6 Система блокировки. общая информация, проверка состояния, замена и регулировка электромагнита управления
Система блокировки. общая информация, проверка состояния, замена
и регулировка электромагнита управления
На всех оборудованных АТ моделях предусмотрена система блокировки, предотвращающая
непреднамеренные переключения коробки. Система блокировки состоит из двух подсистем:
системы блокировки переключения передач и системы блокировки ключа.
Система блокировки ключа
Система предотвращает возможность извлечения ключа из замка зажигания до тех
пор, пока рычаг селектора не будет переведен в положение “Р”. При введении ключа
в замок в любом отличном от “Р” положении рычага происходит активация электромагнитного
исполнительного устройства, делающая извлечение ключа невозможным. Чтобы извлечь
ключ, переведите рычаг в требуемое (“Р”) положение.
Система блокировки переключения передач
Система предотвращает возможность перевода рычага селектора из положения “Р”
в положения “R” или “D” без выжимания педали ножного тормоза. Блокировка включается
также при одновременном выжимании педалей тормоза и акселератора. В случае отказа
системы рычаг может быть разблокирован путем введения ключа в специальный паз
вблизи рычажной сборки.
Приведенные ниже проверки электромагнитных исполнительных устройств обеих
блокировок могут произведены собственными силами механика-любителя в домашних
условиях. Более подробная диагностика системы должна выполняться в условиях
мастерской автосервиса.
Электромагнитное исполнительное устройство блокировки ключа зажигания
Электромагнитное исполнительное устройство блокировки переключения
передач
Замена и регулировка электромагнитного исполнительного устройства
Отключаемый механизм блокировки дифференциала
При работающем двигателе механизм блокировки дифференциала включать
только при остановке или при движении автомобиля со скоростью пешехода.
Во время пробуксовки ведущих колес механизм блокировки дифференциала не
включать.
Автомобили с приводом на все колеса
Если предусматривается одновременное использование механизма
блокировки осевого дифференциала и привода на все колеса, то сначала
должен быть включен отключаемый привод на все колеса или отключаемый
механизм блокировки межосевого дифференциала.
Если отключаемый привод на все колеса или отключаемый механизм
блокировки межосевого дифференциала не включен, при включении механизма
блокировки осевого дифференциала автоматически сначала включается
привод на все колеса или отключаемый механизм блокировки межосевого
дифференциала.
При срабатывании привода на все колеса или механизма блокировки
межосевого дифференциала производится включение механизма блокировки
дифференциала.
У автомобилей с автоматизированной МКП Sprintshift и подключаемым
приводом на все колеса: при подключении механизма блокировки
дифференциала автоматический режим больше не работает, продолжение езды
возможно только в ручном режиме. Система облегчения трогания с места
выключается. С целью трогания с места при необходимости нажать
стояночный тормоз.
Включать механизм блокировки остановки автомобиля, как и во время движения со скоростью приблизительно 15 км/ч.
Автомобили без привода на все колеса -переключатель нажать вверху.
Как только срабатывает механизм блокировки дифференциала, загорается красный контрольный светодиод (2) на переключателе.
Автомобили с приводом на все колеса -клавишный переключатель нажать вверху.
Подача команды на включение механизма блокировки дифференциала
индицируется загоранием желтого контрольного свето-диода (1) на
клавишном переключателе.
Как только срабатывает механизм блокировки дифференциала, загораются
желтый (1) и красный контрольные светодиоды (2) на клавишном
переключателе.
Выключение механизма блокировки межосевого дифференциала возможно
при любой скорости движения. При скорости выше 30 км/ч механизм
блокировки дифференциала выключается автоматически.
Автомобили без привода на все колеса -переключатель нажать внизу.
Как только это допускается дорожной ситуацией, механизм блокировки
дифференциала выключается. Красный контрольный светодиод (2) на
переключателе гаснет.
Автомобили с приводом на все колеса -клавишный переключатель повторно нажать вверху.
Подача команды на выключение индицируется потуханием желтого контрольного све-тодиода (1) на клавишном переключателе.
Механизм блокировки дифференциала автоматически выключается, если
выключается отключаемый привод на все колеса или отключаемый механизм
блокировки межосевого дифференциала. Изменением нагрузки (нажать педаль
акселератора и опять отпустить ее) достигается ускорение процесса
переключения.
Частичная автоматическая блокировка дифференциала на КПП 020 или тест шайбовых комплектов Peloquin
Те, кто читал мои предыдущие переводы с www.brokevw.com уже видели упоминания о комплектах блокировки дифференциала типа Peloquin на 40% и 80%. Что же это за комплекты и есть ли там что-то такое, за что на сайте www.peloquins.com просят $104.95 и $119.50 соответственно.
Сначала посмотрим самостоятельно:
Комплект Peloquin 40%:
Из чего же он состоит? Попробуем разобраться (цены привожу по Exist):
1) П-образная скоба для вжатия фланца в поворотную цапфу
2) шпилька M10 x 1.5 длиной 100 мм с гайкой (~1$ за всё)
3) 2 пружинных стопорных кольца типа 020 409 297 (~1$ за шт)
4) 2 шайбы толщиной 2.5 мм (не путать с тарельчатой пружиной 020 409 295)
5) два сальника 020 301 189 (аналоги 020 301 189 N и 02K 301 189 B ) (размер 50x65x10) (~5$ за шт)
6) 2 заглушки-крышки 020 409 289 B (~2$ за шт)
7) 2 конических бронзовых кольца типа 020 409 374 (~20$ за шт)
П-образную скобу можно сделать самому. Как? Смотри тут https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=228548
А её использование выглядит так:
Таким образом, весь этот «комплект» тянет на 57$ в самом дорогом раскладе. При этом отличие от оригинальной конструкции только в 2.5 мм шайбе!
Комплект Peloquin 80%:
Этот тот же 40%, только из него исчезли заглушки-крышки 020 409 289 B и добавились:
8) 2 шайбы-крышки
9) 2 уплотнительные резинки
10) 2 винта с потайной головкой под шестигранник M10x1.5
А это значит, что любой из этих комплектов можно сделать самому, а разница лишь в усилиях давления на дифференциал. Если вы задались такой целью, то размеры необходимых деталей для комплекта даны в конце статьи, но обязательно прочтите предупреждение!
Подробности вы можете узнать из очередного перевода статьи (с разрешения автора) http://www.brokevw.com/difftest.html, а также из моей переписки с Брайаном, владельцем сайта www.brokevw.com, которую я помещаю здесь же.
Как работает преднатяг дифференциала? (из переписки с Брайаном)
В заводских коробках MK1 VW использовались дифференциалы так называемого «открытого» типа. При передаче крутящего момента на дифференциал начинало вращаться то колесо, которому было легче всего вращаться. Второе же оставалось на месте. Наверняка каждый из вас, кто читает эту статью, хоть раз в жизни сталкивался с этим при попадании в грязь или мокрый снег.
А вот фото пружины, крышки пружины и фланца:
Бронзовое коническое кольцо комплекта Peloquin очень похоже на оригинальное кольцо VW (020 409 374), но оно должно быть несколько более твёрдое, чем оригинальное от VW. Давление на дифференциал оказывает упорное кольцо. Оно действует как тормоз на торчащую из дифференциала поворотную цапфу, в случае если поворотная цапфа пытается вращаться отдельно от дифференциала, например при повороте. При прямолинейном движении кольцо, водило и фланец вращаются воедино и кольцо воздействия не имеет.
Вот фото того, как выглядит коническое кольцо за фланцем:
Теперь же в коробках выпущенных после 1983 года вначале будут вращаться оба колеса. Если же вы добавите в них комплект блокировки на 40% или 80%, то вы сможете сильнее надавить на газ, но при этом по-прежнему будут вращаться оба колеса. Однако, как и ранее, если вы нажмёте на газ слишком сильно, то опять будет вращаться только одно колесо.
Согласитесь, в условиях нашей зимы это не такое уж и плохое приобретение для машины, которая, в общем-то, не претендует на звание внедорожника – прим. FormalDeGID.
Но сразу следует заметить, что в случае установки комплекта 80% должны быть установлены только 100 мм фланцы. Потому как в центр оси поворотной цапфы закручивается болт и вставляется новая крышка с уплотнительной резинкой, вместо резиновой крышки-заглушки на оригинальных VW фланцах. Этот болт немного выпирает над донышком фланца и если у вас будет фланец 90 мм, то полуось, торчащая из ШРУСа, неминуемо встречается с болтом и обычно отламывает ему головку. Но в 100 мм фланцах «тарелка» самого фланца глубже, потому с ним такого не происходит.
Далее перевод самой статьи:
Вокруг комплектов Peloquin витает много неверной информации об установленном на заводе проценте преднатяга дифференциала – 2%. На самом деле даже на сайте Peloquin указывается заводской процент преднатяга – 20%.
Раз заводской процент преднатяга – 20%, то 40% комплект должен удваивать силу торможения дифференциала, а 80% соответственно учетверять.
Я решил проверить это и прикрутил дифференциал к верстаку. Я использовал 1 пластиковую упорную шайбу, новые бронзовые конические кольца и новые 2.3 мм стопорные кольца для поворотной цапфы внутри дифференциала.
С помощью двух болтов я прикрутил мой самодельный инструмент для запрессовывания фланцев на ведущий фланец – это позволило мне вращать весь фланец за болт по центру без влияния на результаты.
Я измерил преднатяг без колец, потом только с 2.3 мм стопорными кольцами, а затем установил заводские детали и после этого измерил 40% и 80% комплекты.
Без ничего = 3.4 – 6.8 Н*м
Заводской вариант = 35.2 – 39.3 Н*м
Комплект 40% блокировки = 104.4 – 108.5 Н*м
Комплект 80% блокировки = 183 – 189.8 Н*м
Проверка «Без ничего» – это вариант как на КПП выпущенных до 1983 года, где нет бронзовых конических колец и пружин за фланцами.
«Заводской вариант» – это стандартная КПП от VW MK2 с одной зелёной заглушкой с пассажирской стороны, которая имеет кольца и пружины.
Шайбовые комплекты от Peloquin используют 2.5 мм шайбу, вставленную между тарельчатой пружиной 020 409 295 и фланцем. Эта шайба воздействует на пружину, заставляет её давить сильнее на конус и прижимает его к выводному валу с большим усилием. Это что касается 40% комплекта, а 80% комплект использует тот же самый принцип, но при этом к нему ещё добавлена крышка и болт M10x1.5, который закручивается с торца выводного вала. Он осаживает фланец дальше по валу, сжимает пружину и добавляет ещё большее усилие.
Тест не претендует на суперточность, но он даёт понимание идеи того, что делают шайбовые комплекты по сравнению с обычным дифференциалом с новыми деталями. Много условий оказывают своё влияние, включая состояние осей поворотной цапфы и точности динамометрического ключа, но результаты не должны сильно отличаться от приведённых.
FormalDeGID : Чертежи шайбы от 40% и крышки от 80% я постараюсь выложить позже, пока данных не имею и могу лишь назвать приблизительно как их получить:
Это шайба таких же размеров (внутренний и внешний диаметр), как и тарельчатая пружина 020 409 295, толщиной 2.5 мм
Предупреждение! Использование таких комплектов не предусмотрено заводом изготовителем! Вы устанавливаете и используете этот комплект на свой страх и риск! Преднатяг испытывает бронзовое коническое упорное кольцо, которое со временем стачивается и чем больше натяг, тем быстрее происходит износ! Комплект 80% ходит не более 1-2 сезонов. Затем кольцо следует заменить. Остатки износа бронзы попадают в масло КПП и остаются там же. Потому после замены кольца настоятельно рекомендуется замена масла.
Приветствую! Многие достаточно сильно заблуждаются считая, что 4motion это всегда муфта haldex, а quattro это всегда дифференциал torsen. Увы или к счастью это не так.
4Motion — это официально зарегистрированная модификация легковых автомобилей «Volkswagen», характерной особенностью которой является система полного привода. Впервые логотип полноприводного автомобиля 4motion был использован в 1998 году на автомобилях Golf и Bora с муфтой «Haldex». В 1999 году знак 4Motion появился и на других полноприводных автомобилях «Volkswagen», которые раньше отмечались знаком Syncro.
Quattro – зарегистрированная торговая марка, используемая Audi AG (дочерней компанией германского концерна Volkswagen Group) в названии автомобилей с полным приводом. Впервые использована в 1980 году для Audi Quattro c постоянным полным приводом (позже из-за возникшей путаницы автомобиля с торговой маркой, автомобиль часто стали называть Ur-Quattro – Ur на нем. оригинальный). С тех пор марка quattro используется в названии всех полноприводных автомобилей производства Audi AG.
