Двигатель Фольксваген Джетта, технические характеристики

Основные моменты при эксплуатации дизельной джетты

По итогу, мы можем смело заявить, что дизель Volkswagen Jetta имеет вполне конкурентно-способные характеристики, в данном сегменте автомобильного рынка России. Существующие на сегодняшний день модификации имеют и приемлемую мощность, и расход топлива.

В представленной классификации поколений дизелей, установленных когда-либо на модели Volkswagen Джетта, можно увидеть, насколько стремительно происходила смена одних модификаций силовых установок на другие.

В результате подобных действий, на сегодняшний день автомобиль Фольксваген Джетта с инновационным дизельным двигателем — это по-настоящему мощный и в тоже время достаточно экономичный вид транспортного средства, который может удовлетворить потребности даже самого требовательного автолюбителя.

4 TSi

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen». Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

Tfsi 2.0

Двигатель TFSI 2.0 от VW-Group — атмосферный турбированный мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Сеат. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2004 году.

Мотор получил турбонаддув, а также были изменены ряд компонентов в отличие от FSI. Так, чугунный блок и алюминиевая головка, в которой располагалось два распределительных вала. Что касается коленчатого вала, то он получил толстые упорные приливы. Как улучшение, устанавливались гидрокомпенсаторы, только вот недостатком является ремень ГРМ, а не цепь, как у предшественника.

Vw mk 2 и сегодня на рынке

Нет ничего удивительного в том, что данный представитель Фольксваген нашел для себя кусочек мировой известности и стал признанным эталоном седан-класса. Компактный и в меру бюджетный он стал для КНР отличной базой, чтобы с помощью небольшой модернизации дать ему вторую жизнь в облике Jetta М к 2, тип 1 G 2.

Стоит сказать о том, что производство седана в КНР было запущено еще с 1993 года, впервые рестайлинг эта модель пережила осенью 1997 года, после чего на протяжении практически 10 лет она не требовала каких-либо изменений и доработок. По официальным данным последняя модернизация автомобиля Volkswagen Jetta прошла летом 2006 года. Что же в результате получилось?

Таким образом, в свое время заключившие договор о совместном сотрудничестве в виде предприятия FAW-Volkswagen, обе компании официально заявили о том, что седан VW Mk 2 будет в производстве до 2021 года. Почему именно до этого года? Да на самом деле ответ дали официальные представители, заявив, что к этому времени о себе должна будет заявить новая разработка Volkswagen Jetta NF, которая станет самым востребованным седаном 2021 года. Однако и по сей день, нет каких-либо данных о выпуске этой модели.

На сегодняшний момент модель Mk 2 есть и остается лучшим бестселлером на китайском рынке, начиная с 1991 года, когда состоялся ее первый дебют, в виде «бюджетного» автомобиля.

Весной 2021 года VW Mk 2 не смотря ни на что, перенесла очередной рестайлинг и стала еще более современным вариантом «народного» автомобиля для населения КНР. В очередной раз автомобиль Фольксваген Джетта получила обновленный внешний дизайн и более респектабельный интерьер, а также удобную и функциональную приборную панель и более мощный двигатель.

До сих пор марка Volkswagen ведет за собой большую армию поклонников, живущих во всех уголках мира. Немецкое качество уже на протяжении долгого времени считается лучшим и поэтому именно немецкой технике нет равных на рынке, как в России, так и за рубежом.

Двигатель 1.4 tsi (150 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1390 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 75.6 мм
• Ход поршня – 76,5 мм
• Мощность л.с./кВт – 150/110 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 240 Нм при 1500-4000 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Марка топлива – бензин АИ 95
• Экологический класс – Евро-5
• Максимальная скорость – 215 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 8.6 секунд
• Расход топлива по городу – 8,1 литра
• В смешанном цикле – 6,3 литра
• Расход топлива по трассе – 5,2 литра

Сегодня у двигателя с турбонагнетатаелем объемом 1.4 литра есть масса модификаций со своими конструктивными особенностями и различным уровнем мощности. Представители этого семейства моторов широко применяются не только на моделях Volkswagen, но и на машинах марки Шкода, Сеат и даже Ауди. Двигатели этой серии (как и все турбодвигатели) очень чувствительны к качеству топлива, имейте это в виду.

Двигатель фольксваген джетта 1.4 tsi (122 л.с.) характеристики, расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1390 см3
• Количество цилиндров – 4
• Количество клапанов – 16
• Диаметр цилиндра – 75.6 мм
• Ход поршня – 76,5 мм
• Мощность л.с./кВт – 122/90 при 5000 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 200 Нм при 1500-4000 оборотах в минуту
• Степень сжатия – 10
• Тип ГРМ/привод ГРМ – DOHC/цепь
• Марка топлива – бензин АИ 95
• Экологический класс – Евро-5
• Максимальная скорость – 202 км/ч
• Разгон до 100 км/ч – 9.9 секунд
• Расход топлива по городу – 8,2 литра
• В смешанном цикле – 6,2 литра
• Расход топлива по трассе – 5,1 литра

Данные по расходу топлива выше, для механической 6-ступенчатой МКПП. Как утверждает производитель, с 7-ступенчатым роботом DSG расход чуть меньше.

Дизель 1,6 л фольксваген джетта

При эксплуатации автомобиля Джетты 6 с установленным двигателем на 1,6 л, этот дизель показывает неплохой расход топлива.

Заявлено, что в городском режиме владелец будет заправляться дизельным топливом в расчете не более 5,2 л на сотню. Совершенно очевидно, что в поездках по загородным трассам, расход будет еще меньше.

Согласно данных автовладельцах на форумах, минимальный расход по трассе составит 3,6 л. При смешанном режиме передвижения расход топлива составил примерно 4,2 л на сотню. Трудно не согласиться, что такие показатели расхода топлива не смогут сильно огорчить автовладельца модели Фольксваген Джетта на автозаправочной станции.

Хотя дизель в последнее время сильно дорожает, и уже вполне сравним по цене с бензином.

Дизель 2,0 л фольксваген джетта

Не смотря на то, что объем двигателя в 2 л, автомобили Volkswagen Jetta VI поколения показывают неплохие цифры по расходу топлива. Дизельный мотор, установленный на этот автомобиль, имеет мощность около 140 л. с. Этой величины вполне хватает для того, чтобы разогнать автомобиль до заветных 100 км/ч за 9,5 сек.

Вполне очевидно, что Volkswagen Джетта с дизельным двигателем достаточно экономичный автомобиль, не сильно бьющий по карману на автозаправочных станциях. Хотя 140-сильный мотор Фольксваген Джетта и не обладает особыми показателями мощности, но для любителя размеренной, комфортной езды, заявленной мощности вполне хватит.

Еа113-1.8

Еа113-2.0

Двигатель семейства Volkswagen EA827, объемом 1.8 литра, вышел в свет в 1983 году, и от младшего 1.6 литрового моторчика отличается увеличенным ходом поршня. Низ мотора — чугунный блок цилиндров, головка ставилась на 8, 16 и 20 клапанов, причем последняя выпускалась с системой изменения фаз газораспределения на впуске и в турбоверсии. На двигателях VW данного типа, объемом 1.8 литра, установлены гидрокомпенсаторы и регулировка клапанов не требуется. Привод ГРМ ременной, интервал замены ремня ~60.000 км., при обрыве ремня на 8 клапаннике, в большинстве случаев, клапана не гнет, на 16 и 20 клапанных моторах загибает.

С 1994 года, на базе данного силового агрегата, был создан турбо мотор — 1.8T, которые получил широкое распространение на Audi, Skoda, Seat и Volkswagen.

Еа211 — 1.4

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув.

Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Еа827

Силовой агрегат EA827 рабочим объемом 1.6 л., представляет собой уменьшенный вариант 1.8 литрового агрегата, в котором используется короткоходный коленвал с ходом 77.4 мм (был 86.4 мм), высота блока осталась прежней. Головка блока цилиндров 8 клапанная SOHC 8V, инжекторные версии оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, имеются гидрокомпенсаторы, регулировка клапанов не требуется. В приводе ГРМ используется ремень с интервалом замены каждые ~60.000 км, при обрыве ремня двигатель VW 1.6 гнет клапана.
С конца 2000-х данный мотор вытесняется новым поколением турбодвигателей Фольксваген 1.2 TSI серии EA111 и EA211.

Лучшие акпп и двигатели для volkswagen jetta/bora/vento, характеристики, бензиновые, дизельные двс

Моторы

Поскольку машина построена на глобальной платформе, то все моторы — наши старые знакомые. Основной двигатель Джетты — это восьмиклапанный 1,6-литровый мотор серий BSE/BSF. Встречается и некоторое количество машин с двигателями 1,4 TSI в версиях на 122-170 сил.

Чаще всего это «младшие» CAXA, очень редко — мощные моторы серии CAVD/BLG. Правда, выживших среди них очень мало. На удивление много моторов 1,6 FSI серии BLF. Их в разы меньше, чем восьмиклапанных, но шансы купить машину с таким мотором вместо обычного BSE есть. Будьте внимательны — эти моторы по совокупности характеристик заметно хуже.

Моторы в «большом блоке» с объемом 1,8-2,0 литра встречаются буквально единично. Так же редки американские 2,5-литровые моторы. 

Основные дизели — 1,9-литровые BKC, BXE и BLS с насос-форсунками. Реже встречаются двухлитровые BKD/BMM и дизели CBDB того же объёма с common rail (на машинах с 2008 года).

Как я уже говорил, проводка у машины на этой платформе сложная, системы защиты от угона продвинутые, а качество подкапотной косы не самое лучшее. В сумме это увеличивает с возрастом количество проблем, вызванных неисправностями проводки, а устранение таких проблем будет недешевым.

Почти у всех моторов слишком сложные системы вентиляции картера, к тому же не из лучших материалов. В десятилетнем возрасте им светит полная ревизия с заменой «расползающихся» трубок на новые, заменой клапанов и очисткой от отложений. В остальном каких-то специфических общих проблем у моторов нет.

Про моторы 1,4 TSI и 1,8/2,0 TSI писать не имеет смысла: встречаются они редко, а об общих проблемах серии вышли достаточно подробные материалы. Редко встречающиеся двигатели 2,0 FSI серии EA113 по технике аналогичны очень популярным моторам 1,8 20v той же серии, но с той лишь разницей, что реализация непосредственного впрыска оказалась очень неудачной.

Основной мотор Jetta, старый добрый BSE/BSF — восьмиклапанный, с обычным распределенным впрыском, с ремнем в приводе ГРМ и вообще без каких-либо современных технологий в принципе. Зато надежный и ресурсный.  Не зря именно его выбирали почти все покупатели этих машин.

Для Jetta он немного слабоват, но этот недостаток окупается простотой и экономичностью. Да и в городских условиях в сочетании с достаточно расторопной АКП особенного негатива у водителей не возникает. Нарекания возникают в основном при передвижении по трассе, при обгонах и при движении с прицепом.

Моторы семейства ЕА113/EA827 достаточно многочисленны. В семействе выделяется группа моторов объемом 1,8-2,0 литра в чугунном блоке с 20-клапанными ГБЦ, которые  хорошо показали себя как мощные и надежные. Но очень популярные в народе восьмиклапанные моторы объёмом 1,6 литра и менее известные атмосферные двухлитровые моторы FSI (с 8 и 20 клапанами) также являются представителями этого семейства.

Двухлитровые двигатели без наддува не особенно популярны. Причин тому несколько. В первую очередь, у них оказалась не очень удачная поршневая группа, склонная к масляному аппетиту. Да и ремонтных размеров для ремонта ЦПГ у них нет. Особенно неприятно это для 2,0 FSI, у которого и топливная аппаратура неудачная, и к масляному аппетиту и износу поршневой склонность выше, чем у восьмиклапанных моторов.

Зато младший в семействе 1,6-литровый агрегат оказался настоящим хитом.  Поршневая группа у него вполне удачная, и кольца могут “залечь”, только если его совсем уж не “крутить”, а масло лить плохонькое и менять раз в 15 тысяч.  При наличии АКП и нормальных интервалах замены хотя бы оригинального масла масляный аппетит начинает прогрессировать при пробегах за 250-300 тысяч.

Системы впрыска и зажигания предельно надежны, а в случае чего — всё стоит дешево, и ремонт не разорит. Немного капризничает только выпуск: трескается коллектор, а при регулярных холодных запусках и плохом бензине забивается катализатор. Впрочем, серьёзных проблем с этой стороны можно не ожидать.

Ресурс ГРМ в 90 тысяч более чем достаточен, а стоимость ремня и роликов такова, что можно менять и раз в 60 тысяч — по бюджету не ударит. EGR на моторах BSE попросту нет, а раз так, то нет и связанных с ним проблем.

Мелкие проблемки в виде утечек на впуске, слабенькой системы вентиляции картера, не очень удачного термостата, сбоев ДПДЗ, старения высоковольтных проводов, течей или износа термостата присутствуют постоянно, но специалисты хорошего сервиса знают, какие прокладки менять, и когда это делать, где трескается впускной коллектор, как и где заминаются кольца уплотнений впуска,  где забывают надеть шланг, где трескаются гофры, и где искать корни проблем в целом, а цена таких поломок невелика.

Двигатель 1,6 FSI, относящийся к семейству ЕА111, далеко не так хорош. Многих привлекает цепной ГРМ, но это как раз самый большой его недостаток. В остальном его проблемы те же, что и у моторов 1,4 TSI. По сути, моторы BLF от них отличаются только тем, что поршни никогда не “стекают” в поддон, а в целом двигатель проще в силу отсутствия турбонаддува.

Проблемы с цепью ровно те же самые, что и у мотора на 1,4 литра, те же особенности ГРМ с рокерами, так же на пределе работают вкладыши, да еще стук поршней на холодном моторе такой же, как у CFNA на Polo Sedan. Система непосредственного впрыска тут самого первого образца — с плохими пусковыми качествами в зимний период, с очень жесткой работой на малой нагрузке и целым рядом «детских болезней», которые лечатся только масштабной переделкой.

Дизельные двигатели на VW Jetta встречаются редко, но при желании найти машину с ними можно. У дизелей неплохие характеристики, но основная их масса — с насос-форсунками, которые могут здорово трепать нервы. К сожалению, цена ремонта и недостатки топливной аппаратуры этого поколения могут отпугнуть даже самых преданных поклонников “дизельпауэр”.

Поколение дизелей для моделей volkswagen jetta i– iv

Начиная рассматривать вопрос о том, какие именно дизельные двигатели изначально применялись на первом поколении Volkswagen Jetta, большинство доступных источников умалчивает об этом.

Однако начнем с того, что Фольксваген Джетта I – это первый компактный седан, который был спроектирован конструкторским бюро Фольксваген, на основе успешного образца Гольф. В процессе дальнейших доработок, модель Jetta I оборудовали дизельным двигателем в двух вариантах, с рабочими объемами 1,5 и 1,6 л и мощностью 70 и 75 л.с. соответственно.

Как известно, технологии не стоят на месте, и Volkswagen решил не отставать от мировой тенденции, стремясь к совершенству. Эта учесть достаточно быстро постигла линейку моторов Volkswagen Jetta, на которые было решено установить более мощные варианты дизель моторов.

С приходом на рынок Фольксваген Джетта III, линейка силовых агрегатов, работающих на дизельном топливе, пополнилась очередной парой новинок, с рабочими объемами 1,9 л, мощностью 65 и 110 л.с.

Что касается производства автомобилей Volkswagen Vento, с дизелями для европейского рынка, то специальная версия модели оснащалась моторами 1,9 SDI и 1,9 DT, с мощностью 64 и 105 л.с.

Ну а последующее поколение Фольксваген Jetta IV было оборудовано целой серией моторов. В результате этого автомобиль Джетта IV мог похвастаться широкой линейкой силовых установок, в которую вошли следующие современные модификации двигателей:

• 1,9 TD (90)
• 1,9 TDI (100; 110;115; 130; 150)

В этой линейке Volkswagen речь идет не только о наличии турбодизеля с прямым впрыском топлива, но и о более высоких мощностях силовых агрегатов, при меньших затратах ресурсов. Также появилась комбинация дизеля 1.9 TDI и полного привода системы 4Motion.

Система подача дизельного топлива cr на джетте

Стоит сказать, что у подобных систем Common rail (CR) нагнетание дизельного топлива в главную магистраль происходит под достаточно высоким атмосферным давлением, показатели которого в пределах от 250 до 1800 бар. В результате, топливо за счет форсунок, впрыскивается в рабочие цилиндры двигателя Volkswagen.

Дизель Фольксваген Джетта с новой системой Common rail более экономичен и экологичен, благодаря точным расчетам при определении угла впрыска и количества топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Что не маловажно, дизель с этой системой впрыска ничем не уступает бензиновому аналогу по мощности, а иногда даже превосходит своих коллег по этому показателю.

Хоть дизельным объемом цилиндра нельзя похвастаться, тем не менее, крутящий момент у этого двигателя Volkswagen возрастает на 10 Nm с большим диапазоном оборотов, благодаря чему такой модификации дизель сокращает потребление топлива на 0,2 л на 100 км пути.

• более весомый показатель КПД;
• низкий показатель уровня шума;
• отличный показатель уровня экологичности выхлопной системы.

Также следует учитывать недавно принятые для автомобильных ДВС нормы Euro 5, поэтому этот дизель оснастили универсальным фильтром твердых частиц DPF, который интегрирован в конструкцию выхлопной системы автомобиля. DPF устанавливается за окислительным катализатором, в результате чего эффективно отфильтровывает частицы сажи из выхлопной системы, которые неизбежно образуются при сгорании горючего.

Современные модификации дизельных двигателей фольксваген джетта v — vi

Как показывает практика, компания Фольксваген все же простилась с технологией прошлого, в виде инжектора, а также иных несовершенных деталей в своих двигателях модификации TDI, которые в основном были установлены на Jetta V. Именно они считались ведущими силовыми установками, работающими на дизельном топливе. Очередным новшеством стала дизельная Фольксваген Джетта, с агрегатом 1,6 TDI CR 90 л.с.

Однако прошло еще немного времени, как концерном было запущено производство шестой серии Volkswagen Jetta. В результате чего в 2021 году стал доступен – 1,6 TDI CR 105 л.с., который позволил отправить на заслуженный отдых 1,9 TDI аналогичной мощности.

Трансмиссия

По задумке производителя, все Jetta могут быть только переднеприводными. Но вот фанатов, переделывающих машины с установкой полного привода, коробок DQ500 и моторов 2,0 TSI и 2,5 TSI, хватает.  Их можно найти на просторах Сети, но в продаже встретить почти нереально. И это хорошо: обычные “стоковые” машины по части механики трансмиссии неприхотливы и вполне надежны.

Механических коробок передач на Jetta достаточно много: пятиступенчатые 0AF и 0A4 для младших моторов, шестиступенчатые 02Q, 0AJ и 02S для более мощных бензиновых и дизельных.

Больше всего хлопот доставляет МКП с самым слабым мотором объёмом 1,6 литра. Базовые пятиступенчатые коробки не отличаются избытком прочности и при слишком активном стиле вождения легко выходят из строя. Самые серьезные проблемы – с дифференциалом. И обычно они заканчиваются поломкой и выходом оси сателлитов «на прогулку» через пролом в корпусе.

Часто из-за износа подшипников начинает выть вторичный вал. Обычно это происходит при пробегах под две сотни тысяч километров или у тех, кто не меняет масло, но ездит активно. Износа синхронизаторов при спокойном стиле вождения можно не бояться, хотя у тех же «гонщиков» их ресурс может закончиться при пробеге до ста тысяч.

Шестиступенчатые коробки принадлежат к более надежным и прочным сериям. Правда, и тут дифференциалы не отличаются большим запасом прочности, плохо переносят грязное масло и активную пробуксовку. Неприятности с подшипниками вторичного вала тоже возможны, но заметно реже, чем у предыдущих коробок.

Двухмассовые маховики на двухлитровых бензиновых и на всех дизельных моторах ресурсом похвастаться не могут: конструкция у них простая, но, к сожалению, не очень выносливая. Постукивание при старте и при движении на минимальных оборотах — однозначный повод для замены.

Автоматическими коробками передач Jetta тоже не обделили.  Любимая АКП у российских владельцев — это шестиступенчатый 09G/Aisin TF-60SN, который ставили на машины с 1,6-литровыми моторами. Редкие у нас «американцы» оснащались этой коробкой в разных вариантах, включая машины с моторами объёмом 2,0 и 2,5 литра.

Шестиступенчатый «робот» DQ250 ставили на Джетты с дизельными моторами и наддувными двухлитровыми бензиновыми. Остальным моторам полагался “робот” о семи ступенях DQ200, который к моменту окончания выпуска модели получил далеко не лучшую репутацию.

Автомат Aisin  любим народом заслуженно: он в меру надежен и хорошо выдерживает типовые ошибки в эксплуатации. Но совсем беспроблемным его назвать нельзя: японцы продали немцам довольно современную конструкцию с хорошим запасом прочности механики, но с капризным гидроблоком. Он традиционно для Aisin не любит грязного масла и очень тяжело ремонтируется.

Ситуацию осложняют еще два нюанса: немцы полностью убрали из техрегламента замену масла и поставили в систему охлаждения простенький теплообменник. В его контур добавили ещё и термостат, который позволял мотору греть коробку,  а вот охлаждать нормально не давал, разогревая масло АКП до 120 с лишним градусов. С возрастом теплообменник забивался отложениями и переставал выполнять функцию охлаждения совершенно.

О том, что бывает с 09G при типичной и не очень эксплуатации, мы уже рассказывали достаточно подробно. Но замечу, что при отсутствии нормального обслуживания реальный ресурс до появления первых проблем составляет 90-120 тысяч километров.

К счастью, многие владельцы всё же меняют масло, вовремя меняют теплообменник, удаляют злополучный термостат или даже ставят внешний радиатор с внешним фильтром и не перегружают коробку.  В этом случае ресурс агрегата получается заметно выше. Часто при пробегах свыше 250-300 тысяч даже накладки ГДТ еще не требуют замены.  И даже просто замена масла раз в 30-40 тысяч километров способна совершить чудо, при котором АКП при пробегах за 200 тысяч чувствует себя хорошо.

Про коробки DSG сказано тоже немало. Про наиболее распространенные и проблемные семиступенчатые «сухие» DQ200 можно прочитать здесь. Почти все уже отремонтированы, и не по разу. Основные проблемы механической части устранены, мехатроники обновлены, но до идеала им еще далеко.

И всё же сильно радоваться не стоит. Механика коробки даже после приведения в порядок служит до 250-300 тысяч километров, а у основной массы машин больше половины ресурса уже выработано. Возможность появления мелких поломок растёт с каждым километром пробега, и шансы глобальных поломок при попадании в шестерни кусков вилок, выхода из строя подшипников или дифференциала остаются.

Если агрегат меняли, или он проходил комплексный ремонт, то причин для беспокойства значительно меньше. Шансы “попасть” на ремонт в этом случае умеренные, ресурс и стоимость сцеплений не вызывают особого дискомфорта. Если же механическую часть меняли “кусками” (мехатроник остался старый, но заменили гидроаккумулятор, насос и соленоиды, восстановили проводку и обновили ПО), то сюрпризов можно ожидать и дальше.

Вполне возможно, что комплексным ремонтом придется заняться уже вам, а его стоимость будет сравнима с ценой автомобиля. Хорошо, что диагностика коробки сейчас выполняется качественно – можно достаточно точно оценить состояние сцеплений и мехатроника без вскрытия КП.

Ситуация с DQ250 заметно лучше, поскольку сама коробка имеет изначально более стабильный ресурс. Но Jetta ранних выпусков — до 2007 года — имеют серии коробки с набором «детских болезней», а пробеги у них достаточно серьезные.  Так что к неприятностям можно быть уже готовым.

Да и более свежие машины тоже могут подкинуть сюрпризы. Всё-таки 8-10 лет — солидный возраст. Но при качественном обслуживании, частой замене масла и вовремя замененных сцеплениях DQ250 способен работать долго без особенных затрат.

Выводы

В этом поколении Jetta все больше похожа на маленький Passat. И дело тут не в общей платформе и, как следствие, в габаритах салона и общности агрегатов. Просто по уровню отделки и числу опций это поколение машин С-класса догнало D-класс, который тогда ещё не успел уйти в «цифровой прорыв», обеспечив себе новый набор интересных  и желанных опций.

Но, к сожалению, и по цене Jetta от Passat B6 недалеко ушла. А ведь есть еще В5 , который во многом превосходит машины на платформе PQ35 по управляемости и комфорту и при этом заметно дешевле. Так что при покупке обращайте внимание на смежные варианты. И, например, на Octavia А5.

В целом Jetta V по большинству характеристик выглядит достаточно привлекательно, но возраст всё же чувствуется. Повышение сложности конструкции сразу дало о себе знать ростом числа отказов и расходов. Даже когда эти автомобили были новыми, популярностью пользовалась самая консервативная конфигурация с мотором BSE на 1,6 литра и АКП 09G, а сейчас все “сложные” варианты с моторами 1,4 TSI и “роботами” DSG заведомо непопулярны: шансы на дорогие ремонты очень велики.

И, к сожалению, с возрастом все больше проявляются особенности электропроводки. Да и кузов, который многие считали вечным и беспроблемным, напоминает о том, что за любым стальным кузовом нужен хороший уход. 

Выбор машины такого возраста и сложности конструкции без диагностики — очень рискованное дело, и при покупке не стоит ограничиваться проверкой кузова и подвески в непрофильном сервисе.