагов (3500 рублей за оригинал или 600-2000 рублей за аналог). Специализированный сервисы рекомендуют взамен устанавливать аналоги от Audi RS3.
Шаровый опоры могут прийти в негодность по прошествии 100-150 тыс. км (свыше 2000 рублей). Примерно столько прослужат амортизаторы (8-9 тыс. рублей) и опорные подшипники (1000 рублей).
Втулки переднего стабилизатора идут только в сборе со стабилизаторам. Впрочем, ходят они обычно долго. Втулки заднего стабилизатора можно заменить отдельно.
Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.
«Селедки», «Крокодилы» и «Акулы»
Автомобили Mercedes всегда были дороже, чем Audi, и ценились выше. О 140-м кузове мечтали многие, но позволить себе «шестисотый» могли единицы. А вот старенькие W123 и W124 пользовались успехом у более простых людей (но тем не менее весьма обеспеченных!). По плавности хода предшественники «Лупатого» дадут фору большинству современных машин, включая новые модели Mercedes. Вот уж где были настоящие диваны! Особенно все любили купе W124 без средней стойки. Безупречный автомобиль! «Крокодилом» люди называли не только второй Passat, но и Mercedes W123. Если бы не гниющие кузова, эти машины ездили бы вечно. К слову, популярен у нас был и Mercedes 190.
Но любители драйва все же предпочитали старенькие BMW 5-Series и 3-Series. Данные автомобили, выпущенные в конце 1980-х, пользовались большой популярностью и до сих пор переходят из рук в руки в молодых кругах. Мечтали о BMW практически все школьники, называя модели этой марки «Акулами».
Итальянцы и шведы тоже делали авто!
Сегодня итальянские машины не пользуются особым спросом на вторичном рынке. А вот в конце прошлого столетия белорусы весьма охотно ездили на Fiat Uno и Tempra. Эти автомобили неплохо продавались в Европе, поэтому доехали и до нас. Среди Alfa Romeo можно отметить первые выпущенные 164, а также более свежие (а от этого более дорогие и более редкие) 155 и 145/146. Время от времени на дорогах можно было встретить Lancia. Ближе к 2000-м в Беларусь навезли много Fiat Bravo/Brava и множество хетчбэков Punto.
Среди первых массовых автомобилей, прибывавших с Запада, были и модели Volvo. Особого внимания заслуживала 740-я. Помните такую? Ну конечно помните. Квадратный «чемодан». Были седан и универсал. Эту машину еще просто было рисовать в тетрадках с помощью линейки с прямым углом. «Самолеты» Saab 9000 иногда пролетали и по белорусским просторам. Хотя популярной эту шведскую марку назвать нельзя.
Другие проблемы и неисправности
Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы. А жесткие уплотнители задних дверей протирают краску в районе колесных арок.
Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.
Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.
Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает.
Ряд владельцев столкнулся с заменой головного устройства из-за появления полосок на сенсорном экране.
Попытка №4. Тоже TDI, но на $2000 дешевле
И снова универсал 1991 года с 1,9-литровым дизельным мотором — тут тоже заводской двигатель заменили на TDI. Но изначальная цена — ровно на $2000 меньше.
«Машина красилась 6 лет назад, есть нюансы по кузову. Днище требует сварку в нескольких местах. Масло от замены до замены. Заводится в любой мороз. Я собственник. Отдаю с литьем и комплектом летней резины», — так описывает продавец свое авто в объявлении. С его слов, владеет он машиной больше 5 лет.
Пороги оценить не удалось — они закрыты пластиковыми кожухами. Владелец указал под один из пассажирских ковриков и объяснил — сквозных дыр нет, но там металл уже прогнулся, требуется сварка.
Местами (например, на стойке лобового стекла) машина подкрашивалась из баллончика. Однако пресловутая ржавчина все равно находит выход.
Сиденья требуют перешивки или замены: есть дыры и рваные швы.
К заведенному мотору и работе кулисы вопросов не возникло, однако двигатель визуально влажный, хоть и без критичных подтеков. Продавец готов двигаться в цене: $500 нам удалось сторговать.
Двигатели
Долгие годы моторы TSI вызывали нарекания. Но в этом поколении ситуация полегче. 1.8 и 2.0 TSI не имеют проблем с повышенным расходом масла. А вот цепь ГРМ все же иногда приходится менять, особенно тем, кто любит резко нажимать на педаль газа и передвигается в основном по городу. Комплект деталей с работой потянет тысяч на 50. Зато турбомотор 1.8 может доставить массу удовольствия от вождения и будет достаточно экономичным. При бережном обращении с газом ему хватает 9 литров на 100 км, а разгон до сотни занимает 8,3 секунды.
Стоит так же отметить и улучшения в ряду 1.4 TSI. Это представители серии ЕА211, в которых вместо цепи ГРМ используется ремень (7000 рублей плюс 16 000 рублей за работу). Здесь нет больше места комбинации из компрессора и турбины, все агрегаты используют только турбину.
1.5 TSI дебютировал в 2018 году и принадлежит модернизированной линейке ЕА211 – EVO, оснащенной фильтром твердых частиц для бензиновых двигателей (OPF – Ottopartikelfilter).
Дизельные двигатели 1.6 и 2.0 TDI имеют похожую конструкцию. Из-за ограниченной мощности меньший из них не станет хорошим выбором. Турбодизели не собирают негатива, но это не значит, что они способны преодолеть полмиллиона километров без сбоев.
Прежде всего, нужно считаться с износом топливной системы – насоса высокого давления и форсунок. Проблемы с первым элементом могут привести к загрязнению топливной системы стружкой. В таком случае мастеру предстоит утомительный и дорогой труд по очистке. Форсунки не слишком дороги (около 18 000 рублей) и легко доступны.
Интервал замены ремня привода ГРМ для дизельных двигателей составляет 210 000 км. Но механики рекомендуют сократить его до 120 000 км. Ремень может выдержать и больше, но есть риск, что выйдет из строя насос охлаждающей жидкости. Комплект ГРМ (6400 рублей) и насос с работой по замене обойдутся в 30 000 рублей. Но это ничто по сравнению с затратами на капитальный ремонт двигателя.
Стоит признать, что Passat 2.0 TDI хорош в плане динамики. 190-сильная версия разгоняется до 100 км/ч за 8,4 секунды и может довольствоваться 6-6,5 литрами топлива на 100 км. Дизель мощностью 240 л.с. имеет ряд отличий – две турбины с максимальным давлением наддува 3,8 бар, иные форсунки с более высоким давлением и др.
«Форды», которые были «хуже, чем Opel»
О европейских «Фордах» тоже шутили в народе, заимствуя поговорки у немецких механиков. Самой популярной шуткой была следующая: «Opel был бы худшей машиной, если бы не Ford». К слову, проблемы у «Фордов» были такие же, как и у «Опелей», — гнили кузова. Любопытно, что обе марки, выведенные на европейский рынок американцами, являются прямыми конкурентами. Сегодня у Ford среди хедлайнеров продаж значатся Focus, Fiesta и кроссоверы. Но во времена существования журнала «Корвет» на дорогах Беларуси самыми популярными «Фордами» были Sierra и Scorpio. Первый — конкурент Opel Ascona c аналогичными кузовами. Второй тягался с Opel Rekord/Omega.
Компактные Ford тоже часто встречались на дорогах. Здесь речь идет о семействе Escort/Orion и стареньких Fiesta. «Эскорты», кстати, какое-то время выпускали под Минском на всемогущем заводе «Юнисон», и их даже использовали минские сотрудники милиции. Ближе к 2000 году на дорогах стали появляться подержанные Mondeo (эта модель сменила Sierra) первых поколений, а также первый Focus, который оказался весьма успешным. В 1994-м Scorpio обновился, получив самую унылую переднюю часть во вселенной, а в 1998-м покинул рынок, не получив преемника. К слову, все непремиальные модели Е-класса (Opel Omega, Peugeot 607, Renault Safrane/VelSatis, Citroen C6) прекратили свое существование без последователей.
Ситуация на рынке
Среди предложений преобладают бензиновые версии. К сожалению, не всегда реальный пробег соответствует счетчику. Нечестные торговцы изменяют данные в различных контроллерах, например, количество часов, отработанных насосом гидроусилителя руля.
Японские машины
Учитывая, что мы находимся в Европе и все первые иномарки, прибывшие к нам ранее, бегали по дорогам ЕС, практически весь авторынок был заполонен немецкими, французскими и итальянскими машинами. «Японцы» в Германии тогда встречались редко, а стало быть — и у нас. Хотя маркетологи из Страны восходящего солнца, не зря едящие свой хлеб, активно продвигали продукцию на рынках США и Европы. Отсюда масса пригнанных из Германии Mazda 626 и 323. Бывало, встречались и бизнес-седаны 929, а также крохотные хетчбэки 121. Иногда белорусы пригоняли «люксовые» Xedos 6 и 9. Ну кто скажет, что ему не нравились «Кседосы» в конце 1990-х? Красотки!
В 1980-х годах компания Nissan начала поставки модели Sunny в Европу, где машина неплохо продавалась. У нас она тоже встречалась относительно часто. Марка Toyota в Беларуси в то время была представлена старыми Corolla и Carina. Автомобиль Subaru Impreza был довольно свежим, поэтому популярностью стал пользоваться лишь в 2000-х. Изредка встречалось на наших дорогах первое поколение Subaru Legacy.
Автомобильные пылесосы в каталоге Onliner.by
Попытка №5. Авто за $2200, оформленное на женщину с инвалидностью из Сморгони
Вносим небольшое разнообразие: отправляемся смотреть авто с 1,6-литровым дизельным мотором. Возникает вопрос к четвертому региону на номерах — владелец из Гродненской области?
— Машина до сих пор оформлена на предыдущего хозяина, — объясняет продавец. — Точнее, хозяйку — она из Сморгони, и у нее инвалидность, ей тяжело передвигаться. То есть для переоформления вам придется вызывать нотариуса или сотрудников ГАИ к этой женщине на дом. Но связь с ней есть — это главное.
Заглядываем в салон: сиденья выглядят относительно опрятно, но не хватает некоторых кнопок над блоком управления «климата». Есть неаккуратные отверстия — как будто вырван штатный держатель для телефона. «Интересная» доработка — тракторный датчик давления масла.
Поднимаем капот. «Вот это произведение искусства!» — смеется автомеханик, указывая на правый стакан, сваренный из отдельных кусков.
— Это кто-то из предыдущих владельцев сделал, — говорит продавец. — Но зато днище и пороги переваривались на совесть.
Обращаем внимание на капот с внутренней стороны — посередине он выглядит так, будто его подпалили. Вспыхнула проводка? Нынешний владелец утверждает, что не знает точного ответа на этот вопрос. На лобовом стекле трещины — нужно менять.
Зато двигатель чистый. Вымывали его полтора месяца назад, говорит продавец. Работает ровно.
— Один из самых бодрых «Пассатов», которые мы сегодня видели, — резюмирует Павел. К слову, с реальным покупателем продавец готов торговаться и уступить сразу $500.
Остались ли живые Passat B3 на рынке — по крайней мере, в Минске? Ответить на этот вопрос однозначно нельзя — смотря с чем сравнивать. Ясно одно: увы, машина морально и безнадежно устарела, поменяв множество владельцев за свой век. Из плюсов — с поиском запчастей или донора проблем точно не возникнет.
— Честно говоря, некоторые из сегодняшних вариантов (особенно в случаях, где нужно серьезно заниматься сваркой) не вижу смысла рассматривать к покупке совсем, — подытоживает автомеханик. — Поэтому я в первую очередь обращал бы внимание на кузов. Мотор можно отремонтировать меньшей кровью. Большинство вариантов я бы мог теоретически порекомендовать к покупке, только если бы их цена была не выше $1000, а то и $500—700. Но рынок диктует свои условия.
Авто по верху рынка лично наши ожидания не оправдало: с таким бюджетом можно постараться найти что-то более свежее. Стоит ли рисковать деньгами ради машин, с переоформлением которых могут возникнуть вопросы? Тоже вопрос риторический.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
На штатный домкрат можно даже не смотреть
О нем слагают легенды, цитируют анекдоты и снимают смешные видосики — и вот он перед нами: Volkswagen Passat B3 в кузове универсал с 1,9-литровым мотором. Правда, не тем самым TDI: здесь еще стоит двигатель предыдущего поколения. Но ничего страшного — говорят, он тоже способен пересечь рубеж в миллион километров.
Роль подборщика сегодня играет автомеханик Павел со стажем около 15 лет. К нашей задумке разыскать живой «Пассат» в Минске он отнесся скептически. «Машине 30+ лет — там же лонжероны мхом поросли!» — ответил он на вопрос, какие, на его взгляд, у нас шансы на успех в этот раз. Взглянув издалека на первый экземпляр и неаккуратно закрашенный на нем значок VW, автомеханик готов был развернуться и проклясть нас за то, что втянули его в эту авантюру. «Паша, надо!» — сказали мы и двинулись навстречу незабываемым приключениям.
Нас встретил достаточно искренний и, кажется, честный владелец — еще в объявлении и по телефону он предупредил об отсутствии у машины порогов. При личной встрече на вопрос, домкратится ли машина, ответил утвердительно. Но Паша, присев на колени и заглянув под днище, лишь покачал головой:
— Штатным я бы точно не рисковал — домкрат окажется где-нибудь в салоне. Так что если случится что в дороге, придется использовать подкатной.
В районе ног заднего пассажира по правой стороне днища есть вмятина — как будто наскочили на препятствие. Нормальное ли в целом состояние? Смотря с чем сравнивать. Для машины 1991 года, может, и нормальное, но много ржавчины: ни обработки, ни герметиков.
Что по салону? Очень бюджетные чехлы, а под ними довольно целые сиденья, нуждающиеся в легкой чистке. Дверные карты есть, да не все. С ручками — та же история. От центрального замка открывается только водительская дверь, остальные придется распахивать из салона.
Еще отсутствует передняя «губа», что может смутить бывалых эстетов (если такие вообще покупают «Пассаты»).
О предложении поднять капот владелец авто явно пожалел: одно неверное движение руки — и от дефлектора отламывается кусок. Ну, хотя бы при попытке завести машину ничего не отвалилось.
— Новый ремень ГРМ. Масло, фильтр, прокладка двигателя менялись, — рассказал владелец.
— На горячую заводится бодро, — отмечает автомеханик. — Есть сизый дым — неясно: либо с топливной какие-то вопросы, либо подъедает масло. Желательно также поменять топливные магистрали, и нужно в целом разбираться с топливной аппаратурой: предположительно текут форсунки. Двигатель весь влажный, но откуда и что конкретно подкапывает — не вымыв и не продиагностировав, понять сложно.
Сумму в $150 хозяин машины готов уступить. Получается, стать обладателем этого «Пассата» можно за $1750.
Модификации
VW Passat B8, как и предшественник, предлагался во вседорожной версии Alltrack. Если бы не высокая стоимость, таких машин, вероятно, было бы продано значительно больше. Клиренс составляет приличные 174 мм – этого достаточно для поездок по грунтовой дороге и посещения полянок. В таких условиях полезен полный привод и программа движения «Offroad». Внешне автомобиль выделяется внедорожными стилистическими акцентами.
Это классический гибрид plugin-in, т.е. с возможностью зарядки аккумулятора. Аккумулятор имеет емкость 9,9 кВт*ч, а время до полной зарядки от домашней розетки занимает около 5 часов. В версии GTE мотор 1.4 TSI объединен с электрическим двигателем (115 л.с.). Расход бензина (бак 50 литров) сильно зависит от уровня заряда аккумулятора и пройденного расстояния без его подзарядки. Дальность пробега может превышать 1000 км, а на чистом электричестве можно преодолеть 50 км.
Конструктивные особенности
Несмотря на внешнее сходство с Б7, Фольксваген Пассат Б8 базируется на новой платформе MQB. Конструкторам удалось значительно снизить массу. В структуре кузова применяются алюминий и высокопрочная сталь. Невзирая на снижение веса, жесткость на кручение увеличилась до 30 000 Нм/градус.
Двигатели хорошо известны по моделям бренда, но подверглись модернизации. Многие версии стандартно и опционально оснащались полным приводом. За передачу момента на заднюю ось отвечает муфта Haldex.
Passat B6 уже имел классические стойки Макферсон на передней оси. Б8 сохранил эту схему, а благодаря электронике, жаловаться на поведение не приходится. Сзади установлена многорычажная схема, а пружины расположены рядом с амортизаторами. Конструкция задней подвески переднеприводных и полноприводных машин имеет некоторые отличия.
Большая работа была проведена над оснащением. Passat B8 – первый Volkswagen, в котором появился цифровая панель приборов, индикация на лобовом стекле, система контроля дистанции с функцией распознавания пешеходов и экстренным торможением в городе.
А что с DSG?
Подавляющее большинство Фольксваген Пассат 1.8 и 2.0 TSI оснащены DSG. Это хорошая коробка в обиходе. Она быстро меняет передачи, но не имеет вечных элементов. К 150-200 тыс. км неизбежен износ двухмассового маховика (28 000 рублей) и сцепления (34 000 рублей). За работу в сервисе попросят около 8000 рублей.
В DSG не следует забывать регулярно менять масло. Для мехатроника задействован свой контур.
Сцепление механической коробки передач способно пройти свыше 200 000 км. Маховик дизельной версии потянет из кошелька 40 000 рублей, а комплект сцепления – 37 000 рублей.
Любимые Volkswagen
Но не стоит забывать про еще одного всенародного любимца — Golf. Эта машина тоже начала набирать обороты у нас во втором поколении. Хотя первых «Гольфов» в Беларусь пригнали больше, чем Passat B1. Модель Golf II была компактнее по сравнению с В2 и имела два типа кузова — хетчбэк и седан (назывался Jetta и имел другое оформление передней части). Этот автомобиль полюбился нам за свою надежность и неприхотливость. Большинство Golf II, приехавших к нам более 20 лет назад (уже «бэушными»!), до сих пор на ходу и практически не теряют в цене. Починить эту машину можно с помощью молотка, изоленты и бутылки уксуса.
Более зажиточные белорусы покупали дорогие и намного более комфортные Passat B3 и Golf III. Это уже были автомобили другой эпохи. Ведь если в салоне Passat B2/Golf II был уровень чуть ли не вазовской «восьмерки», то третье поколение народных VAG дарило водителю и пассажирам куда более высокий уровень комфорта и безопасности. Популярность обрели и семейства микроавтобусов T3/T4. А ближе к концу 20-го века в Беларуси стали появляться первые Sharan. Нет белорусской семьи конца 1990-х, которая не мечтала бы о такой машине. Стоил «Шаран» даже в 5-летнем возрасте — несколько годовых зарплат среднестатистического белоруса.
Коробки передач
Моторы работают в паре, как с механической, так и автоматической коробкой передач.
МКПП
Механические коробки передач устанавливались 4-х типов. 5-ти ступенчатая 012/01W применялась со всеми бензиновыми двигателями и дизельным 1.9 TDI 100 л.с.
5-ти ступенчатая 01А устанавливалась на полноприводные модели с бензиновыми 2,0, 2,3 и 2,8 л.
5-ти и 6-ступенчатая 01Е:
- – для полноприводных Passat B5 с турбодизельными 1.9 TDI 130 л.с. и 2.5 TDI в 5-ти ступенчатом исполнении;
- – 6-ти ступенчатая для дизельных 1.9 TDI от 130 л.с. и 2.5 TDI.
К 220 – 250 тыс. км могут появиться ощутимые резкие удары при включении передач или торможении двигателем. Причина – люфт между внутренним ШРУС-ом и валом привода.
После 250-300 тыс. км под замену попадают сцепление и двухмассовый маховик (60-120 тыс. рублей за комплект). Сцепление бензиновых версий дешевле – около 15 000 рублей, а дизельных – порядка 20-26 тысяч рублей.
2-х массовый маховик быстрей “заканчивается” на дизелях из-за огромного крутящего момента и длительной езды на низких оборотах, близких к холостому ходу. В этих режимах крутильные колебания у вращающегося коленчатого вала очень высоки, что приводит к ускоренной поломке пружин 2-х массового маховика (свыше 50 000 рублей).
При пробеге более 300 000 км износ игольчатого подшипника первичного вала или синхронизаторов станет причиной плохого включения передач.
АКПП
Автоматические коробки устанавливались 2-х типов: классическая 4-ступенчатая 01N (собственной разработки VAG) и 5-ступенчатая 01V (ZF 5HP19) с возможность ручного переключения передач “типтроник”.
Среди возможных неисправностей – перегрев масла из-за отказа маслонасоса коробки (после 250 000 км) и, как следствие, выход из строя гидротрансформатора.
К этому пробегу нередко возникают проблемы из-за износа фрикционов, а также выхода из строя блока клапанов и регулятора давления. В этом случае может помочь промывка “гидроплиты”.
Перегрев масла вызывает перебои в работе коробки. При появлении первых признаков, необходимо прочистить радиатор двигателя, в котором охлаждается и масло АКПП. Часто после этой процедуры и замены масла в коробке, проблемы уходят.
Подушки коробки (2-4 тыс. рублей) “прослужат” до 200 – 250 тыс. км. Вскоре начинают “течь” сальники коробки (400-2500 рублей). При этом пробеге возможен выход из строя и ЭБУ АКПП.
Очень важно следить за состоянием масла и фильтра в коробке, особенно после 250 000 км. Повышение температуры масла может вызвать оплавление проводки в автомате, засорение каналов продуктами плавления, что приведет к масляному голоданию и выходу из строя фрикционов и маслонасоса.
Некоторые владельцы после 200-250 тыс. км столкнулись с растрескиванием корпуса коробки и металлических опор на подушках.
Контрактная АКПП доступна примерно за 60 000 рублей. За полный ремонт в сервисе попросят 80-100 тысяч рублей.
Французский шарм и шведская безопасность
Когда вспоминаешь французские автомобили 1990-х, сразу же в памяти всплывает Renault Laguna. Но это относительно новая модель. Куда более популярным у нас был хетчбэк Renault 19. Эта машина выпускалась с 1988 года и была весьма серьезным конкурентом Opel Kadett/Astra. Кроме хетчбэков встречались кабриолеты и седаны Renault 19. Последний еще назывался Chamade. Попадались на наших дорогах и более старые Renault 21 и 25. Некоторые были весьма недурно укомплектованы!
Концерн PSA тоже был хорошо известен белорусским автолюбителям. Здесь можно вспомнить старенькие Citroen BX, XM и Peugeot 205, 309 и 405. Белорусы вслед за европейцами быстро распробовали компактвэны: стоило первым выпущенным Renault Megane Scenic подешеветь в Бельгиях и Франциях, как они незамедлительно нашли владельцев в нашей стране. Одной из самых любимых моделей 1990-х у нас была Renault Laguna. За относительно небольшие деньги этот автомобиль обеспечивал высокий уровень комфорта по тем временам.
Ходовая
Подвеска на Фольксваген Пассат Б5 ходит около 150 – 200 тыс. км.
К 150-200 тыс. км сдаются амортизаторы, а к 200 000 км рычаги передней подвески.
Комплект из 8-ми оригинальных рычагов стоит 89 000 рублей. Он прослужит после замены не меньше 100-120 тыс. км. Лемфедер дешевле (17 000 рублей), но ходит столько же. Китайские аналоги редко доживают до 40 000 км.
Система рычагов на В5 и В5+ одинаковые. В 2003 году на прямом нижнем рычаге стали устанавливать тонкий палец шаровой. Кроме того подвеска до 2003 года идентична Ауди А4 1998 года.
Сайлентблоки задней балки обращают на себя внимание лишь после 250-300 тыс. км пробега. Стоимость оригинальной детали с кронштейном – 11 000 рублей, а аналога – от 4000 рублей.
Распространенная болезнь тормозной системы – попадание воды в вакуумный усилитель (34 000 рублей).
Датчики ABS (от 900 рублей за аналог или 5000 рублей за оригинал) служат до 100-150 тыс. км, сам блок ABS до 200-250 тыс. км. Блок АБС зачастую удается отремонтировать без серьезных вложений. Б/у блок можно найти за 8000 рублей, а вот про новый лучше и думать – 328 000 рублей!
Передние тормозные колодки живут до 30-40 тыс. км, задние 50-60 тыс. км. Передние тормозные диски ходят до 100-150 тыс. км.
Если в бачке гидроусилителя руля появился гейзер, потребуется замена бачка. Причина в слетающей “сеточке”. Попытка вернуть ее на место к успеху не приводит – хватает ненадолго. Поможет только установка нового бачка (2000 рублей). Если затянуть с заменой, вспенивание жидкости может стать причиной выхода из строя насоса ГУР (6-8 тыс. рублей за аналог или 56 000 рублей за оригинал).
При пробеге более 200 000 км начинают течь рулевые рейки. Стучать она начинает позже. Поможет только ее замена (22 000 рублей за аналог или 66 000 рублей за оригинал, плюс 5000 рублей за работу). Попытка устранить стук подтягиванием рейки спасет ненадолго, но сильно нагрузит насос ГУР.
Ступичные подшипники (3000 рублей), пыльники ШРУС и рулевые наконечники выдерживают 200 – 250 тыс. км.
Попытка №2. Машина за $2470 при осмотре не завелась
Подъезжаем смотреть следующий вариант — с 1,8-литровым бензиновым мотором и ценой в $2470. Машина с транзитными номерами под лобовым стеклом, по всем признакам недавно была облита. Рядом припаркован Rover, также снятый с учета. В общем, в нашей компании начинается увлекательная игра «Угадай: перекуп или нет».
У подоспевшего владельца просим документы — передает обрезанный техпаспорт, оформленный, с его слов, на предыдущего хозяина.
— У меня есть счет-справка, — демонстрирует продавец документ с датой «23.01.2023».
— Но их же отменили (новые правила купли-продажи б/у авто вступили в силу 22 января. — Прим. Onlíner).
— Мой знакомый счет-справками занимается. Но есть человек, который и договоры купли-продажи оформляет.
Ладно, не будем делать никаких выводов, лучше осмотрим машину. Установлена крышка багажника от B4, но он не открывается: замок ждет своего часа на заднем сиденье. Почему-то установлены три летние шины и одна зимняя. И снова с кнопки центрального замка открывается только водительская дверь.
— Днище прямо по ржавчине, куда смогли добраться, обработано каким-то бюджетным антикоррозийным средством — чем-то вроде современного гудрона. Вон капли висят, — показывает Паша. — Брызговики новые в круг стоят — иногда так делают, когда уже бампер не к чему прикручивать.
Салон в очень неплохом состоянии: нашли лишь небольшую дырочку в сиденье. Правда, потолок провисает, и люк не открывается.
Поднимаем капот. Двигатель подозрительно слишком сухой, а аккумулятор имеет признаки добавления электролита. Не подключена одна тормозная трубка к клапану, автомеханик советует обратить на это внимание. Давайте заводить?
Но увы: проехаться нам так и не удалось. Машина банально не завелась, продавец списал оплошность на не вовремя закончившееся топливо. В общем, уезжаем ни с чем.
— Сложно что-то сказать о машине не прокатившись на ней. А вдруг там мотор — «стукач»? Нужен дополнительный осмотр, когда владелец решит проблему, — резюмирует Паша. — Если предположить, что причина в отсутствии искры, то был бы запах несгоревшего топлива. В нашем же случае работы насоса при попытках завести машину слышно не было — возможно, с ним беда. А может, действительно просто бензина не оказалось.
Попытка №3. $4500 за авто 1991 года. Что из себя представляет верх рынка?
В конце апреля мы обнаружили на нашей «Автобарахолке» Passat B3 1991 года с 1,8-литровым бензиновым двигателем. Продавец, уверявший, что машина почти в идеальном состоянии, просил тогда $3500. По отношению к рынку стоимость нам показалась высокой, однако покупатель все равно нашелся быстро.
Владелец этого Passat B3, видимо, решил побить вышеупомянутый рекорд и установил на свое авто цену в $4500. Скажем сразу: судить не беремся, каждый человек сам вправе решать, сколько он хочет выручить за свое имущество. Но лично мы (и потенциальный покупатель) за такую стоимость рассчитывали на музейное состояние. Оправдались ли ожидания?
Машина также 1991 года, но под капотом — 1,9-литровый дизельный мотор TDI, то есть уже чуть более свежий и легендарный. Раньше авто было бензиновым.
«Автомобиль недавно обслужен: ГРМ, помпа, фильтра, масло моторное и в МКПП, антифриз, подвеска, тормозные трубки и т. д. Люк работает, круиз-контроль и четыре стеклоподъемника работают. Шесть динамиков и голова Alpine. Открывается с пульта. Ржавчины нет — вся в мовиле и отработке», — гласит объявление.
Чем-то похожим на мовиль испачканы (или так нужно?) и пороги.
— По такой жаре будет запах в салоне, — замечает автомеханик.
Пороги, утверждает продавец, переваривались. Кузов в целом выглядит неплохо, но есть небольшие вмятины, трещина на декоративной накладке над фарой.
В дверных картах присутствуют отверстия (можно предположить, что сняты заводские «весла»), в сиденьях — единичные дырки, пятна. Задние электростеклоподъемники, со слов владельца, отключены в целях безопасности детей.
Машина заводится, мотор работает ровно. Продавец дополняет, что недавно менял сцепление и ремонтировал коробку — обещал подтвердить все записями в сервисной книжке.
— Похоже на то, что подтекает антифриз из расширительного бачка, — замечает Паша, заглядывая под капот. — Надо разобраться, почему это происходит. Возможно, причина в лопнувшем бачке или в том, что «поддувается» мотор и газы пробиваются в систему охлаждения.
Замечаем, что $4500 для этой машины — многовато. Нынешний хозяин предлагает скинуть цену до $3700, но с некоторыми условиями: «Если заберу музыку и колеса».
«Опели», которые гнили
Кроме того, в Беларусь завезли достаточно много экземпляров бизнес-седана Rekord и его преемника — Omega первого поколения. Комфортные большие диваны на колесах. Ну и конечно, все мы помним старый добрый Kadett, который покинул конвейер лишь в 1994 году, уступив место Astra. Первым «Опелем», который по своему уровню был схож с Passat B3, стала Vectra. Она уже не так сильно гнила по сравнению с той же Ascona. Хотя шутки про ржавеющие Opel ходят по деревням до сих пор.
Кузов и салон
На взрослых Пассатах очаги коррозии возникают в местах, предназначенных для установки домкрата, на передних крыльях по аркам и под подкрылками, на порогах, рамке ветрового стекла, в районе ручек и модлингов дверей.
Забитые дренажные отверстия под аккумуляторной батареей и вакуумным усилителем тормозов могут стать причиной “аквариума” в моторном отсеке, там же появляются очаги коррозии.
На 9-10-летних машинах нередко пропускает воду в багажник “состарившийся” уплотнитель багажника или задних фонарей.
Пластик передних фар со временем мутнеет. Полировки хватает ненадолго.
К 200 000 км закисают шарниры стеклоочистителя.
К 250 000 км отказывают механизмы подъема стекол из-за разрушения бегунка механизма, пластмассовых держателей стекол или обрыва троса. Кроме того, выходит из строя блок управления стеклоподъемниками (от 1000 рублей за аналог или 12 000 рублей за оригинал).
На VW Passat почтенного возраста вода в салоне не редкость. Причина либо в забитом дренаже системы кондиционирования или нарушении герметичности уплотнителя для тросика открытия капота. Вода, оказавшись в салоне, может доставить много проблем владельцу авто, попав в блок комфорта (3000 рублей за б/у), располагающийся под ногами водителя. Кроме того, под ковриками сгнивает проводка, а пол атакует коррозия.
“Сверчки” поселяются в бардачке, в районе прикуривателя, задних дверей, передней панели и часто в месте стыка лобового стекла и торпедо.
Из-за износа отлива на козырьке направляющих со временем перестает закрываться люк.
После 200-250 тыс. км порой “умирает” реле компрессора, а то и сам компрессор.
Электрика начинает доставлять проблемы после 200 000 км. Первыми сдаются микровыключатели в замках дверей (2-5 тыс. рублей) и багажника.
Если перестали загораться лампочки на панели приборов, скорей всего, закисли контакты под блоком ЭБУ двигателя. Для профилактики достаточно побрызгать на контакты WD-40.
Снижение яркости экрана бортового компьютера (5-6 тыс. рублей) происходит из-за выхода из строя полупроводников в микросхеме контроллера дисплея.
Из-за отказа “чипа” в панели приборов перестают показывать указатели температуры и топлива, и не переключаются режимы на БК.
Падение стрелки уровня топлива на “0” иногда происходит из-за короткого замыкания проводов с датчика под задним сиденьем.
Самопроизвольные щелчки кнопки включения аварийного сигнала возникают из-за небольшой утечки тока сигнального провода с реле на массу в выключателе.
Иногда перестают нормально функционировать поворотники. Причина в левом подрулевом переключателе – из-за износа контакта, образования медной пыли, перемешивания ее со смазкой, и, как следствие, перемыкание контактов.
Стартер ремонтопригоден и служит до 250-300 тыс. км, после понадобится замена втягивающего или щеток.
Генератор выходит из строя ближе к 250 000 км – чаще из-за износа подшипника (5000 рублей за ремонт).