Пятое поколение младшей модели в семействе Volkswagen в России продается с 2009 года. В 2014 модель пережила рестайлинг. Следующее поколение уже продается в Европе, но в России его пока нет.
Если вы живете в мегаполисе и хотя бы изредка вызываете такси, то вы знакомы с Polo. Чаще него в такси встречаются только Rapid и Octavia. Разберемся, стоит ли рисковать и покупать Polo на «вторичке».
Среди российских водителей ходит поверье о том, что в Германии плохих автомобилей не производят. Поэтому младший представитель линейки Volkswagen мгновенно полюбился в России.
Volkswagen Polo выпускается с 1975 года. С тех пор сменилось уже 6 поколений. Сейчас на российском рынке доступны только 3, 4 и 5 поколения. Всем моделям характерна качественная сборка и надежные моторы, но при этом бюджетные материалы и слабая динамика. Разберемся, какой «Фольксваген Поло» лучше и как не потеряться в выборе между поколениями.
Когда-то казалось, что он вот-вот сметёт конкурентов с лица Земли. Прошло время, конкуренты окрепли и дали бой. Но Поло всё ещё может. Он всё ещё держится в топах продаж и, похоже, позиций сдавать не собирается. За что его так любят?
Однако в топ-5 российских продаж пока куда чаще попадают другие автомобили — Kia Rio, Hyundai Solaris, Lada Granta, Lada Vesta и наш сегодняшний фигурант, Volkswagen Polo. Да, он уступает «корейцам» и «россиянам» в популярности, но он, наравне с Грантой, с момента своего появления ни поколение не менял, ни даже серьёзному фейслифту не подвергался. Неужели так хорош?
Ненависть #5: скрип тормозов
В действительности Volkswagen Polo – это тот нечастый случай, когда автомобиль почти не даёт владельцу поводов для прямо-таки откровенной ненависти. Он очень сбалансирован, и даже будучи представителем бюджетного сегмента, остаётся одним из лучших его представителем – и остаётся «немцем». Однако кое-чем лёгкое раздражение владельца всё-таки способен вызвать. Например, скрипом колодок задних барабанных тормозов. Проявляется дефект нечасто и, как правило, с утра, в момент первого трогания с места – после нескольких торможений неприятный звук исчезает.
Любовь #5: хорошая динамика
В гамме моторов у Polo пара 1,6-литровых движков MPI, развивающих 90 и 110 л.с., и 1,4-литровый TSI мощностью 125 л.с. Этот мотор стоит особняком – агрегатируется с 7-ступенчатой DSG, о которой мы поговорим чуть позже, и предлагается только для «навороченных» версий Highline и GT. А самый популярный двигатель моторной гаммы – 110 сильный, который можно заказать как с 5-ступенчатой МКП, так и с 6-ступенчатым «автоматом».
Да, оба варианта заметно проигрывают в динамике союзу TSI и DSG (с ним Поло ускоряется до сотни ровно за 9 секунд), но огромное количество владельцев называет и обычный 110-сильный седан «резвым», «отзывчивым» и «быстрым», причем хвалят как «механику» с чёткими удобными переключениями, так довольно расторопную и 6-ступенчатую АКП. И неважно, что цифры разгона в обоих случаях – свыше 11 секунд.
Ненависть #4: плохая пыле- и шумоизоляция моторного отсека
Одно из немногих слабых мест Поло – то, где несмотря на весь немецкий «орднунг», бюджетность автомобиля всё же проявляется. У дорестайлингового Поло самым популярным был 105-сильный мотор MPI объёмом 1,6 литра, и он имел цепной привод ГРМ, что здорово с точки зрения надёжности, но сказывалось на уровне шума. Нынешний же 1,6-литровый 110-сильный MPI имеет ремённый привод ГРМ, но шумоизоляция моторного отсека, по мнению изрядной части владельцев, по-прежнему «низкая», «слабая» и даже «никакая», и потому часто приходится читать об улучшении подкапотной «шумки» за собственный счёт. И если наружу моторный отсек выпускает шумы, то в себя вбирает пыль и грязь – и тут Поло не избежал типичного для «бюджетников» недуга: уплотнение стыка между кромкой капота и решёткой радиатора недостаточное, в результате чего грязь летит на упор и рычаг открывания капота. Да и в целом подкапотное пространство загрязняется довольно быстро.
Любовь #4: плотная и надёжная подвеска
Подвеска была одним из пунктов, которым Поло когда-то покорил российского покупателя – вот она-то как раз создавала ощущение автомобиля классом выше. И ведь никаких откровений – МакФерсон спереди, полузависимая балка сзади, просто всё правильно посчитано и сделано из неплохих комплектующих. Многие сравнивали эту подвеску с Renault Logan, но Фольксваген меньше кренится и позволяет чуть увереннее чувствовать себя в поворотах. Подвеска близка к золотой середине – и управляемость на высоте, и по просёлку можно прохватить, не опасаясь за позвоночник. Но всё-таки Поло, даже в адаптации для России – автомобиль хотя бы для каких-нибудь, но дорог. И чем они ровнее, тем лучше он себя чувствует.
Ненависть #3: недостаточный клиренс
Дорожный просвет у Volkswagen Polo – всего 163 мм, и это в версии для РФ, европейские хэтчбеки куда ниже. Добавьте сюда внушительные свесы, и вы поймёте опасения владельцев – не каждый бордюр Поло готов пропустить под собой при парковке. В век приподнятых «паркетников» заслуженному седану приходится на этом поприще несладко. Ждём кросс-версию?
Любовь #3: высокая экономичность
Этот повод для любви – в продолжение разговора о 110-сильном моторе. Оба его сочетания, и с 5-ступенчатой МКП, и с 6-ступенчатой АКП, получились очень удачными – и в плане неплохой тяги с самых низов, и в плане экономичности. Причем не «по паспорту», а по реальным наблюдениям владельцев. Так, на машинах с «автоматом» вполне реально получить городской расход на уровне 8-9 литров на сотню километров, а на машинах с механикой – порядка 6-7 литров. И никаких «дизельгейтов»!