Skoda для обозначения своих полноприводных автомобилей использует символ “4х4”, а компания Seat просто “4”.
В основном в системе полного привода 4Motion применяется многодисковая фрикционная муфта Haldex. Муфта обеспечивает управляемую передачу крутящего момента (величина передаваемого крутящего момента определяется степенью замыкания муфты) от передней к задней оси автомобиля. Муфта Haldex встроена в картер дифференциала задней оси.
В настоящее время в системе полного привода 4Motion используется муфта Haldex четвертого поколения (автомобили Volkswagen Tiguan), которая имеет более простую конструкцию в сравнении с предшественниками. До этого устанавливались муфты первого и второго поколений (автомобили Volkswagen Golf IV, V – опционально, Volkswagen Transporter). Haldex поколения 1 и 2 – пассивная система полного привода. Замыкание фрикционов происходит только после того, как произошла пробуксовка переднего моста. Регулирующий клапан может снижать избыточное давление, но не может его создавать. Таким образом автомобиль будет переднеприводным до тех пор, пока передние колёса не проскользнут.
Устройство Haldex отличается высокой скоростью реагирования – передние колёса проворачиваются лишь на четверть оборота до того, как происходит подключение полного привода.
В нормальных дорожных условиях (движение с постоянной скоростью, нет пробуксовки) на ведомый (задний) мост передаётся 10% тяги (распределение 90/10). При блокировке фрикционов момент распределяется в пропорции 50/50. Работы муфты I-ого поколения породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
Муфта Haldex имеет электронное управление, включающее входные датчики, блок управления и исполнительные устройства. Пакет фрикционных дисков представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков. Фрикционные диски имеют внутреннее зацепление со ступицей. Стальные диски имеют внешнее зацепление с барабаном. Количество дисков определяет величину передаваемого крутящего момента (больше дисков – больше момент). Диски сжимаются поршнями. Исполнительным устройством системы управления является клапан управления, регулирующий давление сжатия фрикционных дисков от 0 до 100% максимальной величины. Величина давления определяется положением клапана. Насос и аккумулятор давления обеспечивают поддержание давления масла в системе на уровне 3 МПа.
Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex, в котором можно выделить следующие характерные режимы:
При трогании с места и разгоне автомобиля клапан управления закрыт, диски муфты максимально сжаты. На задние колеса передается максимальный крутящий момент.
Если движение начинается с пробуксовкой обоих передних колес, клапан управления закрывается, фрикционные диски муфты сжимаются. Крутящий момент полностью передается на заднюю ось. При пробуксовке одного из передних колес в работу системы вначале включается электронная блокировка дифференциала.
При движении с постоянной скоростью клапан открывается, а диски сжимаются в зависимости от условий движения. На заднюю ось крутящий момент передается в определенных (незначительных) пределах.
Пробуксовка в движении автомобиля определяется на основании сигналов от блока управления системы ABS. При этом клапан открывается в зависимости от условий движения (какая ось и какие колеса буксуют).
При торможении клапан управления открыт, фрикционные диски муфты полностью разжаты. Крутящий момент на заднюю ось не передается.
Если вкратце то система с haldex этот постоянный передний привод с подключаемым задним, нотки управления переднеприводным автомобилем наиболее ярко выражены. Система требует постоянного обслуживания, а именно смены масла и фильтра раз в 30 000 км. Тогда система прослужит вам долго и верно.
Эта система используется на автомобилях VW Golf4/Bora, VW Golf5, Passat B6/B7 alltrack, VW Tiguan, VW Transporter, Skoda Octavia A4/A5, Scoda Octavia Scout, Scoda Yeti Seat Altea Freetrack, Audi A3, Audi TT и т.д. Важной особенностью также является то, что не было автомобилей с haldex и классическим автоматом, только МКПП (исключение VW Tiguan с бензиновым двигателем 2.0Т). Сейчас уже есть автомобили VAG с сиcтемой haldex и DSG. Отличительной чертой является поперечное расположение силового агрегата.
Единственным массовым легковым автомобилем VW который не использует систему haldex в системе полного привода остается VW Passat B5/B5+, ну и VW Phaeton тоже. Это связанно с тем, что автомобиль целиком и полностью копирует автомобиль Audi A4 в деталях и узлах. Отличительной особенностью системы quattro является продольное расположение двигателя и элементов трансмиссии, которое характерно для большинства автомобилей Audi.
В трансмиссии quattro может устанавливаться как механическая коробка передач, так и коробка-автомат. В этом автомобиле используется система quattro четвертого поколения, принудительная ручная блокировка заменена на EDL. Эта система используется на автомобилях Audi A4, A5, A6, A7, A8, R8, Q5, Q7, Allroad, VW Touareg.
Раздаточная коробка непосредственно присоединена к коробке передач. Конструктивно она включает межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент на переднюю и заднюю оси. Корпус дифференциала имеет механическое соединение с коробкой передач. Распределение крутящего момента на оси в зависимости от конструкции раздаточной коробки может осуществляться непосредственно через приводные валы или отдельную зубчатую передачу.
Конструкция дифференциала Торсен основана на червячных шестернях, вращающихся на различных осях. Каждая боковая шестерня является червячной шестерней с шлицевым соединением с выходными чашками. Внутри находится 2 или 3 набора планетарных червячных шестерен (называемых элементными шестернями), перпендикулярных к оси боковых шестерен. Каждый набор состоит из 2-х червячных шестерен, соединенных между собой посредством ведомых шестерен, и зацепленных с боковыми шестернями. Таким образом, две боковые шестерни соединены между собой посредством элементных червячных шестерен.
Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как “чувствительный к моменту”. То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность “Торсена” заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший “зацеп” с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика. До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (мотор, фактически, “висел” перед передней осью), формула “50:50” часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость. Система с Torsen используется на всех моделях Audi, за исключением моделей A3 и TT, и не требует никакого обслуживания, можно ездить и просто наслаждаться. У автомобилей с torsen более выражены повадки заднеприводного автомобиля, особенно в поворотах, это связано с тем, что задняя ось проходит меньшее расстояние чем передняя. Также существует проблема так называемого “вывешенного колеса”. Как я написал выше, torsen может перераспределять момент на оси 75:25, но не может 0:100. Это означает, что при вывешенном одном колесе или целой оси вы не сможете тронуться с места без системы EDL/ABS т.к. момент на вывешенном колесе или оси будет равен 0 и соответственно на другую ось передастся такой же момент 0 умноженный на 3 (25:75), а умножение на ноль даёт нам ноль. Тут и вступает в помощь EDL/ABS и подтормаживает буксующее колесо, на нём появляется момент и передается при помощи torsen увеличенный в трое момент на другую ось.
Но не волнуйтесь, съехать с роликов или тронуться можно без электроники.
Если буксует задняя ось – поднимаем ручник и создаем момент который перебрасывается на переднюю ось. Если буксует передок – давим одновременно на газ и на тормоз, причем газ стараемся держать постоянно, а тормоз давим сильно и прерывисто, иначе не тронемся никогда
Много копий сломано в споре “что лучше Haldex или Torsen”, тут как говорится все фломастеры на вкус и цвет разные. В любом случае удовольствие от езды на автомобиле с полным приводом вы получите)
3 EDS. Электронная блокировка дифференциала
Являясь дополнением к элементам ABS, EDS уменьшает передачу крутящего момента
двигателя при неблагоприятных условиях движения, особенно на подъемах и при
ускорениях автомобиля, устраняя пробуксовку одного из ведущих колес. Благодаря
механической блокировке дифференциала достигается улучшение передачи крутящего
момента, так как при этом сторона с большим значением коэффициента трения может
передавать больший крутящий момент.
Электронный блок управления получает информацию от датчиков ABS о скорости вращения
ведущих колес и постоянно сравнивает их. При наличии разности числа оборотов
свыше примерно 110 об/мин EDS включается автоматически и уменьшает передачу
крутящего момента на пробуксовывающее колесо до тех пор, пока оно не будет иметь
примерно ту же скорость, что и небуксующие колеса. Благодаря такому управлению
достигается то, что к колесу с лучшими условиями сцепления с дорогой передается
увеличенный крутящий момент. EDS автоматически отключается при скорости движения
автомобиля выше 40 км/ч, а также при прохождении поворотов и при перегревании
тормозов.
Похожие записи:
