Сравнение Lada Xray 1.6 (110 л.с.) и Volkswagen Polo (2009-2014) 1.4

Каждый месяц редакция volkswagen-new.ru выбирает несколько автомобилей, который продаются на российском рынке прямо сейчас, и придумывает для них разные задания.

В конце апреля и начале мая мы заново учились трогаться на Lada XRAY с мотором 1,8 л, сравнивали Polo GT с Polo GTI, вслушивались в джаз за рулем обновленной Mazda6 и даже постигали нирвану в самом дорогом Range Rover.

Иван Ананьев заново учился трогаться с места на Lada XRAY

Я, честно говоря, рад, что XRAY пошел в народ. Во-первых, в нем действительно много отечественного. А, во-вторых, он куда симпатичнее румыно-французского донора. Пусть не совсем пропорциональный, пусть на визуально маленьких колесах, но по-прежнему свежий, затейливый и симпатичный. Рынок со мной соглашается и ставит XRAY на восьмое место в списке бестселлеров, отвергая все разговоры о том, зачем брать условно российское вместо условно французского, и почему это стоит так дорого. Получается, что не так уж и дорого. Вот и за мощный (опять-таки, условно) мотор объемом 1,8 л просят всего 25 тыс. рублей.

От любви до ненависти – 25 км московских пробок. Ну почему у самого мощного (если не считать спортивной Lada Kalina NFR) российского автомобиля так плохо настроено сцепление? Можно конечно все свалить на французов, которые никогда и не делали агрегатов с оружейной четкостью работы, но у Renault Kaptur, который построен на той же самой базе, сцепление работает вполне нормально. А тут я то перегазовываю, то смыкаю диски слишком резко, словно посредственный ученик автошколы.

С подбором передаточных чисел коробки тоже не все гладко. С «низов» двигатель везет неохотно, и коробка не помогает – с непривычки едешь с провалами, путая моменты переключений. Да еще эта бюджетная компоновка с нерегулирующимся по вылету рулем и неудобной посадкой, в рамках которой никак не получает удобно ухватить «баранку» и примирить ноги с непослушным сцеплением. В итоге экспериментируешь, двигая сиденье и рулевое колесо, но сесть правильно не можешь. Меняешь передачи, режимы движения, а обещаемой динамики не находишь.

От ненависти до любви – сотня километров немосковских дорог. Выскочив из тисков столичного трафика, начинаешь свободнее оперировать машиной, и находишь, наконец, с ней общий язык. Мучать сцепление уже не надо, посадка так или иначе находится, появляется и тяга – не яркая, но достаточно крепкая и надежная. Во всяком случае до тех пор, пока не лезешь в левый ряд Новорижского шоссе, где оказывается слишком много машин с механизмами оружейной четкости и стоимостью минимум в пять автомобилей Lada. C мотором 1,8 XRAY вполне прилично выглядит в потоке себе равных, при этом ты точно знаешь, что у него куда выше клиренс, а еще есть вызывающе надежная подвеска.

Это на внезапных городских неровностях XRAY грубовато подскакивает мячиком, а по ходовой загородной грунтовке он идет как по родной, упруго, но не грубо проскакивая ямы на хорошем ходу. Lada настроена жестче, чем донорский Sandero, и не спешит раскланиваться с ухабами, но при уверенном вождении в таких условиях едет без страха и упрека. Снаружи, возможно, кажется, что этот довольно дизайнерский автомобиль меньше утилитарного Sandero приспособлен для жизни вне хорошего асфальта, но ощущения сидящих внутри говорят об обратном. Ладья на решетке не врет: XRAY здесь оказывается вполне своим парнем. За то, видимо, и берут.

Олег Лозовой сравнивал российский Polo GT с европейским Polo GTI

В России внешний облик автомобиля традиционно занимает особое место в сознании покупателя. Вот и четырехдверка Polo GT всем своим видом пытается доказать, что общение с ней сулит ее обладателю множество незабываемых моментов. Помимо пары вызывающих полосок через весь кузов, черных зеркал и крыши, иное оформление бамперов, «заряженный» седан народной марки уже в базе предлагает покупателю спойлер на крышке багажника, 16-дюймовые диски и сдоенный патрубок выпускной системы. Не иначе, как машина мечты для геймера, заигравшегося в Need For Speed.

Действительно, 200 Нм крутящего момента, которые развивает мотор 1,4 TSI, обеспечивают машине вполне убедительный разгон до 100 км/ч за 9 секунд. До показателей настоящих хот-хэтчей далековато, но это быстрее базовой машины с 1,6-литровым «атмосферником» почти на полторы секунды.

«Все так, но ведь у Polo есть комплектация Highline с тем же самым 1,4-литровым турбомотором», – скажете вы и будете абсолютно правы. Как несложно догадаться, динамические характеристики такой машины полностью повторяют таковые у Polo GT.

«Так, может быть, в ходовой меня ждет какой-то сюрприз?» – успокаивал я себя, сидя за рулем серебристого седана с полосками. Но нет – здесь все та же адаптированная для плохих дорог подвеска. Об этом я догадался сначала по знакомым кренам после того, как решил поднять темп перед очередной связкой поворотов, а затем и на парковке, вплотную подъехав к высоким бордюрам.

Теперь о важном – о цене. Прайс на базовый Polo GT стартует у официальных дилеров от 826 000 рублей. Автомобиль, который был у нас на тесте, и вовсе переваливает за критическую отметку в 1 млн рублей. Российское представительство Volkswagen, конечно, могло бы привезти к нам настоящий Polo GTI. Там и спортивная подвеска, и 1,8-литровый турбомотор на 192 «лошади», и разгон 0-100 км/ч за 6,7 секунды. А самое главное – короткая база, потому как такая машина доступна в единственно верном для нее кузове – трехдверный хэтчбек.

Конечно, даже в Европе это продукт абсолютно нишевый, да и цену в 22 525 евро, что в пересчете на рубли по нынешнему курсу составляет почти 1 400 000, нельзя назвать привлекательной. Так что четырехдверный Polo GT – это сугубо российская альтернатива настоящему GTI, пускай и с рядом оговорок.

Николай Загвоздкин постигал нирвану за рулем Range Rover

Заезженная пословица «рыба ищет, где глубже, а человек – где лучше» работает безотказно. Остановиться в какой-то момент жизни и насладиться тем, как все хорошо сейчас, дано немногим. Отказаться от любых желаний – одна из целей достижения нирваны. Как оказалось, лучший помощник в этом – Range Rover.

Как справедливо заметил мой друг, за рулем этого автомобиля ты не думаешь о других машинах. Удивительный факт, учитывая то, что по многим параметрам этот внедорожник – далеко не идеален. Скажем, на нем не очень комфортно маневрировать на скорости. Он огромен, и это, разумеется сказывается на центре тяжести. Несмотря на великолепную подвеску, при резком маневрировании машина все же раскачивается. На прямой, впрочем, что дизельный, что бензиновый варианты (я поездил на обоих) разгоняются блестяще: за 6,9 и 5,8 с соответственно. Хотя, если честно, ездить на этом Range Rover быстро совсем не хочется. Здесь ты получаешь максимальное удовольствие от неспешной поездки.

Еще внутри совсем нет места для мелочей. Поставил два стакана с кофе – и все, некуда даже положить смартфон. При этом в передних дверях есть стильные, закрывающиеся, но, увы, неудобные для водителя карманы: доставать из них что-то на ходу – мука. Еще мультимедиа система тут пока совсем не такая, как на свежем Velar: ее экран слишком зернист для люксового автомобиля.

И все же именно за рулем Range Rover я ощущал себя довольным на все 100%. Мне не хотелось ни более спортивную, ни более комфортную (хотя по этому показателю спорить с внедорожником могут только представительские седаны) машину, ни автомобиль больше или меньше. Я просто ехал и чувствовал себя максимально довольным. Пожелать можно было только одного: чтобы достижение нирваны таким способом не было так чертовски дорого: 12 250 000 руб. за максимальную бензиновую версию и 11 651 000 руб. – за топовую дизельную.

Екатерина Демишева искала новое в Mazda6

С нашей последней встречи Mazda6 прошло года два. Я честно готовилась к повторному знакомству, изучала официальные буклеты и статьи, потому что мне казалось, что ничего существенного в автомобиле не поменялось.

Брошюра заботливо подсказала: «В машине стало тише». Вообще, шумоизоляция – традиционно больное для Mazda место. По крайней мере, так было раньше. Что «трешку», что «шестерку» даже преданные фанаты ругали за то, что примерно все посторонние звуки проникают в салон. Так вот сейчас это точно не так: уровень отрешенности от мира здесь, безусловно, не как в Mercedes S-Class, но вполне на уровне, которого ожидаешь от такого автомобиля.

Хотя да, музыку на ходу иногда приходится делать громче. Я бы хотела, чтобы льющийся из колонок голос Эллы Фицжеральд, затейливо выводящий «Let’s fall in love», не сплетался с шорохом резины об асфальт. Впрочем, серьезно ругать за это Mazda6 можно было бы только в том случае, если бы она относилась к другому классу.

Внешне Mazda6 по-прежнему фаворитка конкурса красоты в своем классе. Она маневренная, по-молодому резковатая, но хваткая и послушная. В общем, «шестерка» хорошо вписывается в эгоистичный мир московского менеджмента.

Стильный интерьер с хорошим функционалом доказывает, что японские инженеры и дизайнеры слышат и понимают своего клиента. А еще недавно с перебоем работающие ассистенты безопасности теперь настроены акупунктурно. Датчики слежения за разметкой и мониторинг слепых зон вписываются в рутинную езду настолько деликатно, что вообразить движение без них уже не представляется возможным. И 1 634 600 руб. за топовую версию уже не так жалко.

Редакция выражает благодарность компании «Химки Групп» и администрации ЖК «Олимпийская деревня Новогорск – Квартиры» за помощь в организации съемки Mazda6.