Ненависть #2: слабое ЛКП
Любовь #2: хорошая управляемость
Мы уже касались управляемости Поло, когда говорили о подвеске, но дело не только в ней. Само рулевое управление седана настроено неплохо, и в частности хорош электроусилитель. Тонкая его настройка – это дополнительные, причем довольно высокие затраты при испытаниях прототипов, и в Volkswagen при доводке Polo на них пошли. И в результате получили позитивные отзывы владельцев: Поло сохраняет прогнозируемое поведение даже на высоких скоростях и даже на штатной, не слишком дорогой резине марки «Кама».
Ненависть #1: потеря тяги в версиях с коробкой DSG
Повторимся, версии с DSG – далеко не самые популярные у владельцев седанов Polo (до определённого момента эта довольно дорогая трансмиссия на бюджетник вообще не ставилась), но уж очень широкий резонанс получила проблема, чтобы обойти её стороной. Несколько лет назад 7-ступенчатые DSG – как раз те, что ставят сейчас на седаны Поло линейки GT – начали обнаруживать внезапную потерю тяги, причем в самый неподходящий момент – при резком ускорении. Подчеркнём, что на все коробки, выпущенные до 1 января 2014 года, компания распространила расширенную пятилетнюю гарантию, а коробки более позднего выпуска уже изрядно доработаны. Тем не менее, недоверие к ним остаётся – одна инициативная группа даже призывает добиться пожизненной гарантии на 7-ступенчатые DSG. Благо, у скромного Поло есть и другие варианты трансмиссии. Хотя признаем: при условии отсутствия «багов» DSG – вариант классный.
Любовь #1: эргономика места водителя
Но для владельцев седана Поло эти моменты «растворяются» в весьма высоком уровне конструктива, сборки и потребительских качеств этой машины. Парадоксально, но многие хвалят его внешний вид. Да-да, довольно консервативного вида седан в России многие считают красивым. А ведь таковыми были самые выдающиеся недорогие автомобили в истории, и таким был первый «народный автомобиль», Volkswagen Käfer – его красота происходила из функциональности.
Здорово, что несмотря на «дизельгейт» и проблемы с DSG, у Volkswagen ещё остались добрые традиции, которыми можно гордиться. Традиции, которые работают.
Семейство двигателей EA 211 1,6 MPI было расширено внедрением нового агрегата. Немецкие моторостроители концерна VAG модернизировали ранее выпускавшийся CWVA, изменив его технические характеристики.
Новый двигатель получил название CWVB. С 2015 года производится в России (г. Калуга). Нужно иметь в виду, что рассматриваемый агрегат разработан специально для российского рынка.
Этот фактор, а также наши условия эксплуатации (широкий температурный диапазон, некачественные ГСМ, плохие дороги) и высокие логистические затраты явились основанием организации производства на территории РФ.
Сборочный цех калужского завода оснащен высокотехнологичным оборудованием. Многие операции при производстве ДВС роботизированы (используется 13 роботов), что обеспечивает выпускаемой продукции европейское качество сборки.
CWVB под капотом Шкода Рапид
Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, цилиндры – до шести.
Для сборки агрегатов привлекаются местные поставщики. Так, ульяновский завод группы Nemak обеспечивает калужский завод заготовками блоков цилиндров и ГБЦ.
Двигатель 1,6 MPI CWVB представляет собой четырехцилиндровый рядный бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 90 л. с и крутящим моментом 155 Нм.
Устанавливался на автомобили
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, гильзованный. Гильзы чугунные.
ГБЦ так же алюминиевая, с 16-ю клапанами, с гидрокоменсаторами.
ГРМ имеет ременный привод. Система выпуска отработанных газов модернизирована, выпускной коллектор с ГБЦ представляет собой единое целое. На впускном распредвале ГРМ установлен фазовращатель.
В наших условиях эксплуатации двигателя рекомендуется заменять масло через 7,5 тыс. км. Одновременно нужно заменить масляный фильтр. Оригинальным считается MANN, арт. W712/95. Как аналоги допускается использовать фильтры других производителей:
Масляные фильтры для CWVB
Подробно о конструкции CWVB можно посмотреть на сайте перейдя по ссылке.
Отличия от двигателя CWVA
Конструктивных различий между CWVB и CWVA нет. Разница заключается в прошивке блока управления двигателем. Другими словами, CWVB программно задушен. Отсюда наблюдается снижение мощности до 90 л. с. При этом крутящий момент остался без изменений – 155 Нм.
Агрегат прошел адаптацию под российский рынок, стал соответствовать экологическим нормам Euro 5.
В двигателе CWVB крутящий момент повышается до 4500 об/мин, а на CWVA до 5500 об/мин.
График зависимости крутящего момента от оборотов CWVB
Больше разницы между этими моделями ДВС нет.
Слабые места, типичные неисправности
Причина возникновения масложора кроется в некачественном масле. Кстати, больше всего нареканий вызывает масло Castrol 5W-40, несмотря на то, что именно оно рекомендовано официальным дилером.
Масляные подтеки в районе ремня привода ГРМ возникают по вине вышедших из строя уплотнений. В большинстве случаев замена сальников устраняет проблему. На гарантийном ДВС работа выполняется дилерами.
Подтеки масла под крышкой ГРМ
Температурный дисбаланс ЦПГ. Возникает по причине инженерного просчета при проектировании мотора. Выпускной коллектор имеет зауженные каналы для прохождения отработанных газов.
На турбированном моторе такое решение способствует увеличению скорости истечения газов на выходе из коллектора. Это положительно, так как турбина получает дополнительную мощность и быстрее раскручивается.
Но в CWVB турбины нет, а сопротивление на выпуске из коллектора снизить невозможно. Поэтому часть выхлопных газов прорывается в соседние цилиндры, что в итоге вызывает неравномерный нагрев ЦПГ, который в свою очередь способствует более интенсивному износу всей цилиндропоршневой группы.
Некачественные продувка и наполнение цилиндров рабочей смесью. Опять же инженерный просчет.
Катализатор, установленный на месте турбины, создает обратную волну для выхлопных газов. Именно она и препятствует продувке и наполнению цилиндров.
Результат – неравномерный процесс горения, возникновение вибраций и повышенного износа. Изменить ситуацию невозможно, поскольку ГБЦ и выпускной коллектор составляют одно целое.
Нередко возникают стуки гидрокомпенсаторов на непрогретом агрегате. Обычно такая картина наблюдается при уровне масла в картере ниже отметки «МАХ» (на щупе).
Иногда массу неприятных эмоций вызывает течь ОЖ из-под уплотнения водяного насоса. Происходит из-за неправильного подбора материала прокладки. Устраняется ее заменой.
Повышаем мощность двигателя
Некоторые автовладельцы жалуются на недостаточную мощность мотора. В первую очередь таким автолюбителям желательно осознать, что CWVB – простой атмосферник, изначально рассчитанный на гражданскую эксплуатацию. Кроме того, двигатель неплохо справляется со своим прямым предназначением, при этом расходует умеренное количество бензина.
Еще один важный момент. Уважающие себя тюнинг-ателье просто не берутся за подобную работу. Тем не менее, некоторые небольшие сервисы готовы предложить свои услуги по увеличению мощности за счет чип-тюнинга агрегата.
Одним из решений вопроса повышения эффективности двигателя является изменение выпускного тракта. Суть переделки заключается в установке приемной трубы с новым фланцем – даунпайпа.
Для распределения потока выхлопных газов из выпускного коллектора производителем внутри фланца приемной трубы установлен завихритель.
Завихритель (рассекатель) потока выхлопа
Его основное предназначение – рассеять сфокусированный контакт выхлопа по всей поверхности катализатора.
Понятно, что вместе с катализатором такое устройство создает сильное противодавление, и, как результат, снижает мощность двигателя. Даунпайп не имеет завихрителя и катализатора, что приводит к улучшению продувки и снижению сопротивления выхлопу.
В конечном итоге такое усовершенствование выпускного коллектора ведет к увеличению мощности ДВС в целом.
Если после этого выполнить прошивку, то двигатель начнет выдавать на 30-40 л. с больше.
Таким образом можно сделать заключение – чип-тюнинг CWVB возможен. При этом необходимо помнить, что такое вмешательство в конструкцию мотора ведет к снижению его ресурса.
https://youtube.com/watch?v=pJomGZilXww%3Ffeature%3Doembed
Ремонтировать или купить контрактный агрегат
Двигатель CWVB имеет алюминиевый блок цилиндров, который считается одноразовым и не ремонтопригодным. Считать это утверждение на 100 % правильным нельзя.
Например, наружные трещины легко завариваются аргонной сваркой. В случае капитального ремонта заменяются гильзы. К сожалению, это две позиции возможного ремонта алюминиевого блока.
Остальные узлы и детали агрегата ремонтируются путем замены неисправных исправными. С подбором и приобретением запчастей проблем не возникает. Их можно купить в любом специализированном магазине.
При выборе нужно быть готовым к двум неприятным моментам. Во-первых, на рынке существует большое предложение контрафактных запчастей, т. е. грубых подделок. Во-вторых, приобретаемые узлы и детали дешевизной не отличаются.
https://youtube.com/watch?v=aSdDL5vKQSo%3Ffeature%3Doembed
Сам ремонт является достаточно сложным, и не каждому под силу.
Для восстановления помимо оригинальных запчастей требуется специальный инструмент и приспособления, которые имеются далеко не в каждом гараже. Кроме этого, навыков уметь крутить гайки будет недостаточно.
Нарушение технологии выполнения операций по восстановлению ДВС приводит к его окончательному выходу из строя.
Автосервисы имеют подготовленный персонал и берутся за выполнение ремонта любой сложности.
Перед началом проведения ремонта не станет лишним рассмотреть вариант приобретения контрактного мотора. Может статься так, что решение вопроса таким образом будет дешевле.
Интернет-продавцы предлагают агрегаты от 6 тысяч до 155 тысяч рублей. Стоимость зависит от года выпуска, пробега и комплектации ДВС.
Средняя цена полностью укомплектованного мотора в нормальном состоянии 60-80 тыс. рублей, нового – в пределах 120-130 тыс. руб.
CWVB является надежным и экономичным двигателем. Это утверждение верно при его своевременном обслуживании и соблюдении рекомендованных производителем правил эксплуатации.
Сколько термостатов в двигателе?
Два. Оба встроены в водяной насос (помпу).
Нужно ли менять ремень привода ГРМ до 120 тыс. км пробега авто?
Нет. Ремень выхаживает 120 тыс. км и более. Но ролики в приводе могут выйти из строя раньше. Поэтому осмотр ремня (и всего привода) необходимо проводить через каждые 60 тыс. км.
Какие свечи зажигания рекомендуется использовать на CWVB?
Long 04C905616A (WAG), Y7LER02 (1,0) 0241140519 (BOSCH), iridium power IK20L (DENSO), iridium TT IK20TT (DENSO).
Созданный немецкими моторостроителями концерна VAG агрегат 1,6 MPI (CWVA) является продолжателем семейства EA211. От ранее выпускаемых EA111 (CFNA, CFNB) имеет ощутимые отличия как в технических характеристиках, так и в механической части.
Двигатель 1,6 MPI (CWVA) спроектирован и запущен в производство в 2014 году. Производство мотора налажено на заводе VW в г. Хемнитц (Германия). С 2015 года сборка агрегата производится в России (г. Калуга).
Программа сборочного цеха в Калуге рассчитана на выпуск 150000 двигателей в год. Характерной чертой является тщательное повторение цикла сборки европейских компаний. Производство роботизировано, что обеспечивает высокую точность сборки. Например, детали двигателя обрабатываются с точностью до одного микрона, а цилиндры – до шести микрон.
К процессу сборки привлечены ряд российских поставщиков. Так, Ульяновский завод группы Nemak поставляет заготовки блоков цилиндров и ГБЦ.
CWVA заменил собой ранее выпускавшиеся атмосферники 1.6 MPI (BFQ, BGU, BSE, BSF), CFNA и CFNB, турбированные 1,2 TSI (CBZA и CBZB). (Одной из основных причин замены турбомоторов послужила их очень высокая требовательность к качеству топлива и крайне нежная цепь привода ГРМ).
Двигатель CWVA представляет собой рядный четырехцилиндровый бензиновый атмосферник объемом 1,6 литра, мощностью 110 л. с и крутящим моментом 155 Нм.
Под капотом двигатель CWVA 110 л. с.
На какие авто установлен
Устанавливался на автомобили Volkswagen:
На автомобили Skoda:
Конструкционные отличия CWVA от своих предшественников (CFNA, CFNB) заключаются в компоновке выпускного коллектора с ГБЦ (теперь это единое целое), оснащении впускного распредвала фазовращателем, доработанной системой охлаждения, изменением привода ГРМ на ременный и усовершенствованной системе очистки выхлопных газов.
Изменения в механической части ДВС повысили его мощность до 110 л. с, а крутящий момент до 155 Нм. Одновременно агрегат стал более надежным в эксплуатации и простым в обслуживании, что важно для российского потребителя. Здесь уместно заметить, что CWVA на европейский рынок не поставляется, поскольку разработан специально для рынка стран СНГ.
Двигатель скомпонован по модульной системе MQB. Другими словами, все узлы мотора идут модулями. Кроме упрощения конструкции такой подход значительно снизил затраты на производство агрегата.
Модули двигателя CWVA (без турбины и интеркуллера)
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава. Внутрь вмонтированы чугунные гильзы. На рабочие поверхности нанесен хон.
Поршни алюминиевые. Поршневые пальцы плавающего типа. Фиксируются стопорными кольцами.
Шатуны стальные, штампованные.
ГБЦ алюминиевая, с двумя распредвалами и 16-ю клапанами. В сравнении с предшественниками развернута на 180֯ (впуск расположен спереди). Клапана ручной регулировки теплового зазора не требуют, так как оснащены гидрокомпенсаторами. Совмещенный с ГБЦ выпускной коллектор обеспечивает быстрый прогрев катализатора, что в свою очередь понижает степень загрязненности отработанных газов.
ГРМ имеет ременный привод. Ресурс ремня производитель определил в 120 тыс. км. Но опытные автолюбители и механики СТО рекомендуют осматривать ремень через каждые 50-60 тыс. км. В то же время, по отзывам автовладельцев, при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании двигателя заявленный ресурс существенно превышается. Ремень привода ГРМ требует к себе пристального внимания, так как в случае его обрыва при встрече с поршнями происходит загиб клапанов. А это уже серьезный и довольно затратный ремонт мотора.
Система питания – инжекторного типа, с многоточечным распределенным впрыском топлива – MPI (Multi Point Injection). Особенность заключается в обязательном присутствии контура охлаждения топливовоздушной смеси (конструктивно входит в систему охлаждения двигателя). Необходимость в решении вопроса охлаждения вызвана довольно внушительной разницей температур впрыскиваемого бензина и верхней частью гильзы цилиндра, сопряженной с камерой сгорания в ГБЦ. Контур охлаждения предотвращает возникновение газовоздушных пробок. Еще одна отличительная особенность ДВС MPI – отсутствие турбонагнетателя.
Особого внимания заслуживает система охлаждения двигателя. Интерес вызывает помпа. Изготовляется из пластика, имеет индивидуальный привод и два термостата. Несмотря на кажущуюся хрупкость с легкостью выхаживает 200 тыс. км без поломок. Конструктивно помпа моноблочная, ремонту не подлежит. Общий срок службы составляет 8-9 лет.
Водяной насос (помпа) CWVA
Система смазки крайне чувствительна к качеству масла. В ноябре 2018 года концерн Фольксваген уведомил официальных дилеров об изменении ранее рекомендованного масла для бензиновых моторов CWVA VAG Special Plus на Special Plus G. Оно имеет спецификацию VW 502.00/505.00 с классом вязкости SAE 5W-40. Таким образом оригинальным маслом для CWVA является масло VAG Special G 5W-40 VW 502.00/505.00.
Аналогами являются следующие марки масел:
Использование других масел не рекомендуется, так как такие эксперименты вызывают масложор двигателя.
В связи с низким качеством топлива и жестким условиями эксплуатации в России замену масла рекомендуется делать через 7,5 тыс. км пробега автомобиля. Одновременно с маслом меняется масляный фильтр. Наиболее приемлемыми для CWVA являются фильтры MANN (Германия, оригинальный W712/95) и аналоги Hengst (Г H317/W01), Bosch (F026407143), FRAM (PH11457), FILTRON (OP6163).
Масляный фильтр MANN
Указанные фильтры имеют положительные отзывы автовладельцев.
В систему зажигания входят четыре высоковольтных катушки и свечи. Управление работой осуществляет ЭБУ. Производитель рекомендует использовать свечи зажигания типа 04С 905 616. Их замену делать через 30 тыс. км пробега или 1 раз в 2 года.
Системы, узлы и механизмы двигателя изготовлены по передовой технологии и в целом считаются достаточно надежными.
ДВС обладает достаточной мощностью и умеренным расходом топлива.
Своевременное проведение ТО двигателю является залогом его безаварийной и долговременной эксплуатации. Плановые виды обслуживания проводятся в автосервисах. Несколько затратно, но ремонт ДВС обойдется намного дороже. Некоторые автовладельцы в целях экономии своего бюджета пытаются обслужить или отремонтировать двигатель самостоятельно, но делать этого не стоит. Далеко не в каждом гараже имеется необходимое оборудование, приспособления и специнструмент для выполнения работ по ТО. Кроме этого, несмотря на простую конструкцию агрегата, многие виды работ при обслуживании достаточно трудоемки и требуют неукоснительного соблюдения технологии их выполнения.
КО (контрольный осмотр) перед выездом. Им зачастую пренебрегают, и напрасно. Простые действия помогают вовремя обнаружить многие отклонения от нормального состояния мотора. Выполняя КО необходимо:
Операции простые, время занимают немного, а польза от их выполнения огромная.
Далее, по сервисному регламенту завода-изготовителя двигателю проводятся очередные номерные виды ТО.
В «Руководстве по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту» для конкретного автомобиля с двигателем CWVA указаны содержание работ и сроки их проведения при выполнении обслуживания.
Например, через каждые 15 тыс. км необходимо производить замену масла (в наших условиях эксплуатации эту цифру необходимо сократить вдвое), через 30 тыс. км заменить воздухофильтр, свечи, через 120 тыс. км заменить ремень привода ГРМ и т. д.
Уже говорилось о сложностях техпроцесса проведения работ по обслуживанию. Рассмотрим это на примере замены ремня привода ГРМ на Фольксваген Поло седан.
Прежде всего нужно подготовить автомобиль и двигатель к выполнению работ:
Доступ к ремню привода получен. Для замены потребуется специальное оборудование (стопоры для фиксации распредвалов, коленчатого вала, натяжителя ремня) и новые запчасти (ремень, натяжной и обводной ролики).
При установке натяжителя обратить внимание на совпадение его меток. При необходимости их обязательно совместить.
Метки натяжителя. Стрелка Б должна находиться против прорези А
При ошибке в замене ремня привода легко нарушить фазы газораспределения. Такая оплошность вызовет серьезные повреждения агрегата. Остается добавить, что все работы по замене ремня привода ГРМ выполняются в ограниченном пространстве.
Исходя из сказанного можно сделать вывод, что замену ремня привода ГРМ необходимо делать только на автосервисе.
https://youtube.com/watch?v=67hAbBQx2X0%3Ffeature%3Doembed
Проблемные места двигателя
Слабых мест в CWVA немного, но они есть. Суть проблемы их появления заключается в неверно выбранном направлении ВАГовскими инженерами проектирования агрегата. При создании любой значительной разработки обычно применяют концепцию «от простого к сложному». В данном случае моторостроители поступили наоборот – из турбированного мотора они сделали атмосферник.
Такой подход вызвал ряд досадных нестыковок. Во-первых, в CWVA наблюдается неодинаковый нагрев узлов и деталей ЦПГ. Причина явления кроется в совмещении ГБЦ с выпускным коллектором. Для турбированного двигателя такое решение было оправданным. Но для атмосферника встроенный коллектор противопоказан. Результат недоработки – выхлопные газы проникают в прилегающие цилиндры, что приводит к температурному дисбалансу цилиндропоршневой группы.
Во-вторых, в агрегате происходит некачественная продувка и наполнение цилиндров. Виновником является катализатор, установленный на месте турбины. Естественно, он служит преградой для прохождения газов, так как создает обратную волну всему потоку. Со временем катализатор начинает разрушаться и его частицы легко проникают в цилиндры, увеличивая их износ. Ликвидировать проблему своими силами невозможно – нужно разъединить выпускной коллектор и ГБЦ на самостоятельные узлы. Или убрать катализатор, но это невыход из положения.
В-третьих, на CWVA очень нежная система смазки. Повышенный расход масла напрямую связан с низким качеством лубриканта. Дополнительным источником являются зауженные маслоотводящие каналы (результат производственной экономии). При обнаружении повышенного расхода масла следует ожидать в скором времени закоксовывания маслосъемных колец. Способ приведения маслорасхода в норму – замена используемого масла более высококачественным.
Еще один подводный камень в системе смазки – на двигателе нет датчика уровня масла (не путать с датчиком аварийного давления масла). Поэтому надеяться на то, что в случае снижения уровня масла ниже минимума загорится контрольная лампа на щитке приборов нельзя. Проверять наличие масла нужно по щупу (через каждые 400-500 км).
Нередки случаи подтекания смазки в ГРМ. Причина заключается в проблемах с сальниками, которые разрушаются раньше срока. На гарантийном двигателе неисправность устраняется дилерами.
Еще одна неприятность – течь антифриза через уплотнение помпы. Характерна для моторов семейства ea211. Устраняется заменой прокладки водяного насоса.
В целом двигатель CWVA является надежным агрегатом. По отзывам автовладельцев легко выхаживает 300-350 тыс. км до капитального ремонта. Для достижения такого показателя необходимо постоянно и неукоснительно выполнять два условия – своевременно обслуживать агрегат используя только оригинальные расходники и не допускать агрессивной эксплуатации мотора.
Форсирование двигателя. CWVA является атмосферным, поэтому широких возможностей чип-тюнинга просто не имеет. На практике удавалось поднять мощность двигателя на 10-20 л. с, но большой радости автовладельцам они не приносили. Это связано с повышением расхода топлива (заметно сразу) и сокращением ресурса пробега (заметно будет позднее).
Двигатель (кроме блока цилиндров) считается ремонтопригодным. Проблем с запчастями не возникает, автосервисы работы по восстановлению освоили. Процесс ремонта мотора сложный и дорогостоящий. Самостоятельно ремонтировать двигатель не рекомендуется.
Покупка контрактного CWVA
Этот вопрос решается очень легко. На рынке много предложений о продаже контрактных двигателей CWVA. Стоимость зависит от комплектации мотора, года выпуска, состояния узлов и механизмов. Цена колеблется от 5,5 до 150 тыс. рублей.
Вопросы и ответы
Совмещенные замки на наборных маслосъемных кольцах поршня увеличивают расход масла или нет?
Какой зазор между электродами у свечи зажигания?
Появление стука гидрокомпенсаторов на холодном двигателе зависит от уровня масла в картере или нет?
Да. (При снижении уровня масла на 30-40% ниже отметки MAX. На максимальном уровне стуки не наблюдаются).
Сколько стоит «Фольксваген Поло»
Средняя стоимость «Фольксваген Поло» на «вторичке» — 422,5 тыс. рублей. За 375 тыс. рублей мы нашли «Поло» 2011 года с МКПП и пробегом 150 тыс. км:
Проверка avtocod.ru показала, что за нынешним владельцем числится 1 неоплаченный штраф за превышение скорости. Оформить автомобиль на нового владельца будет нельзя: на него наложены регистрационные ограничения.
Стоит ли покупать «Фольксваген Поло»
В любом поколении «в комплекте» идет высокая надежность, немецкая безопасность и бюджетные материалы, слабые моторы. Только вам решать, какой «Фольксваген Поло» купить. Ориентируйтесь на свой бюджет и критерии.
Третье поколение хорошо ведет себя на дороге: держит траекторию, приятно рулится, руль отзывчив, подвеска жесткая, но крепкая. Но модель конца 90-х годов уже устарела для 2019 года.
«Поло 4» отыскать не так просто, но именно у этого поколения в линейке появились самые интересные моторы.
Выбора типа кузова и мотора у покупателей «Поло 5» нет, так же, как нет и уверенности в том, что автомобиль использовался клерком или молодой семьей, а не «Яндекс.Такси» или, что еще хуже, «Ю.Драйвом». Зато рестайл пятого «Поло» — самый современный и актуальный на данный момент вариант.
Цены на запчасти у 3 и 4 поколения низкие за счет «возраста» модели. «Поло 5» обходится в обслуживании чуть дороже из-за более современных запчастей и деталей, но все еще остается в рамках бюджета. Пусть и самый бюджетный, пусть и разработан для нашего рынка, собран в Калуге, однако Polo — это все-таки Volkswagen. Das Auto.
А какое поколение из «Поло» нравится вам? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Чего опасаться при покупке седана Volkswagen Polo с пробегом
Главное, чего стоит опасаться при покупке Polo, использование юридическими лицами. Машина из такси вам точно не нужна, как и после каршеринга. У них при таком обращении уже на 50 тыс. км коробка яростно пинается при переходе с первой на вторую и обратно.
Поэтому сразу надо искать вариант только от собственника. Хотя и там нюансов – через край. Вот пример. Машина, как пишет хозяин в объявлении местная, в отличном состоянии, с оригинальным ПТС.
Пробиваем машину через avtocod.ru и видим, что ПТС и правда оригинальный.
Машина работала в такси. Пробег смотан. Последний зафиксированный на СТО был 136 273 км, как указано в объявлении. Одометр скрутили годом ранее – с 230 тысяч до 93,5 тыс. км.
Но и это не самое плохое. С марта 2020-го «Поло» числится в розыске.
После покупки машины можно стать участником уголовного дела.
Помимо проверки истории, бывалый «Поло» стоит посмотреть на подъемнике на предмет живости рейки, просканировать автомат и померить компрессию мотора. Если рейка не бежит, автомат не пинается, а мотор не поджирает масло, можно смело брать – хорошая покупка, еще много лет будет актуальной.
С какими недостатками автомобиля вы сталкивались уже после покупки? Поделитесь своей историей в комментариях.
Покупать ли «Фольксваген Поло»
На б/у рынке не такой уж и большой выбор бюджетных автомобилей. «Поло» — не идеальный автомобиль, но способный не разваливаться через три года. Поломки и проблемы «Фольксваген Поло» устранимы, ремонт не обходится дорого.
Кузов надежный, основные узлы рабочие. Главная загвоздка, как и в случае с «Рапидом», в том, что это автомобили для такси. И найти экземпляр не из таксопарка, без истории ДТП и юридических проблем — настоящий квест!
«Фольксваген Поло» седан
Их на самом деле немного. Выбор двигателей очень узкий – редчайший турбомотор 1,4 TSI да атмосферник 1,6 разных поколений и в паре вариантов форсировок.
Дорестайлинговые «Поло» оснащались прежним 1,6 MPI в 85/105 л. с. Версии после 2015 года получили новый атмосферник того же объема, но с рядом конструктивных доработок вроде впускного коллектора, встроенного в головку блока. Мощность подросла символически – до 90 и 110 л. с. соответственно.
Тогда же появился 1,4-литровый TSI в минимальной форсировке – 125 л. с., хотя у собратьев по концерну есть версии и на 150 сил.
Коробки передач хорошо известны: механическая пяти-, автоматическая шести- и роботизированная семиступенчатая. Доминирует, конечно, механика: на ее долю приходится от 42% (рестайлинг) до 63% (оригинал) предложений на вторичном рынке.
«Робот», для сравнения, – это порядка 4% предложений.
Самые дешевые «полуседаны» сегодня – это 250-800 тыс. рублей за дорестайлинговые варианты и 350 тыс.-1,2 млн рублей за более свежие Polo после модернизации. При этом гнаться за поздними машинами смысла особого нет. Технически они поменялись не очень, разве что приобрели принципиальные для российских условий опции вроде обогрева ветрового стекла.
Комплектации «Фольксваген Поло»
Базовые комплектации Volkswagen традиционно пустые: без кондиционера, мультимедиа и минимумом электроники. Из помощников водителю — только антипробуксовочная система и ABS. Если встретите такой «Поло» на «вторичке», бегите! Они на 99% из таксопарка.
Средняя стоимость пятого Polo на вторичном рынке — 485 тыс. рублей. Третье поколение продается в среднем за 150 тыс. рублей. Четвертое — за 200 тысяч.
Volkswagen Polo III
Третье поколение продавалось с 1994 по 2001 годы. В 1999 году была выпущена рестайлинговая модель. Для покупки были доступны три типа кузова: седан, универсал и хэтчбек с тремя или пятью дверьми.
Подвеска типично фольксвагеновская — жесткая, но прочная. Это компенсируется немецкой управляемостью и устойчивостью на крутых виражах.
К ЛКП претензий нет. Сколы, коррозия и ржавчина появляются только после некачественного ремонта.
Третье поколение «Поло» оснащалось двумя коробками: пятиступенчатой «механикой» и четырехступным «автоматом». При хотя бы минимальном внимании: регулярных проверках, смене масла и аккуратной езде, —трансмиссии не ломаются десятилетиями и сотнями тысяч километров.
Третье поколение долго в продаже не задерживается. Мы нашли экземпляр, который к моменту выхода статьи уже был продан. Polo III 1997 г. в. в трехдверном кузове с мотором «от скейтборда» — 1,4 литра на 60 л. с. и пробегом почти 200 тыс. км:
Однако мы все равно проверили его через avtocod.ru.
В конце 2018 года, перед продажей, на машину были наложены регистрационные ограничения. Также авто выдан дубликат ПТС. Возможно, из-за того, что 6 владельцев машины не вместились в оригинал документа.
Volkswagen Polo IV
Четвертое поколение продлило жизнь модели до 2009 года с рестайлом в 2005 году. Обновление оказалась слишком дорогим для покупателей в нашей стране, и популярность модели значительно снизилась. Русские водители в начале 2000 годов покупали компактные автомобили только из-за отсутствия средств. Популярными крошечные мобили стали только несколько лет назад. На нашем рынке выгоднее было купить «корейца» или «китайца», поэтому четвертый «Поло» популярностью в нашей стране не пользовался.
С обновлением исчез кузов «универсал», а 5-дверный хэтч получился настолько удачным, что с 2014 года Volkswagen на базе четвертого Polo в Европе выпускает кросс-версию модели.
ЛКП сохранило свою стойкость. Обслуживать четвертый «Поло» стало дороже, чем третий. Двигатели стали более восприимчивы к топливу, из-за чего свечи зажигания стали нуждаться в замене на каждом ТО.
По дороге от третьего к четвертому поколению ходовая часть растеряла свою надежность. Первыми умирают стойки стабилизатора — уже на 40 тыс. км, далее их приходится менять каждые 20-30 тыс. км. Через 50 тыс. км выходят из строя ступицы. На 150 тыс. км приходит пора менять рулевые тяги, амортизаторы, рычаги и другие элементы подвески.
Среди доступных трансмиссий популярнее всего у четвертого поколения оказалась пятиступенчатая «механика». На мощных версиях была доступна шестиступенчатая. На 100 тыс. км приходит пора менять сцепление, в остальном коробка надежная. АКПП на дорестайле можно найти только на 1,4-литровом движке. После обновления «автомат» появился еще и на 1,6-литровой версии мотора.
За 300 тыс. рублей мы нашли Polo IV 2008 года с 1,2 литровым двигателем:
На этот автомобиль также наложены регистрационные ограничения. Кроме того, за ним числится несколько неоплаченных штрафов на 3000 рублей:
Volkswagen Polo V
.jpeg)
Пятое поколение на нашем рынке продается до сих пор, а в 2014 году появился рестайл. Хэтчбеки как раз в это время в России перестали быть популярными, зато в моду вошли дешевые длинные седаны.
Версия «седан» создана для нашего рынка и разительно отличается от европейского «Поло» хэтчбек. Разница не только в типе кузова, но и подвесках, конструкции, интерьере и комплектациях. Нынешний «Поло» седан — это синоним бюджетного менеджер-мобиля: дешевая отделка, экономия на комфорте, шумоизоляции, мощности. Экономия на всем, лишь бы автомобиль вписался в эконом-сегмент.
Салон лучше, чем у «Весты», но все-таки от фольксвагеновского комфорта в нем осталась только эргономика. И то лишь потому, что никакими допфункциями и опциями автомобиль не снабдили.
ЛКП и сам кузов по-прежнему крепкие. Это «Поло» в себе сохранил с первого поколения. Основные технические узлы также надежны, хотя бы потому, что максимально просты и сделаны без изысков. К АКПП и моторам не придраться. Главный минус модели на «вторичке» — неизвестная причина продажи. Чтобы не наткнуться на проблемные варианты, заранее проверяйте историю.
За 650 тыс. рублей мы нашли автомобиль 2016 года с крошечным пробегом 22 тыс. км:
Этот автомобиль не проходил официального ТО, поэтому реальный пробег вычислить невозможно. Но автору материала неохотно верится в то, что за три года автомобиль проехал всего 20 тыс. км.
Машина куплена в кредит, однако он еще не погашен. Предварительная стоимость ремонтных работ после ДТП, в котором побывало авто, — 44 тыс. рублей. Кроме того, за водителем числятся неоплаченные штрафы:
Двигатели «Фольксваген Поло»
Моторы всех поколений Polo не особо примечательны. За счет простой конструкции и небольшой мощности ломаться особо нечему.
Третье поколение VW Polo продавалось с 4-цилиндровыми моторами на 1,0; 1,4 и 1,6 литра.
На четвертый «Поло» устанавливали бензиновые моторы:
После рестайлинга 1,2-литровый мотор стал выдавать мощность 60 и 70 л. с., а 1,4 предлагался только на 80 «лошадок». А также появились новые моторы поинтереснее: 1,6 л на 105 л. с. и мощный турбированный 1,8 л со 150 или 180 л. с.
У покупателей 5 поколения дорестайла выбора мотора не осталось вовсе: производитель предлагает 1,6-литровый «движок» на 85 и 105 «лошадей». После обновления выбор расширился аж до 1,4 на 125 л. с. или 1,6 на 90 или 110 «коней».
Дешевое авто со звериным аппетитом
VW Polo получился типичным автомобилем для среднестатистического водителя. Он неплохо едет, надежно собран, салон комфортный, но не роскошный. А главное, цена вписывается в среднестатистические бюджеты россиян.
Для Европы модель создавалась с целью экономии: это должен быть маленький малолитражный бюджетный автомобиль. Но эта формула не работает в России. Для нашего рынка нужен дешевый авто огромных размеров с непомерным аппетитом. Поэтому Polo увеличили до седана и снабдили полноценным «автоматом», как на старших моделях Volkswagen и Skoda.
Чтобы еще больше привлечь внимание российского потребителя, «Фольксваген» делает «Поло» внешне похожим на премиальный «Пассат». Так покупателям кажется, что они приобрели уменьшенную версию бизнес-седана, а не дешевую машину эконом-сегмента.
С какими болячками можно столкнуться при эксплуатации «Фольксваген Поло»
Большая часть болячек «Поло» переехала по наследству от прародителей – «Фабии» второго поколения в частности. Хотя есть и улучшения на ее фоне. Например, кузов «Фольксваген Поло» меньше подвержен влиянию агрессивной внешней среды, потому что машина локальная, собрана и окрашена в Калуге. А российский подход к окраске жестче: и грунта не жалеют, и краски погуще кладут.
Поэтому если рядом поставить Golf из Вольфсбурга и Polo из Калуги, у Polo будет меньше задиров и точек, которые неизбежно появляются на кузове нежных немцев.
Еще на «Поло 5» ранних лет выпуска точно так же бренчала и стучала рулевая рейка – проблема, хорошо знакомая владельцам «Фабий» двух поколений. Официалы за ремонт не брались – только замена узла в сборе (30+ тыс. рублей), хотя гаражные умельцы пыльники-сальники перебирают только так (от 12 тыс. рублей).
После 2011-го эту проблему наконец-то решили. Да и в любом случае девять лет прошло с тех пор, прежние владельцы уже явно столкнулись с ней и решили сами. Но искать машину после 2011 года все равно резоннее.
Зато до конца не побороли проблемы по электрике: что в Fabia в 2008-м, что в более поздних Polo провода блока комфорта в водительской двери перетирались неприлично быстро. В итоге отваливается управление стеклоподъемником, а то и центральный замок начинает жить своей жизнью. Цена вопроса – от 9 тыс. рублей за новый или 4-5 тысяч за б/у, с которым никакой гарантии отсутствия рецидивов.
Может подвывать моторчик печки – помогает смазка, но ненадолго (однажды выйдет из строя – 9-15 тыс. рублей за новый, 1,5-3 тысячи за поношенный).
Со стороны печки может поджидать и другой «сюрприз». Предохранители «Фольксваген Поло» не особо живучие, поэтому если вентилятор перестал работать или работает только на одной скорости (чаще всего на четвертой), то дело может быть именно в предохранителе. Деталь копеечная (30-50 рублей), но нервы попортить, конечно, может не на грош.
По подвеске надо быть готовым к частым заменам:
Можно, конечно, и оригинал поискать, но смысла особого нет: ходят они одинаково (недолго), а стоят в два раза дороже.
По моторам говорить особо не о чем. Есть случаи «поджирания» масла вследствие закоксовывания поршневой группы, но это вряд ли конструктивная особенность: внимательнее смотреть надо, какое масло и прочие ГСМ льешь.
Автоматы Aisin 09-G славятся нелюбовью к высоким температурам. А работа в них неизбежна, потому что своего контура охлаждения у коробки нет. Так что греть АКПП нежелательно, а не то гидроблок/фрикционы выйдут из строя. Переборка узла на профильной станции – от 20 тыс. рублей, более глубокий капремонт – 40 тысяч и выше. Для профилактики куда дешевле и правильнее регулярно менять масло (~6 тыс. рублей) – не реже каждых 40 тыс. км пробега.
В остальном для неразорительного содержания копеечные, и есть в каждом ларьке. Бензин ему годится и 92-й, и даже лобовые стекла китайская промышленность клепает по 2000-3000 рублей за штуку – не так страшно иной раз камень на трассе словить. То есть нежелательно, конечно, но даже если словишь, это будет не так больно, как на других «Фольксвагенах», сделанных не в Калуге.
Минусы «Фольксваген Поло»
Салон хоть и собран добротно, но ничего выдающегося из себя не представляет: он пластиковый, неприметный, аскетичный и бюджетный настолько, насколько это возможно. Сидения скрипят и расшатываются: из-за дешевых материалов кресла не выдерживают тяжелых водителей на плохих дорогах.
Едет Polo не так хорошо, как другие модели Volkswagen. Ему недостает немецкой управляемости и «звериной» устойчивости на дороге. Хотя хэтчбеки, напротив, типичные представители фольксвагеновской «рулежки». Но на нашем рынке они редко встречаются.
«Поло» достались и дисковые, и барабанные тормоза одновременно. Из-за этого на задних колесах происходит переторможение. ABS при этом отключается. Часто протекает вакуумный усилитель педали тормоза: водитель давит на «тормоз», как сумасшедший, а машина останавливаться не спешит.
Двигатель шумный и слабый. Маломощного 1,6 литрового «движка» хватает, чтобы работать таксистом и кататься по пробкам. Для чего-то большего он не пригодится.
Шумоизоляция в «Фольксваген Поло» не предусмотрена. Спереди слышен двигатель и арки, сзади еще стучит подвеска. После 80 км/ч слышен и мотор, и воздух, и скрип кресел, и шины.
На машинах, проехавших сотни тысяч километров, часто сломаны жгуты дверей и приводы электростеклоподъемников. В базовой комплектации недоступны мультимедиа и сигнализация, поэтому владельцы «колхозят» и устанавливают оборудование сторонних производителей. И это не идет на пользу электронике Polo — она не настолько надежна, чтобы выдерживать много подключенных допустройств.
На удивление, МКПП у Polo менее надежна, чем «автомат». Сцепление «горит» уже к 60 тыс. км, а к 100 тыс. теряет масло.
Основные проблемы «Фольксваген Поло» сосредоточены в электронике, тормозах и бюджетности. Если не знать, какими могут быть нормальные автомобили, то можно и не заметить, насколько скромен «Поло».
Плюсы «Фольксваген Поло»
При всех недостатках VW Polo — один из лучших бюджетных автомобилей на нашем рынке. Соперничать он может только со Skoda Rapid. Ломается «Поло» не так быстро, как «Солярис», «Рио», «Веста» и другие недомобили. Но и цена на них ниже.
Дешевый пластик, использованный в отделке, не боится ударов и перепадов температур и быстро не трескается. Салон Polo настолько прост, что ломаться нечему. Да и автомобили еще не настолько старые. Салон просторный и эргономичный, водитель и пассажиры надежно защищены.
Качество ЛКП на высоте для дешевого автомобиля. Пороги и арки, бамперы, край капота и дверей, как и на других автомобилях, уязвимы.
Чтобы убедиться в том, что Polo — хороший, хоть и бюджетный автомобиль, достаточно посмотреть на те же машины из такси. Они проезжают по полмиллиона километров при условии супербюджетного обслуживания. Такие автомобили не зря используются для перевозок пассажиров. Основные узлы работают надежно, долго и беспроблемно.
Похожие записи:
