«Фольксваген Джетта»: автомат или механика 🦈

Описание условий

В городе, особенно мегаполисе с пробками, лучше владеть автоматом: подсчитано, что за полчаса в заторах водитель на «ручке» 40 раз манипулирует педалями и рычагом переключения передач, находясь в постоянном напряжении.

На трассе на «механике» проще: управление под полным контролем. При спуске с горы у водителей на АТ возникают трудности: машина ускоряется, обороты растут: АКПП выберет повышенную передачу. Если впереди еще окажется поворот, ситуацию спасет только опыт или везение.

При съезде с асфальта вопрос, что лучше себя поведет — автомат или механика «Фольксваген Джетта» — спорный. С гидротрансформатором автоматической трансмиссии труднее застрять, тем более, что в полях нужно ездить на низких ступенях. Но, если случилось забуксовать, выбраться очень сложно: раскачка машины недопустима.

МТ крутое бездорожье нестрашно: чередуя первую ступень и реверс, работая сцеплением, можно выехать из грязи. Если вы засели в колею основательно, вытяните машину на буксире. Зимой на льду и укатанном снегу нужен полный контроль водителя над машиной: МТ надежнее конкурента.

Но однозначного ответа на вопрос, что лучше, автомат или механика немецкой «Джетты», не решится дать ни один специалист. Для многих магическое слово «комфорт» АКП играет решающее значение, для других экономия МКП будет решающим моментом при выборе вида трансмиссии.

Возможно, вы задумаетесь над таким фактом: автоматическая коробка, наравне с памперсами и кондиционерами, вошла в пятерку самых вредных изобретений 20-го века. Объяснение: во время управления авто одна половина мозга человека остается незадействованной, что с возрастом ведет к рассеянному склерозу и прочим болезням.

Но и этот весомый аргумент можно проигнорировать: ведь человечество никогда не откажется от своих «вредных» изобретений.

Что лучше выбрать для различных условий

Городской и сельский житель, дачник, охотник, путешественник – каждый водитель представляет, какие условия эксплуатации будет терпеть его машина. В разных обстоятельствах МКП и АКП ведут себя по-другому: лучше или хуже. Но горожанин может быть дачником, рыбаком или туристом, однако при смене условий езды коробку передач никто не меняет.

Какие коробки устанавливали на «джетту»

Немецкая автомобильная марка – долгожитель: на рынке более 40 лет. Первое поколение увидело свет в 1979 году, машины на конвейере комплектовали 4- и 5-ступенчатой механической коробкой и 3-скоростным автоматом.

В 1984 году (второе поколение) разработчики добавили в АКПП еще одну ступень. Коробки оставались неизменными до 2005 года (пятая генерация), когда механика стала 5- и 6-ступенчатой, а автомат – 6-скоростным. В этом же поколении появилась роботизированная 6- и 7-ступенчатая трансмиссия.

В последней генерации (2021 год) покупателям были предложены на выбор: 5МКПП и 6АКПП.

Комплектации и цены

К приобретению доступны три интересные и насыщенные комплектации авто:

1. Origin. Есть кондиционер, предусмотрены шесть подушек безопасности, ESP, мультимедийный центр с 6.5-дюймовым экраном, круиз-контроль, подогрев передних сидений, стальные колесные диски на 16 дюймов и светодиодные головные фары.
2. Respect. В этой комплектации уже двухзонный климатический контроль, передний и задний парктроник, система бесключевого запуска двигателя, легкосплавные диски и противотуманные фары.
3. Status. В топовой комплектации сиденья обшиты кожзамом, водительское сиденье оснащен электроприводом, есть камера заднего вида, 17-дюймовые колеса и расширенная отделка хромом.

Комплектации Origin и Respect – это 1.6-литровый атмосферный MPI на 110 лошадиных сил и 5-ступенчатая механика. За версию Origin дилеры попросят 1 485 000 рублей, а Respect обойдется в 1 630 000 рублей. Чтобы в пару с этим же двигателем получить японский гидроавтомат нужно будет доплатить 60 тысяч рублей.

И последняя версия – седан с турбированным силовым агрегатом, автоматической коробкой в комплектации Status. За эту машину дилеры попросят 1 860 000 рублей. Плюс ко всему за 79 тысяч рублей дополнительно можно заказать пакет «Люкс», состоящий из адаптивных пар, различных электронных систем безопасности и повышения комфортности.

Основные конкуренты стоят дешевле. Например, Skoda Octavia с 1.4-литровым TSI и коробкой DSG можно приобрести за 1 420 000 рублей. Еще дешевле обойдется лифтбек с атмосферным мотором 1.6 и автоматом – стоимость 1 220 000 рублей. За 1 390 000 рублей можно приобрести японский седан Toyota Corolla.

Коробки передач

В качестве доступных вариантов трансмиссии выступает механическая и автоматическая коробка передач. Приобрести механику можно с базовым 1.6-литровым CWVA, с этим же двигателем можно взять авто с АКПП, а вот турбированный «младший» мотор агрегируют только автоматом.

И это приятная новость для тех, кто устал от DSG и хочет приобрести машину с классическим гидроавтоматом. Надежный японский автомат производства Aisin в России стал настоящим предметом культа. Что может быть лучше привычной и хорошо изученной коробки передач, тем более, на фоне участившихся разговоров о ненадежности и дороговизне ремонта технологичного робота DSG.

Пятиступенчатая механика MQ200-5F (0AF) вполне надежная и с правильной эксплуатацией транспортного средства проблем не доставляет

Автомобиль оснастили 6-ступенчатой коробкой Aisin TF-60SN. Агрегат вполне успешно зарекомендовал себя на предыдущих двух поколениях модели. Надежность трансмиссии во многом зависит от температурного режима. Важно следить за состоянием теплообменника.

Если он забьется грязью, то коробка не отходит и 80 тыс. км. Трансмиссии свойственны и другие типичные поломки гидроавтомата – гидротрансформатор, соленоиды, гидроблок. Особенно страдает последний, когда изнашивается фрикционная накладка ГДТ. Начинается масляное голодание и изнашивается ряд пакетов фрикционов. Слабое место коробки – втулка солнечной шестерни.

Моторы

На нашем рынке основная масса машин – дилерские, а моторы представлены в абсолютном большинстве четырьмя версиями всего двух рабочих объемов. Во-первых, это машины с атмосферными моторами 1,6 серий EA111 CFNA/CFNB до рестайлинга и EA211 CWVA/CWVB – после.

А во-вторых, машины с моторами 1,4 TSI – тоже семейств ЕА111 (дорестайл) и ЕА211 (рестайлинг) в различных вариантах. Все остальные модификации представлены единичными экземплярами дорестайлинговых «американцев» с моторами 2,0 MPI и 2,5 MPI серий CBPA, CBUA, CBTA и CCCA. Большие турбомоторы и дизели у нас экзотика, в продаже встречаются крайне редко.

Каких-то общих минусов для всех моторов не наблюдается. Компоновка моторного отсека близка к оптимальной, хорошая заводская противоугонная защита, удачное исполнение всего. Ну разве что система охлаждения выполнена слабовато в сравнении с европейскими сородичами, и течи антифриза здесь встречаются чаще, чем на тех же Гольфах, при прочих равных.

Определяющее значение имеет качество резиновых изделий и радиаторов. Встречаются и такие «нюансы», как производственный брак посадочных поверхностей патрубков. Так, впуск на машинах выпуска 14-15 года регулярно «потел», пока не поменяли пластиковые элементы впуска после турбины.

Новые атмосферные моторы

Пострестайловые 1,6 серии EA211 CWVA/CWVB не имеют ничего общего с дорестайловыми: вместо капризной цепи тут предсказуемый ремень с ресурсом не менее 90 тысяч километров даже в наших условиях. Блок алюминиевый, но гильзы чугунные. У 211-й серии нет той прямолинейной простоты, что у 111-й.

Из приятных «мелочей» – интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор и, как следствие, отсутствие шансов на растрескивание катколлектора и очень быстрый прогрев. Правда, конструкция системы охлаждения чуть сложнее: тут отдельные термостаты на блок и ГБЦ, в последней температура поддерживается на добрых 15 градусов ниже, а помпа и блок термостатов выполнены в отдельном корпусе и приводятся собственным ремнем от распредвала. Поршни у мотора не стучат, ну разве что при пробегах за 200 тысяч и при холодном запуске, буквально минуту-полторы.

Без минусов, к сожалению, не обошлось. Многие моторы имеют повышенный масляный аппетит в первые 15-30 тысяч километров – сейчас это связывают в первую очередь с приработкой направляющих клапанов. При пробегах около сотни тысяч километров возрастает вероятность течи прокладок блока помпы и термостатов.

Нередки течи масла из сальников распредвалов – виной тому повышение давления в картере из-за разрушения мембраны клапана вентиляции (PCV). Масло легко может попасть на ремень ГРМ, что как минимум потребует замены заметно раньше регламентной, а как максимум… В общем, за течами масла надо следить.

На всякий случай ремень имеет смысл регулярно осматривать (не реже, чем раз в 60 тысяч) после первой замены на 90 тысячах. А заодно проверить, заменены ли фазовращатели, по ним была отзывная кампания. 

Кроме того, замечено, что катализаторы после пробега в 200 тысяч километров крошатся у новой серии двигателей чаще, чем у старой ЕА111, но пока точных данных на этот счет мало. Можно рекомендовать лишь присматриваться к состоянию катализатора на сильно пробежных машинах внимательно.

Помимо лучшей надежности в целом эта серия двигателей еще и значительно тише, что для не обременной лишней шумоизоляцией Jetta очень важно. В общем, не бойтесь ремня, не гоняйтесь за цепями. К тому же новый мотор чуть экономичнее, в городском режиме – минимум на литр.

Новые турбомоторы

Ощутимо надежнее 1,4 TSI серии ЕА211. Как и атмосферные 1,6 того же семейства, они греются быстро, не имеют проблем с цепью, у них более надёжная поршневая группа, сама конструкция лучше воспринимает высокие нагрузки и высокий крутящий момент моторов за счет более высокой жесткости блока.

Моторы мощностью 125-150 л.с. серий CZCA и CZDA тут технически равноценны, у них совершенно одинаковая система питания и наддува, разница только в наличии второго фазовращателя у более мощной версии и турбинах, на 125-сильном стоит с MHI TD025, а более мощному мотору положена IHI RHF3.

Никаких комбинаций турбин с компрессорами и прочей экзотики. Конечно, моторы так же весьма сложны, непосредственный впрыск местами капризен, но они новее, лучше приспособлены к плохому топливу и отклонению параметров системы от нормы, у них лучше прошивки.

Пожалуй, единственные минусы – это ощутимый масляный аппетит на малом пробеге у почти всех экземпляров и слабый электрический актуатор турбины. Впрочем, последний сейчас стоит в пределах 15 тысяч рублей, и зачастую его можно «расшевелить», а шестерни, которые в нем ломаются в первую очередь при закисании штока, уже доступны в виде запасной части.

При пробегах до 200 тысяч километров мотор потребует внимания разве что к помпе, термостатам и к штоку турбины, что можно считать отличным результатом. Да разок заменить ГРМ, что для этого двигателя является регламентной процедурой, а не неисправностью.

Преимущества и недостатки каждого вида коробок

Идеальных коробок нет. Вопрос, что лучше: автомат или механика на «Джетте», скорее, риторический. У каждого вида трансмиссии есть свои плюсы и минусы, противники, поклонники и даже фанаты.

Но автомобильный мир неуклонно движется к АКПП: в Европе и Америке машин на автоматических коробках уже больше. Россияне пока предпочитают МКПП.

Саммари

Jetta VI – это тот случай, когда выбор рестайлинговой версии имеет только плюсы и никаких минусов. Лучшая сохранность, лучшие моторы, и даже «робот» DSG – тоже «дополненный и исправленный». В 2021 году на рынке ещё достаточно много рестайловых Джетт с одним хозяином и небольшим пробегом – на них стоит обратить внимание в первую очередь.

Силовые агрегаты

Для российского рынка автомобиль предложен с двумя моторами. Базовым является 1.6-литровый атмосферный бензиновый силовой агрегат под маркировкой CWVA. Это разработка 2021 года, нашедшая применение под капотом таких автомобилей, как Skoda Octavia, Volkswagen Polo, Skoda Karoq.

За его основу был взят 1.4-литровый двигатель семейства EA211. Двигатель получил головку блока цилиндров объединенную с коллектором. Вместо цепи ремень ГРМ и фазорегулятор на впуске. Мотор способен производить в пике 110 лошадиных сил и 155 Нм крутящего момента.

Из преимуществ можно отметить

• довольно простая и надежная конструкция;
• высокий уровень надежности;
• невысокий уровень потребления топлива;
• к мотору в большом количестве присутствуют расходные материалы и детали.

Самая известная проблема CWVA – повышенный расход моторного масла, вызванный залегшими кольцами. Проблема дает о себе знать преимущественно на больших пробегах. Уменьшить уровень перерасхода смазочного материала можно путем правильной подборки технической жидкости.

Каждые 7.5-10 тыс. км стоит менять моторное масло. В двигатель CWVA стоит лить рекомендованный изготовителем агрегата продукт с показателем вязкости 5W-30, 5W-40

Другой двигатель – турбированный 1.4-литровый CZDA, способный выдать 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента. Это довольно надежный и выносливый агрегат, но его большая проблема, опять же, перерасход моторного масла. Достаточно часто автовладельцы жалуются на заклинивание тяги актуатора вестгейта турбины. Со временем тяга окончательно выходит из строя.

Скоростные показатели

Так как новая Джетта построена на модульной платформе MQB, то технически она повторяет Фольксваген Гольф седьмого поколения. Турбированный 1.4-литровый силовой агрегат будут собирать в городе Калуга, после чего океаном отправлять в Мексику для установки на автомобиль.

На трассе авто ведет себя послушно, но придется крутить мотор до 4000 оборотов коленчатого вала в минуту, а это высокий расход топлива. Модификация седана с атмосферным 1.6-литровым CWVA отличается максимальной скоростью 191 км/ч и разгоном до 100 км/ч за 11.3 секунд.

Способы сравнения

Критериями сравнения Jetta на механике или автомате автовладельцы берут два важнейших параметра – надежность и экономичность.

В отношении первого показателя впереди «механика»: коробка проще устроена, значит, разобрать и отремонтировать ее несложно. Однако механизм, терпящий перегрузки и экстремальные условия, нуждается в постоянном досмотре: масло меняют чаще.

Экономичнее также механическая КПП:

• Стоимость. «Джетта» на автоматической трансмиссии (АТ) дороже на 30-40 тыс. руб.
• Обслуживание и ремонт. Запасные части на механику дешевле и всегда в наличии. Ремонт в автосервисе недорогой, но многие водители самостоятельно ремонтируют простую конструкцию. АКПП из-за гидротрансформатора устроена сложнее, детали на нее дороже, масла в объеме больше, ценник – выше. Производители утверждают, что смазки хватает на весь срок эксплуатации, но в российских реалиях это невозможно: на 60-80 тыс. км рабочая жидкость приходит в негодность.
• Расход топлива. Водитель на механике сам контролирует процесс переключения передач, поэтому горючее расходуется экономнее на 10-20%, особенно в городском режиме движения. На трассе показатель обоих видов трансмиссии нивелируется.

Касательно ресурса двигателя, это единственный параметр, где автомат впереди: коробка не дает напрягать мотор до предела, перегревать двигатель, поэтому последний служит дольше. Водитель на механической трансмиссии (МТ) может включить не ту передачу, долго ехать на повышенных оборотах, что ведет к снижению ресурса. То же касается и сцепления.

Старые атмосферные моторы

Двигатели серии EA111 CFNA/CFNB снова были довольно подробно описаны в большой публикации, а здесь дам краткую выжимку. Агрегаты достаточно просты, если не сказать «не в меру консервативны»: фазорегуляторов нет, привод ГРМ –цепью, впрыск распределенный, а блок с чугунными гильзами.

Он проявляется в виде «проплешин» в зоне перекладки в верхней мертвой точке и постепенно переходит в полноценный задир. Но тут как повезет: при щадящей эксплуатации и чистых маслах мотор может даже со стучащими при перекладке поршнями проехать свои 250-300 тысяч, хотя и с серьезным расходом масла.

Риски задрать поршневую группу окончательно есть – например, дав нагрузку до прогрева мотора, тем более, что греется он немилосердно долго. Порой за полчаса пробочного городского движения мотор не достигает рабочей температуры: теплоотдача в этом режиме настолько мала, что в радиатор отопителя при легком морозце, градусов в 15-20, не дает ему прогреться выше 70-80 градусов.

Но самое неприятное – это ресурс цепного ГРМ. У ранних серий двигателей цепь могла начать грохотать уже после 50 тысяч пробега, причем неудачная конструкция передней крышки и натяжителя позволяла цепи перескочить при износе или просто при обратном вращении коленвала, например при постановке «на передачу» во время парковки или при каких-то операциях в сервисе.

С заменой передней крышки на аналог с защитой от перескока на нижней звезде, а также модернизацией самой цепи и натяжителя средний ресурс цепей до появления характерного звона увеличился до 150-200 тысяч, шансы перескочить снизились, а общий ресурс «с нервами» вырос до очень приличных 300 тысяч. Во всяком случае, в такси такие моторы могли пройти и больше без особых проблем.

Панику нагонять не стоит, но, как видите, это не самый удачный двигатель. Правда, он простой, и все у него недорого – даже замена цепного ГРМ. При покупке стоит послушать шум цепи и проверить эндоскопом цилиндры. При наличии «живого масла» на поршнях или задиров рассчитывайте на скорый ремонт.

Заканчивая про CFNA/CFNB, отмечу, что система зажигания не отличается надежностью. В случае неустойчивой работы не всегда можно отделаться заменой свечей и чисткой дросселя: если модули зажигания мертвы, есть шансы попасть на выгоревшие ключи. 

Ну и обратите внимание на тип заливаемого масла и интервалы замены. Жидкое масло SAE30, ТО 1 раз в 15 тысяч километров и пробеги выше сотни тысяч почти наверняка приводят к приличному износу вкладышей коленвала из-за недостатка давления масла. Если вовремя не поменять вкладыши, то шансы поймать «кулак дружбы» возрастают. Наличие медных частиц в отработке и фильтре говорит о том, что процесс на последней стадии.

Проверка катализатора обязательна, если есть признаки масляного аппетита. Осмотр эндоскопом позволит убедиться как минимум в том, что он не расплавился, а внимательное прослушивание подтвердит целостность его корпуса.

Старые турбомоторы

Наддувные моторы 1,4 TSI поколения EA111 прославились не лучшим образом. Впрочем, на Джетте мотор 1,4 TSI представлен в основном маломощными версиями 122-сильных СAXA и CMCB, которые сравнительно надежны; 150-160-сильные CAVD с двойным наддувом встречаются крайне редко.

В случае с мотором 1,6 этой же серии к вышеупомянутым проблемам добавляется еще быстрее вытягивающаяся цепь и легко прогорающие поршни, а также более капризная аппаратура непосредственного впрыска и турбина. Стоит отметить, что поршни прогорают в основном из-за использования плохого бензина с низким октановым числом – например, 92-го или плохого 95-го. Лучше лить сюда Аи-98 или Е85.

При пробегах более 50-60 тысяч сильно забивается теплообменник интеркулера во впускном коллекторе (а в запущенных случаях он еще и течет), загрязняется секция радиатора, и может встать электропомпа привода этого контура системы. Если игнорировать повышение температуры воздуха и ошибки (особенно в сочетании с 92-м бензином), то шансы убить поршни – почти 100%.

Если же помнить о том, что 122 силы с мотора 1,4 сняты не за счет Святого Духа, а за счет сочетания турбонаддува с непосредственным впрыском, и такой мотор требует качественного обслуживания, то есть все шансы протянуть до 250-300 тысяч без капремонта, но с постепенно прогрессирующим расходом масла из-за турбины и закоксовки колец.

Турбина тут не особенно надежна: после 150 тысяч километров может сдаться и потребовать замены целиком, а шток вестгейта закисает и при гораздо меньших пробегах. Оригинальный BorgWarner дорог, причем «горячая» часть турбины выполнена заодно с выпускным коллектором.

Цена вполне удачной китайской версии – от 30 тысяч рублей, восстановленная с новым картриджем – от 15 тысяч, а тюнинговые варианты с расточкой горячей части – скромные 30-40. Правда, с такой доработанной турбиной шансы поршневой группы на выживание ощутимо понижаются.

Еще одна проблема – это сильное загрязнение впускных клапанов: они буквально зарастают шубой из нагара, что потребует их очистки после сотни тысяч с разборкой впуска или снятием ГБЦ. А если эту операцию не выполнить, то вполне вероятны поломки клапанов.

Топливная аппаратура высокого давления – не самая надежная часть системы: поломки значительно дороже, чем у обычных моторов MPI, а такие элементы, как ТНВД и датчики давления рампы, являются расходными материалами.

Моторы мощностью 150-160 сил серии CAVD/CAVA уже не назвать «слегка капризными». Турбина ККК03 и компрессор Eaton TVS творят чудеса с отдачей и не только. Тут обычный интеркулер воздух-воздух, но высокое давление наддува ощутимо повышает нагрузку на поршневую группу.

Помимо этого, есть проблемы с ресурсом привода компрессора, сильно нагружена помпа, на оси которой висит муфта привода компрессора, возрастает нагрузка и на натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Кроме того, система сама по себе сложна, и всевозможные заслонки и датчики рано или поздно выходят из строя. В общем, страдания совершенно бессмысленные, учитывая всего 150 сил на выходе.

Технические характеристики фольксваген джетта

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКП на машинах с мотором 1,6 и 6-ступенчатая на машинах с мотором 1,4 TSI – братья-близнецы, отличия лишь в корпусе и длине валов. Коробки не столь беспроблемны, как хотелось бы. Они имеют слабые дифференциалы и запасом прочности в целом не радуют: обломанные шестерни и воющие подшипники встречаются довольно часто.

Эти коробки требуют аккуратного обращения, не любят длительных пробуксовок и жестких переключений. А если МКП завыла, то ситуация требует срочного ремонта – это вам не вазовская «восьмёрочная» механика, которая голосит с самого конвейера ввиду конструктивной особенности. Кроме того, для нормальной работы МКП менять масло в ней нужно регулярно, каждые 50-60 тысяч километров.

Сцепление у коробок обычное демпферное, комплект от SACHS 3000 951 стоит менее 15 тысяч рублей и ходит у хорошего водителя 150 тысяч километров, причем часто можно поменять только диск, что еще дешевле.

Автоматических коробок тут три вида, но в России представлено две. Атмосферные версии Jetta c 1,6 MPI комплектовались 6-ступенчатыми гидромеханическими АКП Aisin, турбированные – DSG разных серий. Моторам 1,4 TSI и дизелю 1,6 TDI полагалась 7-ступенчатая DQ200 с сухими сцеплениями, более мощным машинам – 6-ступенчатая DQ250, но таковых у нас официально не продавали.

Aisin TF-61SC, он же 09G – это вполне достойный агрегат, но всё же не настолько надежный, как считает большинство обладателей. Я делал весьма подробный материал по этой коробке и сейчас остановлюсь лишь на основных моментах. 

Система охлаждения с теплообменником и термостатом перегревают коробку в условиях типичного городского режима движения, поэтому она очень нуждается во внешнем фильтре и нормальном внешнем радиаторе АКП. Второе обязательное условие долгой и счастливой жизни Айсина – регулярная, желательно раз в 30-40 тысяч, замена масла.

Увы, но в большинстве своём владельцы этим рекомендациям не следуют, поэтому уже после 120 тысяч рывки при переключениях заявят об износе гидроблока и забитом теплообменнике.

Накладка блокировки гидротрансформатора при этом достаточно живучая: даже у активных водителей она живёт больше 150 тысяч. Обычно вскрытие «бублика» с мотором 1,6 требуется при пробегах за 250 тысяч, а у самых спокойных водителей примерно никогда.   

Если коробка была в ремонте, то ремонт гидроблока с заменой только соленоидов, без ремонтных вставок «плиты» – это временное решение, и вскоре вы столкнетесь с проблемами снова. Тем более что на запчасти Aisin поставляет только гидроблок в сборе ценой порядка 100 тысяч рублей, а его ремонт – это действительно сложное мероприятие, связанное с высокоточными работами по установке ремкомплекта Sonnax.

Страшилки про 7-ступенчатые DSG настолько хорошо известны, что приходится каждый раз объяснять: все не так плохо. Опять же, по этим АКП есть отдельный и подробный материал, а здесь обозначу тезисно основное.

Основные проблемы по механической части – это слабенький дифференциал и неудачные вилки переключения передач, подшипники из которых попадают в зубья шестерен с последующим разрушением всей коробки.   

Мехатроник за последние годы стал создавать гораздо меньше проблем и освоен в ремонте. Предлагается также много решений по его доработке: например, гидроаккумуляторы в усиленном корпусе или накладки, предохраняющие гидроаккумулятор от «отстрела» и утечек при трещинах корпуса мехатроника, а также новые более щадящие прошивки.

Комплект сухих сцеплений по-прежнему стоит дорого, но постепенно дешевеет, цена по состоянию на 2021 год уже упала до менее чем 40 тысяч рублей за новый комплект и до 15 тысяч – за восстановленный. Цена двухмассовых маховиков новых и после ремонта примерно такая же – они тоже требуют замены при пробегах 100-150 тысяч километров.

Ещё стоит помнить, что в конце 2021 года сухая DSG была серьёзно доработана (суть изменений я, опять же, подробно расписывал в соответствующей статье). Гарантия после обновления сократилась с 5 до 3 лет – имейте это в виду. Напоследок можно порекомендовать программу продлённой гарантии – учитывая сложность агрегата, продолжать чинить его у дилера по «куланцу» может быть довольно выгодно.