Passat вполне может считаться звездой среди подержанных машин: автомобили из вторых рук широко представлены на вторичном рынке. А ведь не за горами старт продаж нового поколения, и потому весной Volkswagen с пробегом, подыскивающих себе нового хозяина, наверняка станет еще больше. Самое время выяснить, чего можно ожидать от этого немца, помеченного индексом B6.
Несмотря на спорную репутацию моторов и роботов DSG, этот Passat востребован и ликвиден. Покупать такую машину можно, но есть некоторые нюансы.
Поколение B7 – не новая модель, а глубокая переработка Пассата B6, прослывшего весьма ненадежным. Техническая начинка во многом осталась прежней, но целый список недостатков устранили.
Вылечили стояночный тормоз, все рычаги подвески сделали стальными, доработали некоторые моторы, подняли ресурс сцепления и так далее. В Россию ввозили из Германии.
Volkswagen Passat B7
Этот автомобиль всегда был ориентиром для конкурентов – солидная внешность в нем замечательно сочеталась с просторным салоном и бойкими моторами. Немецкие инженеры всегда находились на острие прогресса и не боялись усложнять свои машины всякими новшествами – преселективной коробкой передач, двухнаддувными двигателями и прочими чудесами техники. Но как эти смелые решения отразились на надежности автомобиля? В преддверии выхода на рынок следующего поколения «Пассата» мы решили узнать, имеются ли слабые места у нынешней машины.
Passat седьмого поколения пришел в Россию в 2011 году. По сути, эта машина стала продуктом глубокого рестайлинга предыдущего «Пассата», унаследовав от него размеры, шасси и силовые агрегаты. Основные изменения произошли по части экстерьера: автомобиль обрел более сдержанный и при этом солидный внешний вид. Продажи пошли вверх, поскольку цены по сравнению с предшественником практически не изменились. И седаны, и универсалы импортировались из Германии, поскольку производственные мощности завода в Калуге были отданы на откуп другим моделям концерна.
Согласно прайс-листу 2011 года за самый простой Passat в версии Trendline, оснащенный 122-сильным двигателем 1.4 TSI, дилеры просили 859 000 (МКП) либо 929 000 (DSG) рублей. Оптимальный Passat Highline со 152-сильным турбомотором объемом 1.8 л оценивался в 1 131 000 руб. Дизельная модификация (170 л. с.) стоила 1 393 000 руб., а самая мощная (210 сил) бензиновая версия поднимала планку еще на сто тысяч.
Кузов и его электрооборудование
Возможно, это прозвучит странно, но оптимальными моторами для Passat механики в один голос называют дизели – экономичные, тяговитые и исключительно надежные. Но, разумеется, только в том случае, если их кормить проверенным качественным топливом. Из бензиновых силовых агрегатов самым неприхотливым и беспроблемным считается заслуженный 102-сильный мотор объемом 1,6 л. А вот его более мощный коллега 150-сильный 2,0 FSI, служивший на автомобиле с 2005 по 2008 год, помимо чрезвычайной разборчивости в топливе прославился нежеланием заводиться при температурах от -15°С и ниже.
С проблемой холодного пуска немцы боролись методичным апгрейдом прошивок блока управления. И в конце концов таки заставили мотор заводиться! Узнать, какой именно «софт» залит в мозги вашей машины, как и установить актуальную программу, можно на официальных дилерских станциях.
Если не пренебрегать регулярной (раз в 30 000 км) промывкой форсунок впрыска и узла дроссельной заслонки, то даже относительно свежие «четверки» с непосредственным впрыском и турбонаддувом неплохо чувствуют себя на наших просторах. Таких моторов у Passat два: объемом 1,4 л (122 л. с.) и 1,8 л (152 л. с.). Последний, кстати, устанавливали на автомобили, выпускаемые в Калуге. К сожалению, эти двигатели небезгрешны: при больших пробегах – от 100 тысяч и выше – нежные цепи ГРМ имеют свойство растягиваться. Характерные симптомы недуга – неуверенный пуск, грохот со стороны ГРМ и загорающийся индикатор «чек инджин». Медлить с ремонтом не стоит, ибо растянувшаяся и перескочившая на несколько звеньев цепь грозит мотору серьезными разрушениями, а его владельца повергнет во внушительные траты.
Дорогие апартаменты (кузов и его электрооборудование)
Большинство владельцев Volkswagen Passat – люди среднего возраста и старше, не слишком стесненные в средствах. Они весьма аккуратно – если не сказать трепетно – относятся к личному транспорту и, как правило, не склонны экономить на обслуживании. Посему подобрать трехлетний экземпляр, кузов которого будет в безупречном состоянии, не составит труда. Тем более, что вне зависимости от места рождения машины окрашены очень качественно и исключительно стойко переносят сезонную атаку со стороны дорожной химии. От соли страдают разве что хромированные детали: тускнеет радиаторная решетка и боковые молдинги. Неблагоприятная внешняя среда способна за два-три года прикончить и датчики заднего парктроника, которые у официалов стоят отнюдь не дешево – минимум 3893 руб. за штуку. К тому же, за установку придется заплатить 700 либо 2000 рублей: это зависит от того, где датчик расположен – с краю бампера или посередине.
Кроме того, на машинах, которые ездили редко и, что более важно, на короткие расстояния, вполне возможен выход из строя аккумулятора: в таком спринтерском режиме батарея не успевает восстанавливаться. Из неисправностей оборудования салона механики отмечают лишь капризы магнитол. Но это беда невеликая: оживить «музыку» в большинстве случаев помогает элементарная замена предохранителя.
В угоду стилю
К кузову автомобиля нет почти никаких претензий – от сколов его надежно защищает оцинковка, и лишь хромированные молдинги (равно как и фирменные эмблемы) страдают от зимней соляной «каши», постепенно мутнея. Обработка этих деталей специальными средствами отодвигает проблему, но полностью ее не решает. Впрочем, владельцам сошедших с гарантии машин дилеры за 2-3 тысячи рублей предлагают оттереть хром с гарантией на полгода.
Неплохую шумоизоляцию салона портит не всегда тщательная подгонка элементов интерьера: многие владельцы жалуются дилерам на «сверчки» и, не находя у официалов понимания, своими силами решают эту проблему. Шум исходит в основном от торпедо, подрулевых рычажков и задних дверей, изредка скрипят крепления водительской подушки безопасности в руле.
Вызывает нарекания и так называемый пленочный обогрев лобового стекла. В отличие от нитей, хорошо работающих даже в приличный мороз, пленка может спасовать уже при минус 10 0C. Однако стекла, увы, не взаимозаменяемы; так что владельцам приходится смириться с его (обогрева) медленной работой.
На некоторых экземплярах неожиданно появляются узоры в виде «снежинок» на экране цветного бортового компьютера Premium, однако увидеть этот дефект можно только с очень близкого расстояния, к тому же на читаемость дисплея сия «загадка природы» никак не влияет.
На «Пассатах», оборудованных электроприводом складывания зеркал, при снижении температуры уже до +5 0C алгоритм срабатывания может показаться странным: зеркала не сразу принимают «походное» положение. Рекомендуем вообще отказаться от использования этой функции зимой.
Трансмиссия
53 306 экземпляров за пять с половиной лет – именно столько новых Passat шестого поколения было официально продано в России к началу года. Результат для автомобиля, средняя цена которого составляет весомые $35 000, весьма достойный. И, надо сказать, своим успехом машина обязана не только заведомо подобострастному отношению наших соотечественников к любым изделиям немецкой автомобильной промышленности. У этого VW и в самом деле целая россыпь талантов: дорогая и солидная внешность, просторный и удобный салон с качественной отделкой, комфортабельная подвеска и образцовая управляемость, плюс моторы, прекрасно сочетающие тяговитость и экономичность и передовые коробки DSG. Столь мощный набор добродетелей поддержан высоким уровнем безопасности: все без исключения Passat оснащены шестью подушками безопасности и системой динамической стабилизации.
Но что удивляет более всего, так это тотальное отсутствие принципиальных недостатков. Согласитесь, разве можно считать существенными минусами естественную вибрацию дизельных моторов и слабую шумоизоляцию колесных арок? Вот и продавцы подержанных машин рассуждают подобным образом: меньше чем за 800 000 рублей (средняя цена приличной трехлетки с наиболее популярным двигателем 1,8T) расставаться со своим авто никто не желает. А это, знаете ли, всего лишь на 250–300 тысяч дешевле новой машины в салоне дилера. Как видите, при покупке трехлетнего Volkswagen прилично сэкономить не получится. Так имеет ли в таком случае смысл вообще задумываться о Passat с пробегом?
Эксплуатационные болячки
Euro NCAP: (2010) общая оценка пять звезд; водитель/пассажир 91%; ребенок 77%; пешеход 54%; устройства содействию безопасности 71%
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Широкий выбор
Турбомотор 1.4 TSI отлично справляется с перемещением довольно тяжелого автомобиля, а среди возможных проблем следует отметить вероятность попадания бензина в масло. Обычно этот недуг наблюдается у тех экземпляров, ежедневный пробег которых в одну сторону не превышает десяти километров – в течение этого времени мотор просто не успевает прогреться до рабочей температуры. Механики советуют почаще проверять уровень масла и в межсезонье (при температуре ниже +10 0C) до пяти минут прогревать двигатель.
Работающий на газе и бензине экзотичный 150-сильный мотор, по сути, являет собой модифицированный Twin Charger, который одновременно оснащен и турбиной, и механическим компрессором. Под днищем такого «Пассата» расположены три баллона общей емкостью 21 кг метана, которые в совокупности с 31-литровым бензобаком обеспечивают запас хода почти в 1000 километров. Интерес к этому мотору, судя по профильному форуму, огромный – правда, и проблем у мотора хватает. Помимо характерной для «твин-чарджера» вытягивающейся цепи и ее склонного к саморазрушению успокоителя у мотора могут возникнуть проблемы с герметичностью редуктора. Кроме того, многие дилеры с опаской относятся к ремонту и обслуживанию таких машин.
Наиболее предпочтительно на этом фоне выглядит 152-сильный мотор (160 л. с. в европейской спецификации). Отменная динамика и умеренный расход топлива явно порадуют первого владельца, однако уже после обкатки двигатель может начать подъедать масло. Если расход не превышает одного литра на тысячу километров, это не считается неисправностью. Кроме того, в приводе ГРМ также может вытягиваться цепь. И хотя производитель утверждает, что она рассчитана на весь срок службы автомобиля, при пробеге в 100 тысяч километров ее необходимо превентивно заменить.
Куда менее распространенным был 2-литровый бензиновый турбомотор. Помимо повышенного масляного аппетита этот силовой агрегат ничем особенным с точки зрения технических проблем не выделялся. И если у предшественника можно было отметить разве что течь сальника датчика положения распределительного вала, то для «Пассата-B7» инженеры «Фольксвагена» изменили конструкцию узла и, согласно отзывам на профильных форумах, успешно решили проблему.
300-сильный мотор, сочетающийся исключительно с 6-ступенчатым роботом DSG и полноприводной трансмиссией, на вторичном рынке отсутствует, хотя проблемным его не назовешь.
А наиболее надежным можно признать официально представленный в России 170-сильный турбодизель (в Европе также продают 140-сильную модификацию). Мотор отменно переносит холодный пуск даже в суровый мороз, спокойно переваривает отечественное топливо и демонстрирует завидную экономичность. По большому счету, минус у этого агрегата всего один – довольно шумная работа, сопровождающаяся заметной вибрацией.
Шасси и рулевое управление
Подвеска «Пассата» способна огорчить даже первого владельца: уже при пробеге 25 000 км могут сдаться и опорные подшипники, и сайлент-блоки передних рычагов, и стойки стабилизаторов (как спереди, так и сзади). Хорошо, что все вышеперечисленные неприятности можно заметить по характерному стуку.
Дилеры без заминки меняли этот узел на новый при наличии стуков и люфта. Отрадно, что на стороне новую рейку можно купить почти вдвое дешевле, чем у официальных дилеров (артикул детали – K1 423 055 M).
Так или иначе, перед покупкой обязательно следует вывесить машину на подъемнике и тщательно все проинспектировать – повод для торга тысяч этак на сто найти нетрудно. А став владельцем, придется быть предельно внимательным – официальные дилеры не без оснований считают причиной столь раннего выхода из строя деталей подвески плохие дороги и «безбашенных» водителей.
Достоин похвалы (шасси и рулевое управление)
Отличная управляемость – конек Passat. Что особо приятно, большинство элементов замечательно настроенного шасси достаточно долго служат верой и правдой. Да, на машинах первых лет выпуска в гарантийный период частенько выходили из строя сайлент-блоки передних рычагов, но к 2008 году немцы эту болезнь вылечили. На сегодняшний день неприятности владельцам могут доставить лишь захрустевшие опорные подшипники, но это, по большому счету, мелочи жизни. А вот застучавшая рулевая рейка – повод для грусти: стоит она дорого и на фирменных сервисах ее не ремонтируют, меняя в сборе. Однако, надо отдать должное, случаи ее поломки крайне редки.
Прочие же детали подвески, включая стойки стабилизаторов и наконечники рулевых тяг, редко приходится менять раньше 100 000 км, амортизаторы живут и того больше. Похвальные сроки службы и у элементов тормозной системы. Ресурс передних и задних колодок составляет соответственно 35 000 и 60 000 километров, а у тормозных дисков – аж вдвое больше.
К сожалению, самые передовые разработки Volkswagen – коробки DSG и бензиновые турбомоторы малого рабочего объема с непосредственным впрыском топлива – не могут похвастать надежностью и в послегарантийный период грозят владельцу серьезными тратами. Посему приобретение автомобиля с вышеуказанными агрегатами нам кажется не самым разумным. Единственная машина, достойная безоглядной рекомендации, это исключительно удачная модификация со 140-сильным турбодизелем. Такой VW Passat надежен, быстр, экономичен и к тому же не слишком разорителен с точки зрения транспортного налога. И, наконец, выгоден с экономической точки зрения: он на 35–40% дешевле новых машин конкурентов.
Зона риска (трансмиссия)
Самый простой и надежный способ оградить себя от возможных проблем с коробкой передач – выбрать машину с простой и проверенной временем 5-ступенчатой «механикой». Ее ставили на седаны и универсалы со 102-сильным бензиновым мотором и дизелем мощностью 105 л. с. Подобных экземпляров на вторичном рынке предостаточно, однако далеко не каждого устроит посредственная динамика такой машины. Слабое звено 6-ступенчатой МКП более мощных версий – не слишком надежный сдвоенный подшипник: во время движения покалеченная коробка начинает выть.
Надо отдать должное немцам: набрав достаточно негативной статистики, они постарались исправить ситуацию. У злополучного подшипника было несколько модификаций, но самая удачная появилась в 2009 году. Впрочем, может статься, предыдущий владелец вылечил коробку в гарантийный период как раз с помощью новой детали.
Увы, окончательно решить проблему глюков блока гидроклапанов 6-ступенчатой АКП так и не удалось. При пробегах от 45 до 60 тысяч км из-за неадекватной работы блока «автомат» начинает перебирать ступени жестко, с ощутимыми рывками. Если же машина перебежала вышеуказанные километры и дефект себя никак не обнаружил, то впоследствии коробка служит исправно.
Роботы подводят
Хуже обстоят дела с надежностью такой замечательной в теории скорострельной и экономичной роботизированной коробки с двумя сцеплениями (DSG). Разработанная совместными усилиями инженеров VW и Borg Warner, она впервые появилась в 2003 году, но до сих пор ни немцам, ни американцам не удалось добиться от нее адекватной надежности. Камнем преткновения стал исполнительный механизм мехатроник, который нередко приходится менять даже в гарантийный период.
Если все-таки решили выбрать DSG, то имейте в виду, что 6-ступенчатые агрегаты с погруженными в масло сцеплениями могут переваривать больший крутящий момент, работают плавнее и проще диагностируются – по характерным масляным подтекам снаружи. Однако таким коробкам требуется регулярная, раз в 60 000 км, замена трансмиссионной жидкости. Вероятность выхода из строя более свежих 7-ступенчатых DSG с сухими сцеплениями прямо пропорциональна мощности и крутящему моменту мотора. Кроме того, можно попасть и на замену сцепления.
А вот полноприводных Passat бояться не стоит. Подключающая задние колеса электромагнитная муфта «Хальдекс» вполне надежна.
Моторы
Все двигатели – с наддувом. Больше половины машин продано с мотором 1.8 TSI (152 л.с. – честность помешала заявить 149?). Двухлитровый (210 л.с.) конструктивно очень близок, болезни у них общие. Самые неприятные – высокий масляный аппетит, закоксовка клапанов и колец, течи прокладок и сальников. Бонусы – непредсказуемый ресурс цепного привода ГРМ, быстрый износ топливного и масляного насосов. Ресурс неплох (250 тысяч км), но нужно много терпения, чтобы его выработать.
У моторов 1.4 (122 л.с.) набор недомоганий несколько иной. Цепь растягивается еще быстрее и склонна к перескокам. Применение АИ‑92 может привести к прогару поршня – у них слабая стойкость к детонации. Масложор также присутствует, но развивается медленнее. В системе наддува уязвимое место – жидкостный интеркулер. Все бензиновые моторы прошли очередную модернизацию к 2013 году и стали —надежнее.
Двухлитровые дизели в двух вариантах – с насос-форсунками или впрыском common-rail – у нас крайне редки. А жаль, потому что на фоне бензиновых оба агрегата неплохи. Типовые дизельные слабости у них в наличии, зато ремень ГРМ держится до ста тысяч.
Проще – значит надежнее
Базовая 6-ступенчатая «механика» не только предельно избирательна в своей работе, но и весьма надежна. Некоторые владельцы в зимнее время жалуются на затрудненное переключение с первой передачи на вторую. Советуем просто подождать, пока масло разогреется: после 5-10 минут поездки эта проблема исчезает.
Официально в Россию с МКП поставляли только две модификации – со 122-сильным 1.4 TSI и 152-сильным 1.8 TSI. Однако на «вторичке» могут встречаться и пригнанные из Европы «ручные» машины с другими моторами.
Традиционные «автоматы» у B7 исчезли вовсе – выбирать приходится между преселективными «роботами». Наиболее надежен 6-ступенчатый агрегат DQ250, сцепления которого трудятся в масляной ванне. А вот 7-ступенчатый «преселектив» DQ200 помимо несколько нервной работы на невысоких скоростях уже при пробеге в 20-30 тысяч километров может потребовать «хирургического» вмешательства. В лучшем случае потребуется замена исполнительного механизма – «мехатроника»; кроме того, можно попасть и на замену самих дисков сцепления.
Весьма любопытно, что нынешней весной официальные дилеры признали синтетическое масло Castrol не совсем подходящим для этой коробки и объявили отзывную кампанию для его замены на минеральное. Для гарантийных машин (а также для тех машин, владельцы которых вовремя проходили регламентные ТО у дилера) эта процедура абсолютно бесплатна. К слову, решение этой проблемы считается временным – немецкие инженеры вовсю работают над созданием более подходящей «синтетики».
Теоретически из Европы в Россию могут попасть полноприводные «Пассаты» – помимо 300-сильной бензиновой версии муфту Haldex можно было обнаружить на 140- и 170-сильных модификациях 2.0 TDI, причем как с МКП, так и с 6-ступенчатой DSG. Однако на вторичном рынке найти такие модификации непросто: их привозят исключительно под заказ.
Двигатели
К 6-ступенчатой механике нареканий нет. А вот сцепление может сгореть к 50 тысячам км даже при аккуратном обращении. Двухмассовый маховик также живет недолго, особенно на дизелях.
Найти Passat с гидроавтоматом (такие поставляли в США) у нас почти нереально. Так что у адептов двух педалей выбор невелик: 7-ступенчатый робот DSG7 с «сухим» сцеплением (DQ200) или 6-ступенчатый DSG6 c «мокрым» сцеплением (DQ250).
Проблемы первого (до очередной модернизации 2014 года) широко известны: в городских условиях пачками убивал сцепления, попутно страдая разрушением хлипкого дифференциала. В позднем варианте ресурс вырос до 120–150 тысяч пробега.
DSG6 крепче и надежнее. Ее несчастья связаны с планомерным засорением масла продуктами износа, что обычно приводит к гибели мехатроника. Коробка способна прожить 200 тысяч км и более при условии регулярной замены масла и минимизации высоких нагрузок.
Полный привод с муфтой Haldex (на универсалах Passat Alltrack) также служит 200 тысяч км без вмешательств, если своевременно проводить обслуживание. Какие-либо отказы редки.
На вторичке много универсалов, в том числе полноприводных Alltrack. У таких версий увеличен дорожный просвет, но в итоге это все равно вполне легковые 165 мм.
Покупаем?
Оказывается, далеко не всякий Passat с пробегом может оказаться стоящим приобретением. Истекшая гарантия заставляет потенциального покупателя быть куда более внимательным при выборе силового агрегата, посему будет разумно обойти стороной технически сложную модификацию с двухтопливным мотором, а также машины, оснащенные капризным 7-ступенчатым «роботом» DSG с сухими сцеплениями. Относительно неплохо выглядят 122- и 152-сильные бензиновые версии с механической коробкой передач. Однако наиболее надежен двухлитровый дизель, максимально прозрачную историю которого можно получить у официальных дилеров.
Похожие записи:
