Как свидетельствует история, предприятие «Volkswagen» было создано для производства легковых автомобилей, которые были бы доступны любому жителю Германии. Однако, уникальный «Жук» появился в период после окончания ВОВ и был практически единственной моделью компании, до начала 70-х годов. Это был реально автомобиль для народа, который с уверенностью оправдывал все ожидания населения страны. Сегодня же предприятие выпускает очень много новых и современных авто, таких как VW Пассат или VW Джетта, которые занимают особенную нишу моделей «премиум» класса.
Один из долгожителей модельной линейки Фольксваген – это Джетта серийного 4-го поколения или другое название VW Bora. Дело в том, что для европейского рынка разработчики решили переименовать модель, хотя для основного серийного производства и продаж, которые были запущены в 1998 году, автомобиль так и оставался Джеттой. На следующий год запускается еще один вариант 4-го поколения Jetta, а именно Фольксваген Бора 4 Motion — новая версия с полным приводом и универсал Bora Variant.
Бора 1998 г.в.
Если смотреть на внешние конструктивные особенности модели Bora, то здесь мало различий с прототипом. Однако стоит отметить более высокий уровень исполнения для опционального оснащения, а также дизайна. В целом, представленный на фото седан, выглядит не просто респектабельно, а классически элегантно, при этом, не теряя своего спортивного нрава.
Бора
Испытанная на протяжении долгого времени, Джетта нашла свое новое воплощение в виде модели четвертого поколения Volkswagen Bora. До недавнего времени Бора была на хорошем счету, пока в серийном производстве ее не сменило очередное поколение. Заглянув в ее описание и сопоставив его с нынешними моделями, можно увидеть, как сегодняшние инновационные разработки были впервые опробованы именно на Bora.
Чтобы дать новую жизнь Фольксваген Джетта 4, разработчики провели небольшой внешний тюнинг, оставив классические линии кузова нетронутыми. Обратившись к подборке фото, можно самим оценить полученный результат таких преображений. Возможно, какие-то идеи придутся по душе.
Чтобы ремонт Фольксваген Бора не стал обременительным занятием, предлагаем ознакомиться с соответствующим разделом, а также узнать какие запчасти подходят для данной модели авто. Чтобы не ошибиться с выбором, стоит свериться с приведенными табличными данными и учесть советы по замене. В результате, обслуживания автомобиля станет увлекательным и интересным занятием, на которое требуется минимум времени и сил.
Обзор VW Jetta 4 (Bora)
Производство «четырехдверки» наладят в Китае на новом заводе СП концернов FAW и Volkswagen.
Построенный на базе Golf четвертой генерации седан Bora покинул европейский и российский рынки еще в 2005 году, уступив место Jetta. В Китае же Бора осталась – актуальная модель создана на упрощенной «тележке» пятого Гольфа, такая «четырехдверка» дебютировала в Поднебесной всего два года назад. Однако в сентябре 2018-го на китайский рынок выйдет уже новая Bora, которая является аналогом последних глобальной Джетты и «поднебесного» седана Lavida Plus.
Выпуск почти одинаковых моделей под разными именами для Китая – обычное дело. Так, Lavida Plus производит СП VW и SAIC, а Bora собирают на новом предприятии FAW-Volkswagen, причем ее производство налажено на новом заводе, расположенном в городе Циндао. Площадка рассчитана на выпуск 300 000 машин в год, позже там «пропишутся» другие модели, включая электрокары.
В основе VW Bora новой генерации лежит упрощенная версия платформы MQB с полузависимой задней подвеской. Длина модели составляет 4 663 мм, ширина – 1 815 мм, высота – 1 473 мм, размер колесной базы – 2 688 мм. Для сравнения, габариты VW Lavida Plus: 4 670/1 806/1 474, расстояние между осями – те же 2 688 мм. Размеры глобальной VW Jetta нового поколения: 4 702/1 799/1 459 мм, колесная база – 2 686 мм.
Кузов у новой Bora свой: у седана другие бамперы, капот и оптика, кроме того, у модели отсутствуют окошки в задних стойках крыши, тогда как у Джетты и Лавиды таковые имеются. В салоне Боры – передняя панель иной формы, «приборка», как и у Lavida Plus, только аналоговая (у Jetta есть цифровая комбинация). В списке оборудования новой Volkswagen Bora значатся мультимедийная система с тачскрином, система бесключевого доступа и кнопка запуска двигателя, двухзонный климат-контроль, автопарковщик, камера заднего вида, подогрев кресел.
Моторная гамма идентична седану Volkswagen Lavida Plus: бензиновые «атмосферник» 1.5 и «турбочетверка» 1.4 TSI мощностью 116 и 150 л.с. соответственно. Первый двигатель работает в паре с «механикой» или шестиступенчатым «автоматом», второй сочетается с «роботом» DSG.
Цены Volkswagen Bora новой генерации пока не объявлены. Седан Lavida Plus в Китае стоит 115 900 – 162 900 юаней, что эквивалентно примерно 1 119 000 – 1 572 000 рублей по актуальному курсу. Вероятно, у новой Bora будет схожий прайс-лист. Цена предыдущего седана – от 107 800 юаней (около 1 040 000 рублей).
Ни Lavida, ни Bora за пределами Поднебесной не продают. Что же касается новой Jetta, то до России седан, скорее всего, доберется в следующем году.
Словосочетание «параллельный импорт» уже прочно вошло в нашу жизнь, а сам параллельный импорт стал серьезным направлением работы крупных компаний. Одна из новинок этого параллельного импорта – седан Volkswagen Bora, который появился в шоурумах АГ «Авилон». А значит, самое время вспомнить имя Bora и понять, что за ним скрывается сейчас. Спойлер: попутно мы вспомним еще одно подзабытое в России имя: Jetta.
Когда-то, в конце девяностых и вплоть до середины нулевых, автомобиль с таким названием продавался в России вполне официально, так что старички и сейчас встречаются на вторичном рынке. Но затем седан сегмента С, построенный на той же платформе, что и Golf, в США и Европе начали продавать под именем Jetta. Что же касается названия Bora, то в Мексике оно задержалось до 2015 года, а в Китае – и по сегодняшний день. В итоге на заводе FAW-Volkswagen в Чунцине собирают уже четвертое поколение Bora, которое конструктивно и технически соответствует седьмому поколению Jetta, да и внешне эти модели очень похожи.
Удивляться этому не стоит: и Jetta, и Bora построены на модульной платформе MQB, имеют очень сходные размеры (Bora ровно на 30 мм меньше и на 19 мм ниже Джетты, зато шире на 16 мм) и колесную базу, равную 2688 мм. И Jetta, и Bora занимают одну и ту же нишу в модельной линейке, устроившись как раз между Polo и Passat, и имеют один и тот же заводской код BU. Кстати, в Китае продается еще один Volkswagen такой же размерности, Lavida, но этот седан выпускает совместное предприятие Volkswagen с другой китайской компанией, SAIC, причем построен он на предыдущей платформе PQ35. Китайский рынок огромен и без проблем проглотит два практически одинаковых автомобиля под разными именами, а заодно и версию с удлиненной колесной базой под именем Sagitar. А еще СП FAW-Volkswagen на другом заводе, в Чэнду, собирает автомобили под маркой Jetta, которые тоже приехали в Россию и с которыми мы еще познакомимся отдельно. Ну а пока будем знакомиться с VW Bora.
А что внутри? А внутри масса элементов, знакомых по другим моделям. Например, руль и оформление селектора трансмиссии с окружающими его клавишами точно можно было видеть на Passat. И вообще чувствуется фирменный стиль: сдержанный, лаконичный, без малейших намеков на «разгул ренессанса». Все органы управления – на знакомых местах, приборы – классические, аналоговые, с настоящими стрелочками. Сразу обратил внимание на то, что центральная консоль с головным устройством и блоком управления климата на несколько градусов повернута к водителю: явный намек на то, что автомобиль сделан именно для него, для человека за рулем.
Ну что, попробуем занять это самое место водителя? И тут первая проблема. Возможно, люди среднего роста и субтильного телосложения никаких сложностей не испытают, но вот таким, как я, с ростом 182 и весом за сотню, садиться в машину откровенно неудобно. А все из-за низкой крыши: автомобиль по высоте не доходит мне до плеча, и в проем двери приходится буквально вписываться, руководствуясь принципом «прячем голову в карман». Забегая вперед, скажу, что при посадке на задний ряд я испытывал те же сложности, хотя двери Bora имеют более чем достаточную ширину.
Сами сиденья – удобные, по-немецки плотные, с достаточной боковой поддержкой. Обиты они кожзаменителем с симпатичными вставками терракотового цвета, которые, как и красная отстрочка, нарушают монохромную строгость черно-серой гаммы. Регулировки – только механические, но их диапазон вполне достаточен, тем более что руль регулируется и по углу наклона, и по вылету. Единственное замечание: все-таки подушка сиденья по-китайски короткая и доходит в лучшем случае до середины бедер. Зато понравился бокс-подлокотник, крышку которого можно слегка приподнять и закрепить под нужным вам углом, так, чтобы на него удобно ложился правый локоть.
Что же касается отделочных материалов, то, пожалуй, они соответствуют автомобилю классом пониже, хотя выглядят вполне достойно. Есть и неизбежный рояльный лак, но, к счастью, им отделана только панель перед передним пассажиром. Отпечатки пальцев она, конечно, собирать будет, а вот поцарапать ее еще нужно умудриться. Да и вообще уровень оснащения Bora можно описать как «не самый высокий». Например, автомобиль не имеет ни автоматического переключения света, ни датчика дождя. Из Китая Бора приходит без ставших уже привычными обогрева сидений и руля, так что специалистам «Авилона» пришлось решать этот вопрос самостоятельно. Собственно, обогрев руля у машины так и не появился, но вот в передние кресла были вшиты нагревательные элементы, а включающую их кнопку врезали в пластиковое основание кресел (водителя – слева, переднего пассажира – справа).
А еще Бора лишена подсветки макияжных зеркал, а автоматический режим стеклоподъёмников есть только на водительской двери. Зато есть люк (естественно, с сервоприводом), бесключевой доступ, электромеханический ручник с функцией Auto Hold, камера заднего вида c разметкой траектории движения и климатическая установка с сенсорным управлением (у более простых комплектаций – обычный кондиционер с «крутилками»). Нет и сервопривода складывания боковых зеркал, а значит, нет и функции их автоматического складывания при закрывании замков и постановке автомобиля на охрану.
Что же касается пассажирских мест на втором ряду, то многие коллеги восторгались простором и обилием места для ног. Я этих восторгов разделить не могу: «сам за собой» я уселся впритык, с коленями, хоть и не упирающимися в спинки передних сидений, но все-таки их касающимися. В общем, доведись мне ехать на этом месте в течение достаточно длительного времени, я точно испытал бы неудобства из-за невозможности переменить позу. Впрочем, повторюсь: все это касается только людей с ростом более 180 см. В случае меньшего роста никаких проблем точно не будет.
А вот багажник мне понравился. Во-первых, он имеет вполне приличный объем, равный 506 литрам. Во-вторых, его конфигурация не вызовет затруднений с укладкой габаритного багажа – ведь даже вдающиеся внутрь колесные арки имеют прямоугольные очертания. В-третьих, на внутренней обивке крышки есть подштамповка, позволяющая закрыть багажник, не пачкая руки (кисть, правда, при этом придется выворачивать, но тут уж каждый выбирает сам). Наконец, ручка, за которую поднимается фальшпол, превращается в крючок, при помощи которого панель фальшпола можно закрепить в поднятом положении и спокойно заниматься манипуляциями с домкратом и запасным колесом. Кстати, в качестве запасного колеса лежит докатка, но размер ниши вполне позволяет разместить там и полноразмерное колесико на диске. Правда, места для штатного пенопластового держателя домкрата тогда уже не останется, и домкрат придется пристраивать как-то иначе.
К работе подвески – вообще никаких вопросов, она и и не жесткая, но и не из категории «диван на колесах» – просто плотная и крепко сбитая, легко глотающая и стыки на эстакадах, и «лежачих полицейских». А еще я ни разу не почувствовал, что автомобиль оснащен самым бюджетным для платформы MQB вариантом подвесок – спереди стойки McPherson, сзади – полузависимая подвеска с торсионной балкой. Управляемость – именно та, которой нас избаловали конструкторы группы Volkswagen.
Несколько сложней вопрос с динамикой. Китайская Bora может оснащаться несколькими типами двигателей, но подавляющее большинство завезенных к нам машин приводит в движение атмосферная четверка объемом 1,5 литра и мощностью 113 л.с. Этот ближайший родственник хорошо известного нам двигателя 1,6 MPI, который делали в Калуге, относится к тому же семейству EA211 – просто его привели в соответствие с китайским налоговым законодательством, где налог исчисляется не по мощности, а по «кубикам». В паре с ним работает 6-ступенчатый автомат Aisin. В принципе, существует и версия со 150-сильным турбомотором 1,4 TSI и «роботом» DSG7, но у нас на тесте был именно вариант с атмосферником и гидромеханикой, а от них особой резвости ждать не приходится.
Все дело в том, что даже на пиковый крутящий момент, равный всего 145 Нм, мотор выходит, только раскрутившись примерно до 4000 оборотов. Соответственно, нет и ощущения «на сколько нажал, на столько и поехал». Чтобы заставить автомобиль выполнить энергичный маневр на городских скоростях, надо буквально пнуть педаль чуть ли не до пола – вот тогда коробка некоторое время думает, потом переключается вниз, и машина, наконец, исполняет то, что вы от нее хотите. Ну и при старте с места время разгона до сотни составляет 13,7 секунды, что, собственно, вполне ожидаемо для довольно большого автомобиля с достаточно скромным табуном под капотом.
Зато тормозная динамика впечатляет: тормозные механизмы однозначно рассчитаны на более мощные и быстрые варианты. Нет, тормоза не производят впечатление особо нервных, как у некоторых «французов»: «ты на педаль только дохнул, а машина уже колом встала». Но если ты привык к более длинноходовой педали, то поначалу тормозить будешь очень резко. Вполне корректно работала и система Auto Hold. В пробках, да и просто на светофорах это действительно удобно: сбросил скорость до нуля, да и снял ногу с тормоза. Нажал на газ – тронулся.
В целом Bora – это вполне настоящий Volkswagen без всяких скидок на его китайское происхождение, хотя и с некоторыми особенностями, вызванными его адаптацией к китайскому, а не российскому рынку. Но сочетание атмосферника и гидромеханики – это как раз то, что у нас любят, а объем багажника и салона вполне позволяет автомобилю рассчитывать на роль единственного семейного. По своим потребительским качествам Bora способна выступить в качестве адекватной замены и европейско-американской Jetta, и популярной у нас Skoda Octavia (правда, без всех этих милых фенечек системы Simply Clever), и даже в какой-то мере Polo sedan. Хотя, конечно же, Bora относится уже к другой ценовой категории: Авилон предлагает новенькие Bora по цене от 2 390 000 рублей (за такие машины, как была у нас на тесте) до 2 553 000 (за машины со 150-сильным турбомотором и роботом). В принципе, возможны и скидки – за кредит, за трейд-ин, но тут уже нужно считать предметно.
Конечно, параллельный импорт есть параллельный импорт, но он точно лучше абсолютно серого: импортер дает на автомобиль годичную гарантию без ограничения пробега. Это, само собой, меньше гарантийных сроков, которые предоставлял производитель, но значительно лучше, чем ничего. Ну а логотип известной марки для многих будет утешением на фоне нынешнего «официального» рынка и явно перевесит то, что произведен-то автомобиль тоже в Китае.
Еще сравнительно недавно совершенно неубиваемые машины существовали. Например, VW Golf IV и все его разновидности, включая и героя сегодняшней публикации. Довольно удачная платформа с уже вполне современными параметрами по активной и пассивной безопасности, насыщенная электроникой и опциями комфорта, была очень популярна в начале нашего века, и неспроста.
Пожалуй, именно Bora была последним седаном Volkswagen класса С, который в полной мере соответствовал стереотипу о самых надежных в мире немецких машинах. Все, что было дальше, можно смело считать закатом «прекрасной эпохи».
На платформе Golf IV делали не только компактные хэтчбеки, но и куда более крупные и универсальные лифтбеки, и вполне престижные седаны. Причем VW Bora (на американском рынке известная как Jetta IV) была не просто крупнее, во многом она считалась чуть более престижной моделью, лучше оснащенной и более комфортной.
Европейские экологические нормы еще не скатились в маразм, и машина С+ класса могла выпускаться с простейшими восьмиклапанными моторами объемом 1,6 и 2,0 литра. Да что там, для любителей дизельной тяги на бензиновых моторах существовал вариант с 12-клапанным V6 2,8! И любителей мощности тоже не обделили, были и VR6 с 24 клапанами, и легендарный турбонаддувный мотор 1,8.
Кстати, первые опыты с моторами непосредственного впрыска прошли именно на этих машинах, на них появился крайне редкий мотор 1.6 FSI, который оказался откровенно непопулярным из-за ненадежности системы непосредственного впрыска. В дальнейшем компания исправила эту «недоработку», уже на Golf V моторов с обычным распределенным впрыском почти не осталось. А заодно заметно усложнили конструкцию шасси и электросистему. Машины стали комфортнее и больше внутри, но надежности четвертого поколения Golf/Jetta у них уже нет.
И не надо думать, что шасси VW Bora было много хуже, совсем нет. Даже по современным меркам управляемость очень хорошая, комфорта более, чем достаточно, ну а внутреннее пространство примерно на уровне нынешних «малышей» В++ класса. Материалы отделки – даже с претензией: мягкий пластик, хорошая ткань. Сейчас салоны машин того периода смотрятся простенько, но эргономика все еще на высоте и ощущения «ретро» не возникает.
Volkswagen Bora V5 ‘1998–2001
Кстати, экологи тоже могут быть довольны, ведь экологический класс у моторов не ниже Euro 3/4, а значит, по выбросам они почти не отличаются от современных машин. Не сильно огорчит и расход топлива машин на «механике» – типичный 1,6 с запасом укладывается в 9-10 литров «на сотню» в городском режиме.
Машины эти устарели в основном морально. С точки зрения эксплуатационных параметров, их наследники ушли не так уж далеко, а старые Джетты и Боры еще могут удивить качеством проработки конструкции и ее простотой. Чем сейчас может порадовать и огорчить эта незаурядная машина?
Кузов и салон
Легенда гласит, что VW не ржавеет из-за особо мощной двусторонней оцинковки. Убедиться в том, что это миф, довольно легко – взгляните на любой Golf 2-го, 3-го или даже 5-го поколения и вы увидите множество очагов ржавчины. Второй и третий Гольфы ржавеют скорее в силу возраста и плохих условий эксплуатации, а пятый из-за откровенно плохого качества окраски. А вот четвертое поколение и VW Bora оказались на данный момент в очень удачном положении. Оцинковка еще «не закончилась», а качество окраски в те годы было еще на высоте. И потому у машин не так уж много точечных дефектов и тем более откровенной коррозии. Краска может слезать пластами, но если вовремя подкрашивать, то это не страшно, металл держится. В зоне риска пороги, особенно их передняя и задняя кромки, задние арки и места «пескоструя».
Volkswagen Bora Variant ‘1999–2004
Салон не настолько хорошо держится. Несмотря на то, что изначально качество изготовления деталей интерьера соответствовало скорее машинам на класс выше, сейчас салон может быть уже в весьма печальном состоянии. Все же машина этого класса эксплуатируется «на убой» с самого рождения, да и слабых мест хватает.
Протираются места контакта водителя и салона, кнопки, руль. Сиденья могут быть еще в неплохом виде, но это при условии, что водители все были стройные. Оснащение интерьера тоже страдает: механизмы регулировки сидений, система вентиляции, кнопки, ручки уже люфтят, а иногда и просто не работают.
Торпедо Volkswagen Bora ‘1998–2005
Вентилятор климатической системы, скорее всего, уже пару раз заменен – его ресурса хватает тысяч на 80-150 километров, а пробеги у этих машин далеко за триста. И не смотрите на одометр – владельцы часто сами не знают, сколько раз «сматывали» пробег до них.
Интерьер Volkswagen Bora ‘2007–10
К возрастным проблемам относится и течь радиатора печки: если ковры мокрые и после полного прогрева чуть потеют стекла, не поленитесь проверить. Дребезжащие уплотнители стекол, поломки дефлекторов системы отопления и прочая, прочая. В общем, если ездили много, а ухаживали мало, то салон об этом расскажет. Кстати, состояние интерьера в целом характеризует общее отношение к машине, так что стоит поискать экземпляр как можно более ухоженный.
Электрика и электроника
Тут еще крайне простая электрическая схема без каких-то особенных «заморочек» и хитростей. И работает все даже в преклонном возрасте хорошо, если машина избежала неквалифицированного вмешательства. Проводка уже стареет, становится хрупкой изоляция в моторном отсеке, регулярно появляются проблемы с окислением контактов системы освещения и датчиков под капотом, но пока еще число отказов очень невелико.
Наиболее серьезные проблемы – это отказ системы управления вентилятором отопителя на машинах с «климатиком» да сбои вентиляторов радиаторов. Переборка генераторов тут идет по графику, раз в 150-200 тысяч километров, но цена процедуры невелика. Регулярные отказы модулей зажигания характерны для FSI моторов и очень редких 2.8 VR6, а система управления восьмиклапанных надежна, как АК47.
У машин с датчиком давления ГУР он может быть причиной плавающих оборотов холостого хода. Блоки АБС отказывают относительно часто, и не всегда можно легко подобрать замену, особенно если у вас машина не с восьмиклапанным мотором 1,6=2,0. Так что если сбоит спидометр или горит ошибка блока – будьте бдительны. В любом случае возраст уже такой, что сломаться может абсолютно все, от улитки руля до коммутационного блока. Просто серьезные поломки происходят редко, а мелкие «доставать» точно не будут.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвеска тут – образец простоты и функциональности. Макферсон спереди и простая скручиваемая балка сзади. Ломается она нечасто, выдерживает серьезные нагрузки. Цена запчастей настолько смешная, что обслуживание Лады Гранты почти наверняка выйдет дороже. Слабые места? О чем вы вообще? Эта конструкция доводилась до идеала два десятка лет. Как обычно, тяги стабилизатора поперечной устойчивости – расходник, а первыми в подвеске сдаются опоры передних стоек и задний сайлентблок переднего рычага, особенно если пружины просевшие. Сзади чаще всего выходят из строя сайлентблоки амортизаторов и подушки пружин. Ресурс оригинальных сайлентблоков балки почти бесконечен.
Серьезная проблема только одна: запчасти уже довольно давно выпускаются только в Китае, даже оригинальные. И качество неуклонно снижается, так что зачастую неоригинал может оказаться крепче.
Полноприводные версии 4motion имеют свою заднюю подвеску, не такую крепкую и куда более редкую и дорогую. Но и в этом случае тут нет слишком дорогих расходников. Два сайлентблока поперечных рычагов недороги, как и сайлент продольного рычага, но менять их надо каждые 50-70 тысяч километров при жесткой эксплуатации и раз в 100-120 тысяч при нормальной.
Volkswagen Bora V6 4MOTION ‘1999–2005
Амортизаторы, особенно с пакетом для плохих дорог или дополнительными пыльниками, служат долго и нормально переносят даже периодические поездки по грунтовкам в груженом состоянии. В общем, придраться просто не к чему.
Тормоза тоже работают почти идеально. Закисают суппорта редко, тормозные трубки выходят из строя еще реже, подводит лишь вышеупомянутый блок АБС да колесные датчики. Опять же, любая проблема решается очень дешево. Разве что компоненты для полноприводных машин стоят дороже и встречаются реже.
Рулевое управление тоже радует стабильностью и надежностью. Рейки у машин с пробегами за 200 обычно уже постукивают, но течи встречаются редко и легко чинятся. Насос ГУР достаточно надежен, главное – не упускать уровень жидкости. Иногда протекает датчик давления насоса, очень редко подводят трубки.
Благолепие немного портят слабые рулевые наконечники и тяги, чей ресурс при эксплуатации по плохим дорогам часто бывает меньше 30-40 тысяч километров. Но это недорогая деталь, а неисправность легко диагностируется. К тому же существуют «усиленные» неоригинальные детали.
Трансмиссия
Механические КПП тут исключительно надежны и лишних хлопот не доставляют. Разве что привод с тягами обычно разболтан и передачи включаются плохо. Лечится это недорого: пяток пластиковых втулок и работа, но ремонтируется почему-то немногими. У возрастных машин проблемы обычно связаны с упущенным уровнем масла или повреждениями дифференциала при пробуксовках. В любом случае, замена агрегата на контрактный обойдется недорого. С моторами 2.0, 2.3 и 2.8 часто не выдерживают внешние ШРУС, сказывается возраст и недостаточный запас прочности. Аналогичная проблема – на «колхозно» завышенных машинах с любыми моторами.
Автоматические коробки передач уступают «механике». В основном на эти автомобили устанавливали автоматическую четырехступенчатую КПП собственного производства VW серии 01M. Эта серия АКПП устанавливалась на многие машины концерна и родственна коробке 01N для машин с продольным расположением мотора. На двигателях с рабочим объемом 2,3 и 2,8 литра ставилась усиленная модификация коробки с обозначением 01P. По сути, это один и тот же агрегат в нескольких десятках вариантах, в зависимости от года изготовления, мощности мотора и прочих особенностей конструкции.
Нельзя сказать, что коробка откровенно проблемная, ее можно даже назвать удачной, тем более что выпускается она до сих пор – ей оснащается китайская версия Passat. Ресурс до капремонта в 120-200 тысяч километров для нее является вполне обыденным, но обилие пластиковых элементов в конструкции (шайб-вошеров, упоров возвратных пружин и даже сепаратора подшипника обгонной муфты) приводит к тому, что при поломках из строя выходит много элементов сразу. Завершают дело не очень надежная проводка и рано изнашивающаяся накладка блокировки ГДТ.
Возрастные АКПП склонны к перегревам и сильному загрязнению масла продуктами износа коробки, что в свою очередь приводит к резкому ускорению старения. А это значит, что найти столь любимый российскими автомобилистами конрактный агрегат в хорошем состоянии невозможно.
К счастью, эти коробки очень успешно ремонтируются. Как обычно, если АКПП еще жива, то рекомендуется замена масла хотя бы раз в 40-60 тысяч километров и внешний радиатор с фильтром. Масло, кстати, вовсе не обязательно лить крайне дорогое оригинальное.
Полноприводные версии с муфтой Haldex особых проблем не доставляют. Другое дело, что работа полного привода и первого Халдекса особой аккуратностью не отличается, управляемость скорее ухудшается, а тяга на скользком покрытии очень неровная. Сама муфта достаточно дорога, как и работы по ней.
Моторы
С моторами Bora очень повезло. Самые распространенные из них, восьмиклапанные, объемом 1,6 и 2,0 литра, отличаются впечатляющей надежностью и ресурсом. Да и в ремонте недороги и удобны. Если следить за системой управления, хоть иногда «выкручивать» их свыше 3 000 оборотов и при этом не «отжигать» слишком часто, вовремя обслуживать хорошим маслом, то при пробегах за 250-300 тысяч километров они чувствуют себя очень неплохо.
Под капотом Volkswagen Bora V5 ‘1998–2001
Мотор 1,6, кстати, знаком многим, это близкий «родич» моторов 1,6 102 силы на Skoda и VW на платформе PQ35, где зарекомендовал себя отлично. Двухлитровый вариант даже лучше, он заметно более тяговит, и ресурс у него выше. Вот только при городской эксплуатации у него чаще закоксовывается поршневая – сказывается отсутствие необходимости «крутить» мотор в обычном ритме движения.
Моторы 1.4 и 1.6 FSI заметно современнее, но это не значит, что они лучше. Менее ремонтопригодная конструкция, мало тяги, а 1,6 отличается еще и очень жесткой работой, склонностью к закоксовке поршней и клапанов и отказами системы питания. Настоятельно рекомендуется избегать этих моторов, тем более что попадаются они редко.
Великолепный ЕА 113 1.8 Т встречается тоже нечасто, но для турбонаддувного мотора он весьма надежен. ГРМ смешанный, распредвалы связаны между собой цепью, но приводятся от коленвала ремнем. Ресурс высокий, несмотря на очень сложную конструкцию ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и наддув. Число отказов заметно больше, чем у восьмиклапанников, но владельцы обычно довольны – характеристики говорят сами за себя, да еще и запас по форсированию хороший.
О моторах серии VR6 и их урезанном варианте VR5 я уже писал. Эти очень интересные агрегаты с точки зрения владельца далеко не беспроблемны, но кошмарными я бы их не назвал. ГРМ не самой удачной конструкции с промежуточной цепью имеет не очень большой ресурс и склонен к перескокам, конструкция ГБЦ сложная, ремонт дорогой. Но общий ресурс двигателей более, чем достойный, и версии с АКПП, на которых не «гоняли», выхаживают все 200-300 тысяч километров при условии нормального технического обслуживания.
Дизельные моторы представлены несколькими вариантами восьмиклапанного мотора объемом 1,9 литра. Тут встречается даже безнаддувная версия двигателя мощностью 68 л. с., но большая часть машин все же имеет под капотом его турбированную версию мощностью 90 сил. Очень редко встречаются машины с мощностью 110-150 л. с.
Volkswagen Bora 1.9TDI ‘1998–2005
Все варианты, кроме самого мощного, отменно надежны и хорошо себя зарекомендовали. Характер у мотора нордический, тяга «низовая», что сильно отличает его характер от более поздних 2,0 с 16 клапанами.
Обратите внимание, что привод ГРМ тут ремнем, который нужно менять регулярно, и лучше – вместе с шестерней коленвала, ибо тяжкие последствия наступают даже при проскоке ремня на один зуб. Сколько такой мотор может пройти, остается загадкой. У таксистов порой можно встретить Audi и VW с этим мотором и пробегом за полмиллиона, в Европе так и вовсе пробеги за 600-800 тысяч с ним – не редкость. Ну а по какому кругу скручены одометры у находящихся сейчас в продаже машин, не знает никто.
Резюме
Это сравнительно свежие машины из «настоящих» старых VW. Брать стоит, если вас устроит старомодная эргономика и отсутствие особых «наворотов». Машина, в свою очередь, постарается не подводить, особенно если мотор – атмосферный 1,6 или 2,0. Кузов легко поддерживать в отличном состоянии при минимальных затратах, салон тоже. Подвески не доставляют хлопот. АКПП имеет вполне прогнозируемый ресурс, но на машинах такого возраста «живая» коробка – скорее исключение, чем правило, поэтому нужно обязательно закладывать бюджет на ремонт агрегата.
Бора – неплохая альтернатива кредитному Солярису в наши трудные времена. Но есть один существенный недостаток. Это те три-шесть человек, которые владели этой машиной до вас. Скорее всего, они покупали ее именно за беспроблемность и нетребовательность в обслуживании. Может случиться так, что машина обслуживалась, мягко говоря, не очень хорошо и «марафет» наведен только перед продажей, так что сохраняйте бдительность при покупке. Очумелые ручонки отечественного автомобилиста способны испортить даже самый совершенный das auto.
Любое сравнение начинается с внешних характеристик, поэтому обратим внимание на то, что обе модели Пассат и Джетта имеют, всеми любимый, кузов «седан». Но, Jetta – это первопроходец, который стал младшей моделью и предшественником Passat. Второй же, намного дороже и объемнее, зато народный любимчик более востребован на рынке. Volkswagen Passat — это самая популярная и массовая модель иностранного производства, но, один недостаток все-таки есть — дороговизна. Компания Фольксваген говоря о ценах на авто данной модели, заявляет, что хоть и цена высокая, зато качество из Германии.
Volkswagen Passat и Volkswagen Jetta отличаются сильно по классификации комфортабельности салона тем, что первый создан в более выгодном варианте Highline, второй – на основе базовой сборки Trendline. Небольшая разница в количестве дополнительного оборудования сильно меняет отношение к модели автомобиля. При тестировании Passat со слабым двигателем и базовой сборки, возникает существенный вопрос – за что платить такую большую сумму?
Фольксваген Пассат в данном варианте не вызвал особо ярких впечатлений и эмоций. А вот эта же модель, но более богатой комплектации дарит удобство и комфорт, в результате чего отказаться от дорогих «наворотов» как-то не хочется. Единственный минус модели Пассат – большие зеркала с боку, отделка панели из алюминия в ночное время суток отражает свет и слепит глаза.
Если внимательно посмотреть на Volkswagen Jetta в сборке Trendline, то, с уверенностью можно сказать, что данная модель – это достаточный уровень комплектации, где все на месте и нет излишеств. Правда, места VW Jetta меньше, чем в дорогом Passat, но она и по размеру меньше, и стоит дешевле. Поэтому все зависит лишь от финансовых возможностей покупателя.
Удобство и продуманность
Сегодня, проводя сравнение автомобиля VW Jetta и модели Passat не только между собой, но и с конкурентами, напрашивается вывод о том, что и Джетта и Passat изготовлены достаточно удачно, с точки зрения конструкционных особенностей, а также с точки зрения удобства для ежедневной эксплуатации. К примеру, запаска и необходимый набор инструментов расположены под полом автомобильного багажника, стоит только приподнять фанерный лист и они под рукой. Но это крайне неудобно: лист нужно приподымать двумя руками, а чтобы удержать фальшпол, приходится прибегать к помощи своей собственной головы.
Разработчики Volkswagen упростили эту задачу, придумав в моделях Джетта и Пассат изящную ручку-крючок. С ее помощью можно не только приподнять лист фанеры, но и зацепить его за дверцу багажника. Теперь автовладельцу VW Jetta или модели Пассат не нужно быть цирковым артистом и акробатом, чтобы добраться до запаски. Хоть и пустяковое решение, но радует!
Устройство подвески и ее особенности
Если сравнить устройство подвесок моделей Фольксваген Пассат и Фольксваген Джетта, то здесь различий очень мало. В целом они обе имеют передний привод, однако у VW Passat передняя подвеска основана на сочетании несущего кузова с подрамниками, которое
усилено такими же, как и в VW Jetta, амортизационными стойками. И у той и у другой модели, «ходовки» оснащены конструктивными дополнениями в виде треугольных поперечных рычагов, стабилизатором поперечной устойчивости и винтовыми пружинами.
Задние подвески автомобилей VW Passat и VW Jetta вовсе не имеют различий. Задний мост базируется на четырех рычагах, а также он дополнительно оснащен уже привычным для моделей Фольксваген стабилизатором поперечной устойчивости и винтовыми пружинами. В результате таких особенностей, подвески автомобилей VW Jetta и Passat могут продемонстрировать одни из лучших ходовых характеристик каждый в своем классе.
Passat и Jetta в версии «Style»
Недавно, для фанатов компании, на рынке появились более современные модели Пассат и Джетта в новой версии Style. Обновился интерьер седанов, уникальные пороги, возможность регулирования сидения, которые, в свою очередь, покрыты тканью из коллекции дизайна «New Sienna». Изменился и внешний вид: появилась отделка из хромированной стали решетки радиатора, зеркала стали глянцево-черные.
Внешний дизайн моделей Пассат и Джетта удачно дополнен легкосплавными 16-дюймовыми колесами с 17-дюймовыми дисками цвета «металлик». Также на данных автомобилях впервые установлены светодиодные фонари. В результате получились весьма интересные варианты Джетты и Пассат, как самых продаваемых в нашей стране авто.
Опциональное оснащение Фольксваген Джетта IV (Бора)
Серийное опциональное оснащение VW Bora включает в себя:
Из модельного ряда Jetta, 5 — дверным универсалом выпускалась именно модель Bora Variant, и в дальнейшем были планы по увеличению объема ее продаж, но уже в качестве автономной модели Фольксваген. На тот момент были наработки, и автомобиль должен был иметь помимо классического варианта, еще и спортивный кузов лайфстиль-комби, купе как у VW Corrado и кабриолет. Однако на практике остался лишь универсал Variant. Далее предлагаем ознакомиться с Фольксваген Бора более детально, просмотрев существующие для каждой модели конфигурации силовых агрегатов и фото автомобиля в разных исполнениях кузова.
Бора 1999 г.в.
Фото и отзывы о VWJetta 4 (Бора)
Таким образом, по сей день Фольксваген Джетта IV или Бора — это наиболее востребованная на рынке модель немецкого автопрома. Покупатели всего мира смогли по достоинству оценить все положительные качества данной модели, о чем свидетельствуют многочисленные отзывы, как на иностранных, так и на российских сайтах и форумах. Причем отзывы о VW Bora в основном положительные.
Бора Variant, 1999 г.в.
Основные достоинства модели, на которые стоит обратить внимание
Фольксваген Джетта IV (Бора) изначально создавалась как более совершенный вариант представительского авто, по сравнению с предшествующим ему автомобилем Golf IV. Несомненно, эта модель подойдёт именно тем автолюбителям, для которых разговоры и отзывы о немецком качестве не пустой звук, а гарантия надежности и долговечности транспортного средства, не смотря даже на самые суровые условия эксплуатации. В связи с этим даже на российском рынке можно заметить существенную разницу в цене между Bora и Golf 4 одного и того же года выпуска. Поэтому, большинство поклонников немецкого качества выбирают именно модель VWJetta 4 (Бора), зная наверняка, что делают лучший вклад своих денежных средств.
Похожие записи:
