Passat CC подойдёт не каждому. Да, он выглядит интереснее обычного Пассата, у него безрамочные двери и есть намёк на агрессию. Салон у него качественный, едет он тихо, а кузов ржавеет медленно. Об этом мы уже рассказали в первой части нашего обзора. Но вместе с тем мы упомянули, что сзади там тесновато, а обслуживание некоторых систем может стоить немалых денег. К сожалению, некоторые моторы и коробки передач Passat CC тоже могут больно ударить по карману. Теперь – обо всё по порядку.
Трансмиссия
очти все Passat CC переднеприводные, исключение сделано только для топовой версии с мотором 3,6 VR6. Вообще-то, это немного странно с учетом позиционирования модели, но на практике переднего привода хватает. Хотя бы пока нет снега и грязи, а асфальт сухой.
Каких-то серьезных проблем у механической части трансмиссий переднеприводных машин нет вообще. Если чехлы ШРУСов целы, то работает все отлично до пробегов далеко за две сотни тысяч километров.
Разумеется, с полноприводными машинами хлопот побольше. Карданный вал после сотни-полутора тысяч пробега требует ремонта или обслуживания, а масло в угловой передаче, как и в заднем мосту, нужно менять каждые тысяч 50. В муфте Haldex это лучше делать каждые тысяч 30, особенно если машина ездит зимой.
Шестиступенчатая механическая коробка хорошо знакома всем владельцам машин Volkswagen. С моторами объёмом до 1,8 литра устанавливали MQ250, с двухлитровыми моторами и дизелями — MQ350. Слабые места у МКП есть, но они проявляются или при тюнинге, или при больших пробегах.
Младшая серия коробок отличается слабым сцеплением. Даже при штатных 250 Нм момента оно служит менее ста тысяч и удобством в использовании не отличается. Да еще двухмассовый маховик с ресурсом тысяч в 120-150 стоит недешево.
У старшей коробки сцепление заметно серьезнее, но маховик служит ненамного дольше. Сюда можно заказать комплекты маховиков под сцепление от VR6. Впрочем, это нужно лишь тем, кто тюнингует моторы.
Слабое место у любой коробки — дифференциалы. Ударные нагрузки и длительные пробуксовки легко убивают ось сателлитов. Тут может помочь частая замена масла, а если любите погонять, то как минимум придётся менять ось на тюнинговую с маслоканалом. Ну или менять дифференциал на усиленный.
АКП на СС бывают трех серий. В основном — давно известные коробки DSG DQ200 с сухим сцеплением и DSG DQ250 со сцеплением в масляной ванне. И намного реже встречается классическая АКП Aisin TF60SC/TF61SC, она же 09G, она же AQ250 или AQ450 в зависимости от исполнения и системы обозначений.
Автомат Aisin можно встретить с моторами 1,8 TSI на машинах первого года выпуска или на американских машинах (в основном с мотором VR6 3,6). Мы публиковали про эту АКП отдельный материал, но вкратце повторим сказанное: механическая часть коробки достаточно надежна, но гидроблок сильно изнашивается грязным маслом и тяжело ремонтируется. Накладки ГДТ классической конструкции быстро стираются при активном передвижении: они не рассчитаны на регулярную «плавающую» блокировку.
При своевременной замене масла, спокойном стиле передвижения, сокращении интервалов замены масла до 40 тысяч и доработке с установкой внешнего фильтра тонкой очистки масла коробка показывает себя очень надежной. Но этим мало кто заморачивается, так что в среднем после 100-120 тысяч километров пробега без замены масла начинаются первые проблемы: толчки, удары при переключениях, грубая работа и потеря динамики.
Малые ремонты обычно не очень помогают. Просто заменить соленоиды не получится, да и оригинальных их в продаже нет. Замена гидроблока в сборе — удовольствие дорогое, а ремонт комплектами Sonnax с установкой новых плунжеров и корпусов соленоидов и самих соленоидов требует хорошей культуры работы и понимания процессов. Часто под видом дорогого ремонта подается банальная промывка гидроблока с заменой самых изношенных соленоидов и адаптация, чего надолго не хватает. Ну и типовой признак «разводки» сервиса — это попытка уговорить на замену «всего». Обычно на деле меняются даже не все выбракованные компоненты, и весьма существенная разница идет в карман «сервиса».
Датчик давления топлива
цена за оригинал
2 660 рублей
Коробка довольно хорошо диагностируется сканером, и при покупке обязательно стоит проверить работу коробки после полного прогрева.
С моторами 1,4 TSI и 1,8 TSI устанавливали семиступенчатый «робот» DQ200. Слава у него самая мрачная, но дошедшие до наших времен экземпляры уже давно отремонтированы, модернизированы или вовсе заменены. Так что всё далеко не так уж страшно, только избегайте машин первых лет с очень малыми пробегами. Тут есть некоторый шанс купить машину с проблемной версией как коробки, так и мотора.
У DQ200 до 2012 года на машинах до рестайлинга были проблемы как с мехатроником, так и с механикой самой КП. У нее частенько разваливались подшипники вилок переключения, ломались и сами вилки, перегревалось сцепление. После смены поколения коробки число проблем пошло на убыль: на новом поколении модернизировали механическую часть, вилки, поменяли сцепления, поменяли мехатроники и ПО управления. В итоге коробка стала немного менее динамичной, но намного более надежной. От прежнего поколения остались только слабый дифференциал и не очень предсказуемый ресурс сцеплений и двухмассового маховика, сильно зависящий от человеческого фактора, загрязнения и нагрузки.
И всё равно даже на поздней коробке изредка могут выйти из строя подшипники и вилки. Впрочем, подробнее об этом можно прочитать тут. Думаю, такую коробку при тщательной проверке бояться не стоит. В ремонте они уже далеко не так дороги, как лет пять-семь назад, основные проблемы выявлены, и запчасти есть.
Шестиступенчатые коробки DSG серии DQ250, которые устанавливали на дизельные моторы и старшие бензиновые, несколько более надежны изначально. Сцепления тут в масляной ванне и выполнены в виде пакета крупных фрикционов, маслонасос коробки механический, и потому ряда проблем нет вовсе. Ресурс сцеплений стабильнее, из-за утечек давления и клинов насоса не горит проводка мехатроника. Ну а теперь о грустном.
При работе сцеплений масло в DQ250 интенсивно загрязняется. В нём много магнитных продуктов износа, что вредит не только механике коробки, но и соленоидам. И штатный внешний фильтр АКП проблему решает лишь частично.
При моменте мотора выше 350 Нм в зону риска попадают подшипники коробки и дифференциал. “Убитые” двухмассовые маховики сильно вредят механической части коробки и приводят к утечке масла и серьезным повреждениям.
Сравнительно невысокая цена этой АКП приводит к тому, что её используют для замены несколько более капризной семиступенчатой DQ200 в случае глобальной поломки последней. А вот саму DQ250 на хорошо тюнингованных моторах заменяют на старшую версию DQ500 — семиступенчатую коробку с мокрыми сцеплениями, еще более крепкую и ресурсную.
Volkswagen CC ‘2012–17
Моторы
Всем бензиновым моторам СС полагаются довольно надежные и беспроблемные системы управления и охлаждения. Даже на десятилетних машинах все компоненты могут быть “родными”. Конечно, некоторые при тюнинге стараются заменить катушки зажигания на «усиленные» красные от Audi R/RS, да и за загрязнением радиаторов и исправностью всех дополнительных электропомп нужно следить в оба. Но у стоковых или почти стоковых моторов всё это работает вполне надежно.
Наиболее популярные моторы Пассата СС — 1,8- и 2,0-литровые двигатели серии ЕА888. Обычно — первого и второго поколений серии в сравнительно простых вариантах.
До последних обновлений поршневой группы в 2013 году все моторы ЕА888 склонны к высокому масляному аппетиту, а ГРМ остается достаточно проблемным и на более «свежих» версиях.
Систему непосредственного впрыска тоже беспроблемной не назвать, а цена ремонтов этого впрыска куда выше, чем обычного распределенного.
К сожалению, в среде владельцев бытует мнение, что мотор с наддувом должен есть масло. Многие затягивают с исправлением проблем при аппетите до литра на тысячу километров, хотя показаниями к раскоксовке или переборке является аппетит от литра на десять тысяч километров. Раскоксовка модным сейчас димексидом осложняется тем, что маслоподдон тут крашеный и забивает маслоприемник краской, а пластик в ГРМ и датчик давления димексид не переносят.
Стандартный ремонт с заменой поршневой группы на модернизированную и заменой ГРМ обычно обходится в сумму до 150 тысяч рублей.
В целом покупка машины с этими моторами — та еще лотерея. Проверять надо всё: замасливание мотора, систему вентиляции картера, состояние турбины, наличие масляного нагара на поршнях, наличие «шубы» на впускных клапанах и масляный аппетит в целом. В общем, тут требуется человек, хорошо знающий конкретные моторы. Желательно ещё точно знать, какая стоит версия мотора, с какой поршневой группой, с каким маслонасосом, какой опорой ГРМ и цепями.
У моторов после 2013 года проблем при пробегах до 150 и даже 200 тысяч немного. В основном — износ ГРМ и закоксовка впуска. Что вылезет у более ранних двигателей — совершенно непредсказуемо. Подробнее можно о них почитать тут.
Двигатели 1,4 TSI на Passat CC представлены поздней версией моторов ЕА111, а машины с ЕА211 у нас не продавались. И очень жаль, потому что потенциально второе поколение моторов 1,4 TSI самое надежное. А вот первое оказалось очень неудачным.
Турбина 1,8 TSI (K03)
112 938 рублей
Двигатели VR6 3,6 FSI по-своему уникальны. Мотор такого объема в небольшом седане помещается благодаря уникальной компоновке с рядно-разнесенными цилиндрами. Расплата за компактность – цепной ГРМ, расположенный на задней стенке мотора и требующий для полной замены снятия двигателя. Впрочем, частичная замена возможна протяжкой даже без снятия коробки.
Конструкция натяжителей и успокоителей, высокая нагрузка на цепь привода маслонасоса и балансирного вала делают ремонт после 150 тысяч пробега практически неизбежным. Затягивать с ним при появлении лишних шумов не стоит, иначе стоимость будет еще выше.
Конечно, мощность у моторов очень высокая, но двигатели 1,8 и 2,0 TSI форсируются до тех же 300 л.с. достаточно легко. А VR6 3,6 FSI номинальную мощность выдает только в молодости. И то не всегда.
Мотор в целом чуть надежнее рядных “четвёрок” ЕА888, но любые его проблемы стоят заметно дороже. А учитывая, что машины с этим мотором обычно приезжали к нам из США, и покупали их «на погонять», то шансы на счастливое будущее небольшие.
Дизели на Passat CC — большая редкость. Потенциально проблем с ними меньше, чем с бензиновыми моторами, но возможность “попасть” на дорогой ремонт топливной аппаратуры несколько нивелирует преимущества в надежности механической части.
Выводы
Ничего простого и особо надежного для Passat CC попросту не предлагается. Машина требует очень тщательного подхода к проверке не только кузова, но и мотора с коробкой, хорошего понимания слабых мест, ресурса и стоимости решения проблем. Варианты после 2013 года выглядят заметно предпочтительнее.
Конечно, цена эксплуатации заметно выше, чем у Polo Sedan, но вы хотя бы видите, за что платите: за красоту, комфорт и очень неплохую динамику. Правда, платите много.
Взяли бы себе бэушный Passat CC?
Passat CC построен на базе Passat B6, но маркетологи относят его не к D, а к E-сегменту. Почему – узнаем позже, а пока ответим на очевидный вопрос: зачем вообще тратить бумагу (или ресурс клавиатуры) на создание материала, посвящённого обслуживанию автомобиля этого класса? Ведь это дело автомехаников, редкий владелец Passat CC захочет пачкать ручки, ковыряясь в подвеске или моторе своего немецкого коня. Ответим: часть операций, за которые в автосервисе готовы драть немилосердные деньги, не так уж сложна даже для новичка. А уж если у вас был когда-то папин 412-й Москвич, то поменять колодки на Пассате вы сможете точно. Правда, только передние.
Чуть-чуть истории
Жил себе спокойно Фольксваген и не тужил. А потом стал думать: есть у меня в линейке классический Passat, и есть представительский Phaeton. Ну а что между ними? «Да ничего»! – расстроились немцы и построили на базе скромного Passat чуть более помпезный Passat СС. И заставили общество считать его автомобилем Е-класса, потому что Passat В6 – это D, а Phaeton – F. Случилось это в 2008 году. Ещё через полгода СС начали собирать в Америке, и это для нас важно, потому что машину, которую нам любезно предоставил её владелец Дмитрий, собрали как раз там, в Соединённых Штатах.
Все, кто когда-либо читал о СС, знают, что эти буквы – аббревиатура от «Comfort-Coupe», что так и переводится – «комфорт-купе». Теперь это знаете и вы.
В 2011 году машина была подвергнута рестайлингу. Весной следующего года обновлённый СС можно было купить уже и в России. Изменения коснулись оптики, салона и некоторых кузовных элементов. Passat СС стал чуть более агрессивным и «серьёзным» одновременно. Впрочем, описывать словами внешность СС – всё равно что петь глухому «Аве Мария». Давайте же наденем перчатки и полезем разбираться, какие болтики и гаечки в СС крутить можно, а какие лучше не трогать.
Двигатель
Я уже говорил, что эта машина прибыла в Россию из Америки. Отчасти этим можно объяснить её очень редкую комплектацию, а именно – присутствие двухлитрового турбированного мотора TFSI совместно с шестиступенчатой коробкой-«автоматом», а не с «роботом» DSG, при упоминании которого многие вздрагивают. Отметим, что год выпуска нашего автомобиля – 2009, в Россию он приехал в 2014, пробег составляет 129 тысяч километров.
К особенностям мотора можно отнести его переменчивый бензиновый и масляный «аппетит». На этой машине при очень спокойной езде по городу удалось уложиться в восемь литров на сто километров. Но кто же купит СС для таких целей? Правильно, когда едешь на нём, всегда хочется поддать газу. И тут уже расход увеличивается до 16 литров. Но в среднем, иногда рыча мотором, а иногда вальяжно катаясь, вполне можно тратить не более 12-13 литров на 100 километров в городском цикле. «Положив» на трассе стрелку спидометра на цифру «130» (это условно, у нашего американского Пассата шкала спидометра размечена в милях, поэтому ориентируемся не на стрелку, а на цифры бортового компьютера) и включив круиз-контроль, получаем расход чуть менее восьми литров.
С расходом масла ситуация схожая. Иногда встречаются почти панические отзывы: литр на тысячу и даже больше. По словам специалиста автосервиса, расход масла может достигать больших величин при агрессивном стиле вождения, и это – плата за турбину. В нашем случае с момента последней замены масла машина пробежала 6 000 километров, и мы до верхней метки щупа смогли долить пол-литра масла. Расход, как видим, не так уж страшен. Но он есть, и никуда от этого не деться.
Кстати, любителям «давить тапок» будет нелишне знать, что этот мотор можно достаточно эффективно «чипануть». Без замены любого «железа», исключительно чиповкой можно добиться неплохих результатов: мощность с 200 л.с. поднимается до 265, а крутящий момент – с 280 Нм до 430. Стоимость операции составляет от 18 до 25 тысяч рублей.
Какие стандартные операции техобслуживания можно провести на Passat СС своими силами?
Даже не слишком опытному человеку не составит особого труда заменить масло с фильтром. Стоимость фильтра составляет не более 600 рублей. На масле экономить не следует. Фольксваген рекомендует Castrol, владелец нашего СС его и использует. Стоимость литра – около 800 рублей, требуемое количество – пять литров, итого – 4 000 рублей. Фильтр доступен, его видно рядом с масляным щупом, открутить его несложно. Так же просто найти сливное отверстие картера блока.
Немецкий сумрачный гений никак не проявил себя в конструкции кожуха воздушного фильтра. Правда, защёлки разработчики поставить не захотели, придётся поработать отвёрткой. Снимаем крышку и ставим новый, никаких тонкостей в процедуре нет.
Впрочем, и сильно сэкономить (если, конечно, среди владельцев Passat СС вообще есть любители экономить) на этих двух процедурах всё же не получится. Средний ценник на смену масла и обоих фильтров колеблется от 600 до 700 рублей. Не у дилера, правда, – там будет значительно дороже. На чём можно закроить сотню-другую – это на фильтре. Его можно купить за 1 200 рублей, а можно и за 400, причём качества, не уступающего оригиналу.
На Пассате, как и на любой другой (даже немецкой) машине, иногда приходится менять катушки зажигания и свечи. В сервисе, особенно официальном, вам могут сказать, что для этой процедуры нужны навыки инженера высшей категории, инопланетный инструмент для снятия катушек или какое-то особое состояние просветления Будды. Это не совсем так. Да, специальный съёмник существует, но его вполне может заменить обычная плоская отвёртка, а многие и вовсе обойдутся собственными пальцами. Аккуратно отщёлкиваем катушки, затем снимаем их со свечей, потянув вверх (неведомым съёмником, поддев отвёрткой или просто руками). Свечи сидят достаточно глубоко, но выкрутить их не сложнее, чем на любом другом двигателе. Впрочем, за замену свечей в сервисе придётся отдать всего 500 рублей.
Пока капот открыт, посмотрим, как поменять лампочки в фарах. Оказывается, на удивление легко. Снимаем защитный резиновый чехол, и за ним уже виден разъём. Тут сложностей возникнуть не может.
Добавим пару слов о масле. Если посмотреть на двигатель снизу, то следы потёков масла хорошо заметны. Но, как говорит мастер автосервиса, эта картина не должна пугать владельца автомобиля с турбированным мотором. Для этих агрегатов следы масла – почти норма. Но щуп все же лучше регулярно проверять.
Салон и кузов
Качество лакокрасочного покрытия никаких нареканий не вызывает. Давайте сядем на водительское место и посмотрим, как чувствует себя за рулём владелец СС.
Нельзя сказать, что в отделке салона использованы какие-то сверхдорогие материалы. Пластик достаточно жёсткий и не выглядит слишком пафосно. Но в целом смотрится очень и очень достойно. Эту панель можно было бы обтянуть и «кожей молодого дерматина», она бы не потеряла строгости и гармоничности своего общего рисунка. Одним словом, это тот случай, когда что-то выглядит дороже, чем есть на самом деле. И это большой плюс.
Мы уже рассказывали о том, как эта машина хорошо ездит, но тогда на тест-драйве был автомобиль с мотором 1,8 литра (152 л.с.) и коробкой DSG, а сегодня у нас машина с двухлитровым агрегатом (200 л.с.) и обычным «автоматом». Что ж, попробуем.
Сидеть тут исключительно удобно. Правда, только на передних сиденьях. С моим ростом (всего 179 см) сзади было откровенно низко. Я упёрся головой в потолок, и единственным наслаждением было почувствовать приличную боковую поддержку на заднем (!) кресле и положить руку на полноценный широкий подлокотник. Здесь два пассажирских места, и если толкаться локтями не придётся, то полировать головой обивку потолка высокий пассажир будет в любом случае. Другое дело – место «пилота». Стоило только сесть за руль, как возникло ощущение сродства с автомобилем. А после запуска двигателя впечатления становятся ещё приятнее. Шумоизоляция здесь на высоте, но, начав играть педалькой газа стоя на месте, я так увлёкся, что хозяин машины открыл пассажирскую дверь и поинтересовался, не возникли ли у меня проблемы. Нет, не возникли, и перевести селектор на «D» я пока в состоянии. А вот чувство, которое порождает работающий двухлитровый двигатель, передать словами невероятно тяжело. Его практически не слышно, но чувствуется, что машина живёт. Мотор дышит и готов рвануть авто с места в любой момент, только намекни ему об этом. Ну, поехали!
По сравнению с «роботом» переключения передач, конечно, заметны. Но осознание того, что момент с мотора на колёса передаёт надёжный «автомат», а не эти три почти неприличные буквы DSG, заставляет с этим смириться. Тем более что никаких рывков или провалов нет, разгон ровный, без признаков «задумчивости». Подвеска жёсткая, но в меру. Она позволяет вполне активно рулить, но не стремится отбить мягкое место и сломать позвоночник на неровностях дороги. О её особенностях расскажем подробнее.
Ходовая часть и тормоза
Ремонт ходовой СС – занятие недешёвое. И, к сожалению, не самое редкое. У нашего Фольксвагена и с передней, и с задней подвеской всё в порядке, но некоторые слабые места знать надо заранее. Это в первую очередь сайлентблоки передних рычагов. Они редко ходят более 40 тысяч километров, и, по словам мастера СТО, обычный срок их службы – всего 25-30 тысяч. Это, конечно, не самая хорошая новость. Гораздо лучше, что заменить их несложно, и даже можно научиться делать это самому. Но и замена такой запчасти в автосервисе разорить не должна: за работу просят от 500 до 800 рублей.
Гораздо дороже стоит весь рычаг в сборе. Он алюминиевый, и в сборе с сайлентблоком и шаровой опорой за него придётся выложить от 6 700 рублей. За его замену попросят 1 200 рублей. Впрочем, в остальном ходовая часть сюрпризов преподнести не должна.
Сложности могут возникнуть при замене задних колодок. Дело в том, что в машине установлен электронный стояночный тормоз. Да, рычага «ручника» нет, но кроме комфорта это решение порождает и определённые неудобства.
Дело в том, что развести поршни не получится ни вдавливанием, ни вкручиванием, ни другими привычными варварскими способами. По-хорошему, надо использовать адаптер VAG-COM. Но он есть не у всех, поэтому можно прибегнуть к другому методу.
Для альтернативного способа самостоятельной замены никаких редких дополнительных инструментов не понадобится. Надо всего лишь отсоединить клемму с моторчика редуктора стояночного тормоза, а затем подать на моторчик 12 вольт. Если получится сразу угадать с полярностью, то штифты редукторов разойдутся, поршни после общепринятых в таких случаях мучений получится развести, и новые колодки поставить всё же удастся. Но может быть, что сам моторчик хорошо закис. В этом случае его можно реанимировать, но самому этого лучше не делать: есть шанс всё доломать окончательно и «зависнуть» в каком-нибудь известном (или не очень известном) магазине автозапчастей.
Чисто теоретически после замены следует провести адаптацию тормозов. Мастер говорит, что при исправной тормозной системе после замены колодок таким способом адаптация не обязательна.
Если после прочтения этих ужасов вы всё же испытываете некоторый вполне оправданный страх, то лучше ехать в сервис. Это надёжнее, да и не слишком дорого: замена проблемных задних колодок стоит от 1 200 рублей. Официалам, если не жалко, за это можно отдать и больше трёх с половиной тысяч.
Передние колодки можно поменять самому без танцев с бубном, ВАГ-КОМом и другими штуками. Стоимость колодок производства фирмы TRW составит около трёх тысяч, дисков – пяти.
Что в итоге?
Passat СС – выбор не для человека, который каждую пятницу в сезон огородов с женой, детьми и тёщей ползёт по разбитой грунтовке на дачу. Сзади, если говорить прямо, тесновато, особенно высокому человеку. Хорошо, даже прекрасно, тут только за рулём и, возможно, переднему пассажиру. Поэтому если приходится часто одному или вдвоём ездить по трассе или даже по городу с приличными дорогами – то можно смело смотреть на СС. И даже не просто смело, а с вожделением. Машина того заслуживает. Особенно если у вас в крови есть хотя бы чуть-чуть бензина, и иногда он ударяет в голову.
Несмотря на то, что «мокрое» сцепление шестиступенчатого робота DSG многие считают более надёжным, чем «сухое» сцепление «семиступки», специалист автосервиса считает обе эти системы далеко не лучшими вариантами трансмиссии. Да и хозяин автомобиля, ознакомившись с отзывами других владельцев, решил не рисковать, отказавшись от «робота» в пользу традиционного «автомата».
Не стоит забывать, что посещать сервис может понадобиться чуть чаще, чем хотелось бы. И если стоимость работ не всегда ударяет по карману, то некоторые детали стоят приличных денег. За всё хорошее надо платить, «c’est la vie», как говорят французы.
За помощь при подготовке материала выражаем благодарность автосервису «Маршал»
К 2008 году у руководства марки Volkswagen созрело мнение, что на базе VW Passat B6 (то есть, на платформе PQ46) вполне можно построить чуть более богато оснащенный автомобиль, который можно было бы позиционировать на ступень выше – этакий «Passat не для всех». Сказано – сделано, и вот на Детройтском автосалоне 2008 года публике был продемонстрирована новая модель под названием Passat CC. С технической точки зрения новинка практически не отличалась от VW Passat поколения B6, однако создатели разменяли пространство в салоне и над головой его обитателей на элегантный купеобразный силуэт. Собственно, буквы CC и означали Comfort Coupe, «комфортабельное купе» (опустим давнюю оксюморонность понятия купе для четырехдверной машины). При точно такой же колесной базе кузов CC был на 27 мм длиннее и на 36 мм шире Passat B6, но на 50 мм ниже. Одной из характерных особенностей внешнего дизайна автомобиля стали лишенные рамок дверные стекла.
Passat CC унаследовал от B6 несколько сокращенную линейку двигателей, из которой были исключены атмосферные варианты (за исключением 3,6-литрового VR6 мощностью 300 л.с) и «младшие» турбомоторы рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Основным (и самым массовым) стал 160-сильный 1,8 TSI (для России он был дефорсирован до 152 л.с.), в пару к которому полагался робот DSG 7 (DQ200) или 6-ступенчатая механика. Продолжал линейку турбомотор 2,0 TSI (197) л.с., с которым агрегатировался робот с мокрым сцеплением DSG6 (DQ250) или 6-ступенчатая гидромеханика, а венчал бензиновую линейку 295-сильный VR6 объемом 3,6 литра, причем в придачу к нему полагалась не только коробка DSG6, но и полный привод 4Motion. Естественно, европейские покупатели получили и дизельные версии, оснащенные двухлитровым мотором мощностью 138 или 168 л.с. (в пару к ним предлагался все тот же робот DSG6).
В итоге в 2012 году автомобиль претерпел довольно серьезный рестайлинг, который затронул не только внешность, но и технические особенности автомобиля. Ряд проблем был в сути решен, но многие из них остались. В свое время мы опубликовали два больших материала, в которых мы рассказали как о проблемах с кузовом и подвеской, так и о самом главном – об изменениях в линейке и конструкции двигателей и возможных неприятностях, с которыми может столкнуться владелец, решившийся на покупку CC на вторичном рынке – ведь после 2018 года модель можно приобрести только с пробегом.
Volkswagen Passat CC 2012-2018
В настоящее время число предложений по Volkswagen CC на вторичном рынке достаточно велико, но стоит учесть, что в подавляющем большинстве это будут автомобили с двигателем 1,8 TSI. Действительно, из 170 вариантов, имеющихся на одной из популярных интернет-площадок, только 5 имеют дизельные двигатели, 12 — мотор 2,0 TSI и только одна машина оснащена полным приводом и мотором 3,6 FSI VR6. При этом лишь 14 автомобилей имеют механическую коробку передач.
Цены на подержанные Volkswagen CC стартуют с отметки 600-700 тысяч рублей и заканчиваются на сумме 1,7 миллиона рублей, причем столько могут попросить и за полноприводную версию с VR6, и за самую распространенную – с 1,8 TSI и роботом DSG7. А вот за куда более беспроблемные версии с мотором 2,0 TSI и роботом DSG6 (DQ250) просят обычно 1,2-1,5 миллиона.
Ненависть #5: Ликвидность
Volkswagen Passat CC (он же – Volkswagen CC, а в народе – «Муха») относится к числу автомобилей, внешность которых нравится абсолютно всем. Собственно говоря, даже критики и хейтеры модели (а такие есть) долго перечисляют в своих отзывах реальные или мнимые недостатки (мол, и двигатель откровенно слаб, и коробка DSG7 – это убийца имиджа марки), но обязательно признают, что с виду автомобиль «очень грозен и красив».
А уж те, кому автомобиль пришелся по душе, и вовсе не стесняются восторженных эпитетов: «Самый лучший внешний вид в своем классе»; «Ни на один день у меня не пропадало чувство того, что он мне нравится». Владельцам по душе, что модель и сегодня привлекает внимание, да и выглядит вполне современно: «Несмотря на год, машина выглядит очень современно, не теряется в потоке, привлекает внимание»; «Внешность очень приятная, в регионах не нее прямо оборачиваются. Безрамочные окна – настоящий стиль!». На самом деле такого рода высказывания можно найти чуть ли не в каждом втором отзыве.
Постоянно натыкаешься на рассказы о том, как человек поехал в автосалон покупать совершенно другой автомобиль, но увидел Passat CC, буквально с первого взгляда влюбился и – купил. В общем, как написал автор одного из отзывов, «СС нельзя выбрать разумом, в него надо влюбиться и купить только за его форму».
Ненависть #4: Слабое лакокрасочное покрытие и шумоизоляция
Нужно сказать, что по вопросу качества как лакокрасочного покрытия, так и шумоизоляции мнения владельцев расходятся самым кардинальным образом. Например, в одних отзывах авторы пишут: «с ЛКП – полный порядок, слой краски очень толстый, не менее 140-170 мкм, и даже спустя годы машина – как новенькая, никаких следов начинающейся коррозии или вспухшей краски». Правда, они уточняют, что кузов с 2012 года практически не имеет проблем с коррозией только в том случае, если вы хорошо следите за автомобилем: «Я следил более чем хорошо: постоянно мойка, каждый год покрытия, жидкие стекла, керамики, гидрофобы и тому подобное».
Volkswagen Passat CC 2012-2018
Любовь #4: Материалы и комфорт салона
По этому вопросу мнения владельцев тоже расходятся весьма существенно. Одни считают, что салон СС – весьма так себе: «Салон древний, пластик (кроме самого верха) – как в Поло»; «Салон, то есть его простота, даже немного отталкивала при покупке». Но, справедливости ради, такого рода высказываний очень немного. Эргономику владельцы вообще не обсуждают – просто принимают, как данность, мол, все удобно – а как может быть иначе? Разве что отметят, что сиденья очень удобные – и спина после них не болит, и ноги не затекают.
И пространство в салоне кажется им вполне достаточным: пять человек чувствуют себя вполне комфортно, кроме рослых пассажиров на втором ряду, на головы которых давит низкий потолок. Некоторые, правда, считают, что внутреннее пространство все же маловато, но им всегда найдется кому возразить: «Кто говорит, что маленький салон? Я не знаю, как у вас, но мы в машине ездим семьей, и все ок. Старший ребенок (7 лет) до спинки ногами не достает, и ладно, сзади сидят только дети». Единственная претензия касается доступа на водительское место, но ее высказывают только весьма корпулентные водители, вдобавок отягощенные медицинскими проблемами со спиной и поясницей. Но для таких страдальцев есть такая опция, как встроенный массажер: «массажное водительское кресло – очень удобно при усталости или боли в пояснице. Мягкий, не отвлекающий массаж позволяет долгое время управлять автомобилем».
Зато в огромном количестве отзывов можно найти похвалу и салону в целом, и применяемым отделочным материалам: «Очень качественно выполненный интерьер, отделка салона из качественных материалов»; «Салон с приятной кожей и хорошего качества». Но больше всего радует владельцев высокая износостойкость как кожи, так и других отделочных материалов: «Салон после 115 тысяч километров выглядит, как новый, кожа хорошего качества, думаю, и дальше будет в должном виде»; «Качество отделки – на высшем уровне, все износостойкое. Опять-таки, при регулярном уходе на моих тряпичных сидушках не было ни одной потертости, салон за 10 лет, как новый».
Ненависть #3: Зимние проблемы: проходимость, окна, лючок
Но примерзающими стеклами зимние неприятности не исчерпываются. Есть жалобы на непродуманный электропривод открывания лючка бензобака. На морозе, особенно после мойки, его необходимо тщательно продувать или давать автомобилю постоять в тепле. «Были случаи (и не только у меня), когда после сильного мороза лючок не открывался после нажатия на кнопку. Механизм при этом срабатывает, слетает тяга с привода на лючок, а в итоге – разборка обшивки багажника и регулировка тяги в лучшем случае или замена электропривода – в худшем».
На некоторых экземплярах зимой начинают отчаянно скрипеть материалы обшивки: «Он скрипит, и не просто скрипит, а хуже наших «тазов», и не верьте никому, кто будет утверждать обратное. Зимой в непрогретом салоне вообще беда, так что надо шумить и клеить антискрипом». Ну и стойки на сильном морозе начинают постукивать, но потом на ходу прогреваются, и все приходит в норму.
Ну а в число достоинств модели очень многие авторы отзывов записывают объемистый багажник. Действительно, 540 литров – это совсем не мало, но важно и то, что внешне багажник не выглядит таким уж огромным, да и за самой моделью закрепилась репутация «не семейного автомобиля, а автомобиля для души».
Может быть, именно поэтому авторы очень многих отзывов рассказывают о багажнике довольно подробно: «Сюрпризом оказался багажник – вот чего не ожидал! Коляска (для грудничка) влезает без снятия колес, и еще три пакета с продуктами можно положить! Плюс сеточки, крючки и т.п. дают приятные бонусы». Ну и относящиеся к размерам багажника выражения «просто огромный», «действительно огромный» и «на удивление огромный» можно обнаружить в доброй половине отзывов.
Ненависть #2: Стоимость содержания
В этом вопросе в сообществе владельцев нет никакого согласия. Начнем с того, что очень многие высказывают недовольство по поводу официально заявленной мощности в 152 лошадиных силы. Ну вот правда, было бы ровно 150 лошадок – налоговая ставка составляла бы 35 рублей за лошадиную силу, а абсолютно неощутимые в реальной жизни 2 лошади увеличивают эту ставку. И тогда лучше было бы иметь мотор, изначально форсированный до 170 л.с.: ежегодный налог в Москве составил бы 7650 (вместо 6840) рублей в год, но при заметной прибавке в динамике это было бы не так обидно.
Опять же, по своей стилистике и духу Volkswagen CC – автомобиль молодежный, а даже обеспеченные молодые люди не так уж часто могут похвастаться бездонным кошельком. В результате владельцы отмечают в отзывах: «Тем, кто пересаживается с машин типа Фолькваген Поло или Солярис, затраты на содержание СС могут показаться существенно выше, а машина – существенно нежнее».
А вот в оценке экономичности Volkswagen CC особых расхождений не наблюдается – по крайней мере порядок цифр, которые приводят владельцы, практически не различается. По их словам, летом в городе расход редко превышает 10 л/100 км, и чаще колеблется около цифры 8: «Расход по городу 7-8 литров»; «Расход бензина по городу не превышает отметки 8 литров, что очень радует».
На трассе картинка и вовсе получается – чистый шоколад: «Расход бензина по трассе на скорости 90-100 км/ч – 5,9 л/100 км, 110-120 км/ч – 6,5 -7»; «При движении по трассе на круиз-контроле на крейсерской скорости средний расход не превышает 6,5 литра на 100 км»; «Трасса – 5-7,5 литров в зависимости от скоростного режима».
Понятно, что зимой с неизбежными длительными прогревами расход существенно возрастает и может доходить и до 13 литров на 100 километров, но, в сущности, и это не так уж страшно.
Все названные выше цифры относятся к версиям со 152-сильным двигателем 1,8 TSI. Довольны и владельцы 210-сильных болидов с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами: «Очень экономно едет: 6,5 л/100 км – трасса, 10,2 л/100 км – город». И понятно, что немногочисленных обладателей дизельных машин расход волнует еще в меньшей степени: «Расход топлива в смешанном цикле при активной езде составляет около 6,3 л дизтоплива на сотню».
Ненависть #1: Надежность: цепь ГРМ, электрика, DSG
Главные претензии владельцев Volkswagen Passat CC связаны с надежностью этой модели. «За надежность не похвалишь: Volkswagen коммерчески продумал каждую деталь, поэтому сколько бы машину ни ремонтировал, все равно тысяч 70 – и опять какой нибудь ремонт», – жалуется один из владельцев. – «Все эти автомобили – на 2 года, не зря гарантия на них – два года без ограничения пробега. Вот на 2 года и можно взять, выжать из неё всё, а дальше уже пусть следующий владелец помогает богатеть автосервисам и производителям запчастей». Соответственно, при покупке CC на вторичке риск нарваться на такой «ушатанный» экземпляр достаточно велик.
В любом случае в очень многих отзывах встречается рекомендация уменьшить межсервисный интервал с предписанных регламентом 15 000 км до 5-7 тысяч – мол, только это может быть залогом более-менее стабильного сохранения немецких бензиновых турбомоторов в течение достаточно длительного времени.
Коробка передач Volkswagen DSG
При этом если замена сцепления раньше стоила порядка 15-25 тысяч и могла расцениваться как достаточно бюджетное мероприятие, то во что такой ремонт обойдется сегодня, можно только гадать, а уж про мехатроник страшно даже подумать.
В любом случае владельцу автомобиля с DSG7 даже без чип-тюнинга стоит соблюдать ряд правил: просто не рвите машину с места, в пробках включайте спортрежим или переходите на ручное управление, чтобы коробка не прыгала постоянно с 1-й передачи на 2-ю и обратно, не буксуйте, если застряли – лучше дождитесь помощи, а еще избегайте буксировок.
Что же касается надежности подвески, то она тоже не вызывает особых восторгов. Кто-то считает, что полная переборка подвески на 90 тысячах – это абсолютно нормально. А кто-то полагает, что подвеска – это главный минус Volkswagen CC, поскольку достает своей сыпучестью: «купил, проехал 1500 км – и замена стоек передних стабилизаторов. Дальше подвеска прошла еще 40 тысяч и умерла почти вся: перед – замена сайлентблоков (переднего и заднего на усиленные), стойки, опорники. Зад – стойки и стойки стабилизатора. Качество запчастей – отдельная тема, поэтому подвеска и продолжает трепать нервы». И вообще, по мнению владельцев, корень проблемы в том, что подвеска рассчитана на ровные европейские дороги. На хорошем асфальте она ходит очень долго, а вот у нас – увы.
Любовь #1: Динамика и управляемость на трассе
Мы уже обсудили дизайн, качество салона, объемистый багажник и экономичность, но все же главные достоинства Volkswagen CC лежат в плоскости того удовольствия, которое дает владельцу управление этим автомобилем. «От автомобиля одни положительные эмоции: внешний вид, динамика, как он держит дорогу на своем отрицательном сход-развале задних колес, как он прижимается к земле на скорости больше 100 км/ч из-за аэродинамических особенностей кузова (боковой ветер, а что это такое?) Переключение передач и подхват турбины стабильный, мотор постоянно тянет на любых оборотах, со скорости ускоряется очень душевно».
И в этом комплексе сложно отделить вполне пристойную, даже безо всякой чиповки, динамику от эталонной управляемости: «Управляемость, именно сама езда плюс управляемость идеальны, ну или близки к идеалу, по моему сугубо личному мнению». Хотя есть, конечно, те, кого динамика без чип-тюнинга не устраивает категорически: «До чиповки она ехала, как унылое барахло, режим “спорт” на низких скоростях превращался в рёв двигателя и подъем оборотов в сочетании с отвратительным результатом по ускорению». Но таких «снобов от скорости» все же не так много. Правда, достигается управляемость ценой изрядной жесткости подвески: «Машина достаточно жесткая (на мелких ямках очень ощущается), но при этом на ней очень уверенно чувствуешь себя на высокой скорости на трассе».
Автомобиль действительно лучше рассматривать как преимущественно трассовый: здесь он чувствует себя полностью в своей «тарелке». Владельцы это отмечают и активно этим пользуются: «Трасса – это стихия этой машины: 120 на круизе, мягко, комфортно, и в легкую берёшь любую трассу»; «Объездил весь Кавказ и половину Европы – едешь и кайфуешь, ни напряга, ни усталости».
Единственное, что слегка огорчает владельцев – это толстые и сильно наклоненные передние стойки, ограничивающие обзор. Но это не может существенно уменьшить эмоции, которые дарит Volkswagen Passat CC: «Трасса М11 или МКАД, плотность потока небольшая, позади – тяжелый рабочий день. Даёшь газу и чувствуешь, как адреналин в тебе просыпается, хотя CC и не спорткар!».
Ваши эмоции от Volkswagen Passat CC?
Стоимость аренды Фольксваген Пассат на свадьбу
! Пробег за пределами МКАД оплачивается дополнительно, из расчёта каждые 30 км. плюс 1 час к общему времени.
2014 г.в. Подушки безопасности водителя и пассажиров, белый цвет, салон темный, электростеклоподъемники, музыка CD, MP3-проигрыватель, раздельный климат-контроль, подогрев сидений.
Аренда Фольксвагена Пассат отлично подойдет для свадебного кортежа.
Автомобиль бизнес класса Фольксваген Пассат в черном цвете. Стильный и элегантный аксессуар на все случаи жизни. Есть все самое необходимо, чтобы можно было комфортно передвигаться по городу и за его пределами.
Фольксваген Пассат доступен к заказу на самое лучшее событие в жизни – вашу свадьбу. Роскошь салона внутри и презентабельный внешний вид снаружи сделают вашу поездку комфортной и незабываемой для молодоженов. Управление автомобилем мы доверяем исключительно профессионалам. Машину при желании можно украсить, при этом оговорив эту услугу с менеджером заранее и внести за нее дополнительную оплату. Стоимость аренды можно рассчитать при оформлении заказа, который оформляется по телефону или через специальную форму на сайте. Автомобиль будет ждать у вашего дома в назначенное время.
Похожие записи:
