Устанавливаем головку на место используя новые болты ГБЦ
Снимаем все навесное оборудование и головку блока цилиндров
Перед установкой обязательно промываем форсунки на стенде
Далее после проверки плоскости ГБЦ на кривизну — шлифуем и промываем все каналы.
Работа закончена, а автомобиль и дальше готов радовать своего хозяина
Далее очищаем плоскость блока цилиндров от остатков старой прокладки
Начинаем обратную сборку
Аккуратно устанавливаем маслосъемные колпачки, иначе можно повредить резиновую манжету о прорези для сухарей.
В след за ней прикручиваем постель распредвалов, в качестве герметизации используется специальный герметик для плоскостей
На конечном этапе устанавливаем газораспределительный механизм, все навесное оборудование и заправляем все технические жидкости.
Почему мы?
На фото коллекция старых цепей ГРМ одного из наших мастеров за месяц!
Гарантия на работу
1 год или 20 000 км. Официально заверенная!
Только оригинальные запчасти VAG
Работаем с проверенным поставщиком запчастей
После демонтажа проверяем клапана на гермитичность, как подтверждение отсутствия компрессии видим, что клапана второго цилиндра пропустили проверочную жидкость буквально за 15 секунд, остальные же стояли несколько часов.
Согласно технической документации по ремонту данного автомобиля: при загибании клапанов замене подлежат все клапана, частичная замена деталей является инициативой владельца автомобиля
Далее очищаем клапана от скопившегося на них нагара. Известная проблема моторов TSI и TFSI. По хорошему, чистку впускного коллектора необходимо проводить каждые 50000 км. Если этого не делать, в дальнейшем возможен выход из строя заслонки впускных каналов (данная деталь идет взборе с впускным коллектором и давольно часто ремонту не подлежит)
Разбираем головку, рассухариваем клапана, визуальный осмотр не выявил никаких дефектов. После попытки притереть клапана выяснилось, смещение настолько минимально, что глазом повреждения не заметить, но факт в том, что выпускные клапана не герметичны и при прокрутке в седле двигаются не относительно своей оси, оставляя пространство для выхода сжимаемой смеси. Следовательно их необходимо заменить.
Корпорация Volkswagen уже практически сдалась под гнетом экологических требований и продолжает активно инвестировать в электромобили. Бензиновые двигатели, не говоря о дизельных силовых агрегатах, развиваются очень условно. Последней интересной разработкой стал мотор 1.5 TSI, который уже успел получить множество негативных отзывов. Несмотря на плохой опыт с использованием небольших агрегатов с турбиной, VW продолжает экспериментировать за деньги своих клиентов.
Мы же сегодня рассмотрим некоторые особенности моторов 1.4 TSI, которые довольно распространены в России и странах СНГ. Эти моторы ставили на очень многие автомобили, хотя в России они часто уступали место менее технологичным и более надежным агрегатам. У нас не любят двигатели с философией даунсайзинга, так что из семейства TSI чаще выбирали моторы 1.8 и 2.0. Впрочем, 1.4 TSI хорошо знакомы любителям автомобилей Skoda и VW.
Сегодня мы рассмотрим такие особенности:
4 TSI EA 211 – что это за двигатели?
Современные серии моторов CZCA, CZDA, CZEA более надежные, чем первые генерации. Их изготавливают с 2014 года, когда концерн понял, что продажи начали падать именно из-за ужасного качества двигателей и коробок передач. Новая линейка исправила большинство детских болезней, но не устранила основные конструкционные проблемы.
Итак, моторы 1.4 TSI в семействе EA211 имеют такие особенности:
Интересно, что заявленный производителем ресурс двигателя составляет от 240 000 км пробега для первых версий до 275 000 км для дефорсированных до 125 л.с. версий из последней линейки Евро-6.
Устанавливали данные двигатели как на маленькие машины вроде Polo и Golf, так и на большие и тяжелые авто вроде Tiguan, Touran, Sharan, Passat CC, Jetta. Также ставили 1.4 TSI на многие автомобили Seat – Ibiza, Altea, Leon. Многие авто Skoda продавались с такими моторами – Fabia, Octavia, Superb и даже Yeti. Под маркировкой 1.4 TFSI этот же двигатель ставили под капот Audi A3 и Audi A1. Впрочем, оправданные модели для данного двигателя – это одноклассники Polo и Golf. В остальных машинах мотор служил не так долго и не так хорошо, как задумывал производитель.
Постоянный участник
Это не те выемки. На дизеле не возможно сделать чтобы клапана не встречались с поршнями при обрыве ремня.
Можно начинать готовиться к серьезному ремонту.
а для чего они тогда?
надежда умирает последней-это не в этом случае?
Quattro рулит!!!
На таком пробеге не может с ремнем ничего быть, его интервал замены 150000км
Я менял на 175000км он был как новый
Клапана загнулись на 99%
Это дизель
Купи голову целиком махни и все.
Профи
клапан в закрытом положении выступает над плоскостью головы. вот для него эти выемки.но для того что бы не погнуло они мелкие.
для что бы не погнуло нужна выемка где то 8мм.но это уже будет не дизель
ВМР это 8 или 16 клапанов?
Разве, вроде не выступает
у меня 8
Снимешь и посмотришь, заодно сколько лет ремню
Ну чтобы на 100% быть уверенным в необходимости каких то дальнейших манипуляций, ремень теперь есть, его надо просто накинуть.
И попробовать прокрутить, завести.
Если все ок что маловероятно, то машина запустится с пол пинка, если же загнуло, то даже если и запустится, то работать не сможет
Тогда можешь и голову смело отвинчивать
ну так и будем делать. Копрессию проверим, ну а там уже по обстановке. Где то я читал вчера находил список ДВС WV на которых клапана не гнутся а на каких гнутся, но своего ДВС не увидел ни в одном списке
Оракул
Ну ну B) . Оптимист
Разве это плохо
Если клапана кривые, то можешь и от руки не провернуть, так что можешь попробовать.
А походу дизеля тем более с непосредственным впрыском и нет не в одном списке, на них на всех гнутся.
Там ремень гакинуть не так уж долго
Небольшой набор инструмента , домкрат до стопор коленвала, все что нужно
Не в данной ситуации
Да думаю оптимизм должен быть всегда.
Обидно конечно, ну что ж теперь унывать та
других та вариантов все равно нет получается
посмотреть что ремень гавно и не покупать авто,
Просто заглянул
Краткая предыстория:
Записался на профилактическую замену цепи вместе с обвесом на 19 сентября. Процедура по времени должна была занять 5-6 часов.
После 8 часов ожидания, менеджер сообщил что не удается выставить фазы и придется оставить машину. Предположительно проблема была в неисправном индикаторе часового типа, который используется для поиска верхнего максимального положения поршня.
Другой исправный прибор был найден только вчера и сегодня к обеду предпринята повторная попытка установки фаз. Эта попытка вроде увенчалась успехом, но замер компрессии показал 0 по всем цилиндрам.
Сервисмены предположили что скорее всего недотянули болты распредвалов еще в первый день, вследствие чего были загнуты клапана.
На словах свою вину признают — запчасти и восстановление за их счет.
Сегодня съездил в сервис, посмотрел внутренности своего двигателя.
Загнуты все клапана, на всех цилиндрах вмятины разной степени, а на 4ом есть неплохие сколы с зазубринами.
Распредвалы осмотреть полностью не удалось. Нижняя часть не вскрывалась, осмотреть шатуны не удалось.
Как я понял, у официалов нет желания ничего менять кроме клапанов.
Как быть?
Самое смешное — двиг работал идеально, беспокоили лишь редкие “трески при запуске” раз в пару-тройку недель. Произошло именно то, от чего я хотел обезопасить себя установкой новой цепи и натяжителя.
Мои темы на драйве
https://www.drive2.ru/l/7729541/
https://www.drive2.ru/l/7737661/
Я здесь живу
Вы машину своим ходом на замену цепи загнали? Вот, своим она должна и выехать!
Клапана, поршни, гидрики и толкатели поменять обязаны!!!
Деспот форума, лепший сябр Феи
КМК забирать такую машину нужно с адвокатом и со знатоком.
Создатель сайта
Разборки должны быть.Только это хлопотно и затратно для нервной системы.Не всякий на это пойдёт.Без юриста не обойтись.
Партнеры сайта
не выдержали бедненькие зловония ослиной мочи.
Подскажите пожалуйста, только кто знает точно,
при перескоке цепи на этом двигателе (1.4тси),
все клапана загнет или есть шанс отдефектовать только выпускные?
А это смотря на сколько зубов перескочит: https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=158165
Уже известно точно,
в данном случае было 8 штук, по 4 впуск/выпуск.
Я только не понял одного а какой дефект был в натяжителе и как его проверить.
Дело в том, что у меня на двигателе 1,” произошла такая же ситуевина
(( приехал домой заглушил мотор, вышел через 30 минут заводить не заводится.
Вскрытие показало погнуто 6-ть клапанов.
Перед этим регулировали цепь но откручивали звездочки распредвалов. Удивился что они просто прикручиваются даже без шплинта и конуса
можно узнать примерно в какую сумму обойдутся з/ч если загнуло клапана на движке 1.4 cava
Дефект в самой конструкции гидронатяжителя – не предусмотрено никакого стопора, препятствующего сжатию плунжера в корпус натяжителя.
Проверить можно только износ плунжера и расстояние, на которое плунжер выходит их корпуса, сняв переднюю крышку двигателя.
Шпонки на звездочке распредвала и фазорегуляторе отсутствуют для более точной установки фаз.
При пробеге 150тыс менять лучше цепь, натяжитель, башмак, успокоитель, фазорегулятор и звездочку распредвала с болтами для их крепления. Полный список напишу ниже.
Я не занимаюсь ценами.
Попробую расписать крупные покупки.
1 Комплект поршней в сборе с кольцами и поршневыми пальцами
2 Вкладыши шатунные
3 Цепь
4 Натяжитель
5 Башмак и успокоитель
6 Фазорегулятор
7 Болты крепления фазорегулятора и звезды распредвала
8 Сальник коленвала передний
9 Прокладка передней крышки ДВС
10 Прокладка головки блока цилиндров + болты крепления
11 Клапаны впускные 8 шт
12 Клапаны выпускные 8 шт
13 Сальники клапанов 16 шт
14 Гидрокомпенсаторы 16 шт
15 Рокеры 16 шт
16 Распредвал (на данном двигателе его пришлось поменять)
17 Резиновые уплотнители, мелкие прокладки, герметики, масло, ОЖ.
для предотвращения проскакивания цепи на шток гидронатяжителя одевали пару резиновых колец от ремкомлектов тормозных цилиндров. не дают башмаку полностью ослабить цепь. к сожалению использовали только на не гарантийных.
как их правильно прикрутить чтоб такого не повторилось? я так понимаю лучше поменять все и цепь и натяжитель? машина прошла 150 тыс.
Тоесть звездочку можно прикрутить к распредвалу под любым углом, и при этом нет никакого стопора или шплинта,я правильно понял?Тогда возможно гнет клапана изза плохо прикрученой,и в результате провернувшейся шестерни распредвала.
В гидронатяжителе цепи еть пружина ,которая выталкивает плунжер ,тем самым выбирается провисание цепи.Плунжер при этом всасывает через шариковый клапан масло в полость гидронатяжителя. Если подложить под шток резиновых колец ,тогда ограничится ход плунжера и масло внутрь не попадет.Т есть если что подкладывать то оставлять свободный ход для штока в пару милиметров.Но это колхоз ,правильнее заменить гидронатяжитель ,или разобрать и хорошо промыть и высушить старый -150 тыс это для него не срок ,а вот закоксовавшееся масло на его внутренних поверхностях его полностью обездвиживает.
Шестерня распредвала, фазорегулятор, болты крепления
Посадочное место шестерни
Посадочное место фазорегулятора
Звездочки прикручиваются с определенным моментом (на мой взгляд слишком большим) и, если при первом торможении двигателем их не провернуло, значит не провернет.
Да уж.. Тут момент затяжки действительно должен быть просто диким.
болт звездочки выпускного р/вала 50н.м + 90гр. болт регулятора фаз 40+ 90- при условии новые болты
болт звездочки выпускного р/вала 50н.м + 90гр. болт регулятора фаз 40+ 90- при условии новые болты
При таком усилии затяжки старые болты в мусор.Но с другой стороны новые болты в старую резьбу какой смысл?
Не ,тут шпонки не хватает,чтоб спать спокойно. Еще не понял устройство фазорегулятора ,или где можно почитать?
управляет гидравлика, сигнал с блока управления, смешение в приделах -20+40 гр. если память не измяет
Спасибо.Судя по фотке фазорегулятор прикручивается жестко к распредвалу а шестерня,очевидно, может смещаться относительно вала вперед-назад в зависимости от скорости вращения, как в центробежном регуляторе за счет грузиков.Это мое предположение,подвода гидравлики не вижу
suslikrus Спасибо за ссылку,разобрался-Вот это полет мысли!Все в точности как писал profesorr
А чего это поршни разные? По каталогу они вроде все четыре одинаковые и имеют каталожный номер 03C107065AS.
Старые поршни тоже были разные? И какой номер нанесен сверху новых поршней?
ту suslikrus: а BMY конструктивно чем от BWK отличается? BMY же это более новый?
А в чем различие?
Я ставлю вот эти 03C107065BF
Конструктивных отличий нет. Отличается только программа управления двигателем.
У меня сейчас стоит Touran разобраный, скорее всего там двигатель BMY, точно не знаю, не смотрел еще эльзу по нему.
Добрый день,
Извините, если не по теме, вопрос специалисту.
Двигатель 1,4 TSI (BMY), DSG, пробег 112000 км, на 2500 об/мин загорелась лампа давления масла. Индикация сразу пропала. Это повторилось через 300 км. Думал, датчик, поехал проверять.
При замере давления масла манометром после 2000 об/мин манометр показывал сильное падение давления. Машина была оставлена для выяснение причины. Сняли поддон – в поддоне обнаружилась алюминиевая стружка (со слов моториста). Произвели ВИЗУАЛЬНЫЙ осмотр масляного насоса – внешне исправен. Сняли распредвалы, замерили зазоры между валами и постелью. Зазоры, со слов человека, который со мной общался, составили 0,1 мм вместо положенных 0,05 мм. Уверяют, что после замены валов с постелью давление масла придет в норму. На мой же взгляд, выработка если и критична, то является, скорее, следствием масляного голодания.
Собственно, два вопроса
1. Насколько критична такая выработка р/валов (0,05 мм);
2. В чем, собственно, предположительно может быть причина (насос, какой-либо клапан)?
Спасибо
Профессиональный советчик
2. ИМХО основное – забитый маслоприемник вследствие кокса.
Сегодня уже любой человек, выбирающий себе на вторичке автомобиль марки Audi, Skoda, Volkswagen с бензиновым турбомотором слышал, что двигатели 1.8 и 2.0 TSI известны повышенным расходом масла на угар. И эти агрегаты страдают от этой своей особенности. Также наверняка такой человек знает, что есть решение этой проблемы. Да, есть вариант с заменой поршневой на модернизированную. В этой статье мы разберемся в природе проблемы «масложора», обсудим возможные варианты решения этой проблемы, рассмотрим другие «болячки» моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI и сориентируемся по стоимости контрактных моторов.
В 2021 году серии силовых агрегатов EA888 стукнуло 10 лет. Изначально эта линейка, разработанная для автомобилей Audi, стартовала именно на машинах с четырьмя кольцами на логотипе. Но довольно быстро EA888 распространились на весь марочный и модельный ряд концерна VAG. Как это обычно бывает у огромного немецкого концерна, у казалось бы одинаковых моторов очень много модификаций. Хотя исполнений по рабочему объему предусмотрено всего два: 1.8 и 2.0. Аббревиатура TSI и TFSI по сути ничем не отличается. Последний буквенный вариант используется исключительно на автомобилях Audi.
Конструктивно силовые агрегаты семейства EA888 неразрывно связаны с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Безнаддувных «атмосферных» вариантов этих двигателей не существует, равно как и версий с распределенным впрыском. Но стоит заметить, что третье поколение моторов EA888 обзавелось комбинированным впрыском: топливо впрыскивается не только через «непосредственные» форсунки, но и через распределенные, которые «по-старинке» впрыскивают топливо во впускной коллектор прямо перед впускными клапанами. Но эта диковинная версия EA888 используется только на машинах, предназначенных для продажи в Калифорнии – этот штат известен своими строгими эко-нормами.
Подробнее о ЕА888
Двигатели ЕА888 пришли на смену старым агрегатам семейства ЕА113. Эти агрегаты, рожденные в 1990-х, запомнились по пятиклапанной ГБЦ (на каждый цилиндр тут приходится по пять клапанов) и дорогим в обслуживании ременным приводом ГРМ. Изначально двигатели ЕА113 имели распределенный впрыск, но позже перешли на непосредственный и в связи с этим получили аббревиатуру TFSI.
С появлением агрегатов серии ЕА888 многие поначалу вздохнули от облегчения: стандартные четырехклапанные ГБЦ и цепной привод ГРМ, цепи в приводе балансирных валов и маслонасоса сулили меньше проблем с поломками и обслуживанием. Но не тут-то было! Никто и подумать не мог, что старания инженеров, направленные на снижение расхода топлива, выльются в повышенный расход моторного масла. Впрочем, «масложор» пусть и широко известная, но далеко не единственная «болячка» ЕА888. Проблемы доставляли и недолговечные цепи, и фазовращатели впускного и выпускного распредвалов, привод механического ТНВД от кулачка распредвала, помпа системы охлаждения, собранная в одном корпусе с термостатом. На ДВС EA888 хандрили и турбокомпрессоры. Были проблемы с запуском зимой. Доставляла неприятности система вентиляции картера. И лишь отлитый из чугуна блок подавал надежды на неубиваемость и возможность расточки при необходимости.
Кратко о повышенном расходе масла на угар и решении проблемы
Повышенный расход масла связан с конструкцией маслосъемных колец и отверстий в поршнях для слива масла. Если первые образцы двигателей EA888, носящие обозначение BZB, имели довольно классическую высоту компрессионных (1,2 и 1,5 мм) и маслосъемных колец (2 мм) и имели действительно производительные прорезями для слива масла, то затем все изменилось не в лучшую сторону. В 2008 году появились «усовершенствованные» двигатели CDAB, которые и «прославились» неуемным масляным аппетитом. Мало того, что вместо прорезей для слива у них были высверлены крохотные отверстия, так еще и кольца стали гораздо тоньше. Компрессионные «усохли» до 1 и 1,2 мм, маслосъемное – до 1,5 мм. Инженеры, придумавшее такое, стремились получить выигрыш в расходе топлива: такое решение вместе с переходом на маловязкое масло действительно снижает трение в поршневой группе. Но расход масла увеличивается в разы. Инженеры посчитали, что расход литра масла на 1000 км – это нормальная ситуация. Но на практике тысячи машин потребляли по литру масла на 800 и даже 200 км. Все из-за того, что масло забивает маслосъемные отверстия в поршнях и вообще плохо снимается со стенок цилиндра.
Где-то в 2010 году производитель признал проблему и выпустил две ревизии поршней для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI (EA888). В поршнях серии BM толщина маслосъемного кольца увеличилась до 2 мм, увеличился и диаметр сливных отверстий. До кучи производители увеличили до 23 мм (изначально – 21 мм) диаметр поршневых пальцев. Через некоторое время появилась еще одна версия поршней, у которых толщина обоих компрессионных колец выросла до 1,2 мм.
Сегодня уже можно сказать, что эти поршни не являются абсолютной панацеей от повышенного расхода масла на угар. И с новыми поршнями двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI продолжают расходовать масло, хотя темпы стали гораздо ниже. Кстати, с переходом поздних версий моторов EA888 на толщину поршневого пальца в 23 мм стало невозможно или очень дорого заменять поршни на изначальные и довольно приемлемые поршни от двигателя BZB.
Хорошим рабочим вариантом в борьбе с масложором моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI стали поршни, появившиеся в 2014 году. Мы даже приведем их серийный номер – 06H107065DL – и подскажем их серию – BS. У этих поршней наконец-то появилось эффективное маслосъемное кольцо наборного типа. Напомним, у предыдущих версий поршней применяется коробчатое кольцо. По этому признаку можно отличить все неэффективные старые поршни от новых.
Кстати, варианта заменить только маслосъемные кольца не существует – они не продаются отдельно. Все поршни для моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI идут в сборе с кольцами и пальцами.
Замена цепи ГРМ Фольксваген Тигуан (VW Tiguan) 2. 0 TSI (TFSI) CAWA
При качественной установке цепи, с соблюдением всех моментов и операций, автомобиль эксплуатируется без нареканий до следующего ремонта. Но в практике работы на СТО, бывали случаи повторных обращений. Как правило, они связаны с протеканием сальника на нижней крышке ГРМ или непосредственно самой крышки. Сальник из политетрафторэтилена или PTFE, может выдерживать экстремальные нагрузки, но по первоначальной версии регламента, ему нужно время на усадку равное 4 часам, сейчас его изменили на 2 часа. Не соблюдение этого требования может привести к повторному ремонту. Так же часто сальник устанавливают без тщательной очистки и обезжиривания поверхности. При установке крышки обязательна тщательная зачистка и соблюдение последовательности и момента обтяжки. Сама крышка состоит из многослойного материала (иногда случается расслоение и подтеки через него), эксплуатируется в экстремальных условиях и по регламенту подлежит замене (если деформирована, а без деформации снять практически нереально). Но из-за ее высокой стоимости, как правило, оставляют.
Перечень запасных частей и примерная стоимость в автомагазинах
Цепь ГРМ 06K 109 158 AD 5 200 руб. Успокоитель цепи ГРМ 06H 109 469 AP 460 руб. Планка успокоителя 06H 109 469 T 380 руб. Натяжитель цепи 06K 109 467 K 2 500 руб. Передний сальник коленвала 06L 103 085 B 460 руб. Винт крышки корпуса ГРМ, 15 штук N 910 967 02 20 руб. Болт шкива коленвала WHT 001 760 190 руб. Прокладка эл. магн. клапана 06H 103 483 C 850 руб. Кольцо уплотнительное 06H 103 483 D 580 руб. Фильтрующая сеточка в кронштейн (часто не ставят) 06H 103 081 E 5 500 руб. Болт выпускного вала N руб. Планка успокоителя (верхняя) 06H 109 509 Q 700 руб. Герметик D 174 003 M2 1 400 руб.
Инструмент
Гаечный ключ на 10 мм.; Гаечный ключ на 12 мм.; Гаечный ключ на 13 мм.; Гаечный ключ на 17 мм.; Гаечный ключ на 18 мм.; Ключ «колокольчик» на 9-10 мм.; Ключ «колокольчик» на 16-17 мм.; Трещоточный ключ «1/2»; Трещоточный ключ «1/4»; Удлинитель «1/2» длиной 250 мм.; Удлинитель «1/2» длиной 120 мм.; Удлинитель «1/4» длиной 100 мм.; Удлинитель «1/4» длиной 50 мм.; Плоскогубцы; Отвёртка плоская длинная; Отвёртка плоская маленькая; Отвёртка TORX «T 25»; Отвёртка TORX «T 30»; Головка «1/2» на 13 мм.; Головка «1/2» на 16 мм.; Головка «1/2» на 18 мм.; Головка «1/2» на 24 мм.; Переходник с «1/2» на «3/4» или вороток «3/4»; Бита «1/4» TORX «T 30»; Бита «1/4» шестигранник на 4 мм.; Бита «1/4» шестигранник на 5 мм.; Бита «звездочка М 12»; Бита «звездочка М 10»; Динамометрический ключ с диапазоном 70 — 210 Нм.; Динамометрический ключ с диапазоном 20 — 90 Нм.; Специальный ключ для откручивания регулировочного клапана; Специальный ключ для удержания шкива коленвала.
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Какие проблемы есть у 1. 4 TSI?
Проблемы в целом общие для всех типов данного двигателя, начиная с 2005 года, заканчивая нынешним временем. В версиях после 2012 года проблем прибавилось, а также они стали более дорогими в ремонте.
Итак, в эксплуатации данного двигателя вы столкнетесь с такими неприятностями:
Как видите, проблем у двигателя действительно немало. Его ремонт стоит очень дорого. Поэтому владельцу порой проще и выгоднее продать автомобиль, как только он заметил определенные признаки неполадок двигателя и просто купить другую машину. Статистика говорит о том, что очень маленький процент людей, которые уже имели дело с моторами 1.4 TSI отдадут предпочтение машине с таким же двигателем снова. Это лишний раз говорит о низком качестве и большом количестве проблем в данном силовом агрегате.
Динамика и эмоции от эксплуатации
Несмотря на маленький объем, турбированный мотор 1.4 TSI стал одним из самых интересных в линейке концерна. Он потребляет не так много топлива, но эмоции от поездки предлагает вполне интересные. Разгон просто удивляет, Гольф с этим мотором разгоняется до сотни за 8.4 секунды. Это не спортивный разгон, но для данного объема – это настоящая победа.
Также интересно, что турбина работает далеко не всегда. Она настроена так, чтобы подключаться только в тех случаях, когда мотору это необходимо. То есть, большую часть времени при поездке на трассе или в спокойном режиме в городе турбина будет отдыхать. Она сработает только в момент резкого нажатия на педаль газа. На больших же авто турбина будет работать без перерывов, так что выйдет из строя она гораздо быстрее.
Моторчик подхватывает неплохо с самых низких оборотов, тянет до самого верха диапазона оборотов, благодаря турбине. 150-сильные версии очень хороши в разгоне, позволяют ехать весьма динамично даже на тяжелом Тигуане или на Пассате. Конечно, этот мотор уступает по эмоциям от поездки старшим братьям по линейке, но со своими задачами он справляется довольно просто.
Мы осуществляем все виды ремонта и обслуживания автомобилей концерна VAG
Позвоните нам или напишите в Whatsapp Viber Telegramи узнайте стоимость услуги или детали
Пример работы
Автомобиль — Volkswagen Golf MK6
Двигатель — 1.4 TSI CAXA 122 л.с.
Год выпуска — 2012
Пробег — 120000 км
Проблема: загибание клапанов вследствие растяжения цепи ГРМ, компрессия во втором цилиндре 5 кг/см2 (неровная работа двигателя)
Причина: несвоевременная инспекция и замена цепи ГРМ
Капремонт или замена мотора 1. 4 TSI?
Капитальный ремонт – логичное решение проблем масложора или других неприятностей с двигателем. Вы можете удивиться счету, который мастер выставит за капитальный ремонт такого силового агрегата. Если двигатель отремонтируют на официальном сервисе, стоимость такого ремонта может примерно равняться стоимости нового агрегата. Особенно, если есть проблемы с гнутыми клапанами или задирами в цилиндрах. Ремонт же на непроверенном сервисе – это вообще неоправданный риск.
Контрактный силовой агрегат может показаться логичным решением. Стоит такой мотор на рынке от 50 000 рублей в нормальном состоянии и до 100 000 рублей в хорошем состоянии. Но проверить пробег и состояние такого мотора крайне сложно. Так что придется поверить на слово продавцу, что зачастую чревато другими проблемами уже после сборки и первого запуска вашего отремонтированного автомобиля.
Узнайте предварительную стоимость ремонта в мастерской VAG-Recast
Расход стал одним из важных преимуществ данного двигателя. Особенно, если он агрегировался с фирменной роботизированной коробкой передач DSG на 7 ступеней, которая получила славу самой ненадежной коробки Volkswagen. Эта пара показывала расход на Volkswagen Golf в городе 6.1 литр на 100 км, а на трассе – 4.4 литра на 100 км. Конечно, это паспортный расход, но и реальный был где-то рядом при спокойной поездке.
Последние версии Евро-6 также удивляли расходом. На Тигуане с механикой этот мотор в городе показывал расход 8.3 литра на сотню, а на трассе расход опускался до 5.4 литра на 100 км, в идеальных условиях. На седьмом поколении Passat мотор 1.4 TSI в паре с роботом DSG показывал расход 6.3 литра на сотню в городе и 4.5 литра на 100 км на трассе. Представьте себе, 150-сильный седан D-класса, который может на трассе кушать меньше 5 литров на сотню. Вот это действительно важная привилегия данного двигателя, когда речь идет о заправке.
Но расход – это один из немногих плюсов владения данным двигателем. Дальше идут сплошные недостатки.
Какие поколения и модификации 1. 4 TSI есть на рынке?
Серия EA111 стала началом кошмара для покупателей Volkswagen. Эти моторы изначально с 2005 года предназначались для спортивных версий компактных машин, но со временем их выпустили в разных вариантах мощности и стали устанавливать практически на всю линейку концерна, даже на Tiguan для Европы такие двигатели ставили с 2007 года. И тут можно много чего говорить плохого, но основная часть этих моторов уже хорошо известна. Так что мы перейдем к более интересной следующей генерации.
Все современные моторы 1.4 TSI принадлежат к семейству EA211. Агрегаты этой линейки стали родоначальниками современных турбированных моторов VAG. Далее были и другие серии, но такой малый объем там не использовался.
Все началось с моторов с кодами CHPA, CMBA, CXSA. Эти три двигателя были представлены в 2012 году, когда имидж VAG уже немного пострадал от технологий турбирования TSI. Публика с радостью кинулась покупать обновленные двигатели, но ее восторг был недолгим.
Вскоре появилось еще больше негативных отзывов, отчетов о гарантийном ремонте на пробеге в 20-40 тысяч километров. Фольксваген постепенно терял позиции и переставал ассоциироваться с надежным автомобильным транспортом. Конечно, это вряд ли можно было назвать прорывом, учитывая шквал критики от экспертов и от простых покупателей, которые сталкивались с проблемами просто постоянно. Но давайте поговорим обо всем более обстоятельно.
Загибание клапанов вследствие растяжения цепи 1. 4 TSI CAXA
К сожалению, назвать моторы 1.4 TSI надежными не получается никак. Это двигатели, которые постоянно раздражают владельцев автомобилей масложором, проблемами с турбиной, трудностями с другими техническими узлами. Мотор достаточно сложный, хотя и создан на основе обычного и надежного атмосферника Volkswagen. Но этот мотор способен приятно удивлять качеством эксплуатации, дарить отличные эмоции при поездке и радовать расходом топлива.
Двигатели 1.4 TSI сложны в обслуживании. Их сервис обойдется дорого, а ошибки в процессе регулярного обслуживания и вовсе станут проблемой и выведут агрегат из строя. Так что вы вряд ли будете довольны данным двигателем в итоге. Впрочем, есть владельцы, которые без проблемы доезжали до 300 000 км пробега без ремонта и неприятностей, а также оставляли только положительные отзывы о своем опыте эксплуатации данного мотора. Жаль, что таких счастливчиков не так много.
Похожие записи:
