Polo для такси, или не стоит…? | Страница 3 | Клуб Volkswagen Поло седан

С момента перевода всего модельного ряда Volkswagen на новую платформу MQB прошло без малого два года. Соответственно, производитель обновил и главную рабочую лошадку EA111 CFNA, заменив его технически более продвинутым мотором ЕА211 CWVA. Поклонники марки, да и просто опытные автолюбители, энтузиазм Volkswagen по этому поводу не разделили — уж очень сомнительным многим показался переход от цепи к ремню привода ГРМ. Чтобы доказать обратное, VW в Беларуси с помощью дилерского центра «Атлант-М Уручье» организовал мероприятие «Разборка», на котором новый двигатель с уже солидным пробегом разобрали по винтикам и… удивились.

Простоте дорогу

Итак, в дилерском центре VW собралась некоторая численность любопытных, причем не праздно шатающихся, а пришедших по поводу. И повод этот находился от них в нескольких шагах, аккуратно разложенный на слесарном станке. В то время как остальной автомобиль с желтыми шашечками такси по бокам болтался на ремонтной кран-балке. С пустым моторным отсеком, конечно.

Согласно официальной статистике, количество проданных Volkswagen Polo с двигателем CWVA в Беларуси достигает 5 255 автомобилей. За весь период продаж с момента старта на рынке модели Polo Sedan с новым CWVA не было зафиксировано ни одного случая выхода из строя двигателя, по причине которого мог бы производиться ремонт самого ДВС или его замена в рамках гарантийного обслуживания.

Как было сказано организаторами мероприятия, данный автомобиль, Polo Sedan 2022 года выпуска, проходил все регламентные ТО на дилерском предприятии. Суммарный пробег за столь короткий период эксплуатации авто превысил гарантийные обязательства сервиса и составил 147.440 км. Но владелец таксопарка, видимо, знал цену правильному обслуживанию и качественным материалам, поэтому осознанно пошел на те траты, которые многим автомобилистам кажутся неоправданными. Вскоре все взоры присутствующих обратились к результату столь трепетного ухода — мотору ЕА211.

Но прежде стоит указать ряд конструктивных отличий его от предшественника. Во-первых, новая платформа MQB предусматривает одинаковую установку всех малолитражных двигателей с углом внутреннего наклона порядка 10º. Старый EA111 CFNA, напомним, стоял в моторном отсеке вертикально. При этом его навесное оборудование сильно выносило движок вперед. В моторе ЕА211 CWVA коллектор интегрирован в головку блока цилиндров, а приемная труба глушителя при этом уходит назад. Таким образом он, коллектор, омывается потоками охлаждающей жидкости, что приводит к очень быстрому выходу двигателя на рабочий диапазон температур. А значит, период обогащенного смесеобразования, так называемой работы «на холодную», сокращается, возрастает экономичность и увеличивается ресурс агрегата.

Вся эта упрощенная конструкция позволила снизить вес мотора на 30% по отношению к его предшественнику. Движок стал более компактным, укоротился также тракт выпуска. Причем вся его масса теперь приходится аккурат на переднюю ось, что, в свою очередь, положительно сказалось на балансировке самого автомобиля.

По той же причине производитель вернулся к использованию зубчатого ремня. Оный легче, дешевле и менее шумный. Да и на производстве его устанавливать проще.

Третьим существенным отличием данного мотора является тот факт, что вместо чугуна в литье блоков VW стал использовать алюминий. Причем вместо специального напыления стенки цилиндров гильзованы сталью. Такое решение позволяет лучше противостоять суровым условиям эксплуатации авто в городской среде. Что ж, под час пристального изучения ни я, ни мои коллеги не обнаружили в них изъяна. Небольшой нагар пришелся только на «юбки» цилиндров, которые омываются маслом не полностью.

Чистый поршень, чистая совесть

То, что двигатель работал в городском цикле, видно по поршням. Налет образован несгоревшими остатками топлива. Причем эту сажу можно стереть и пальцем. Даже смолы на маслосъемных кольцах (они сборной конструкции, состоят из трех частей) практически нет. Во всяком случае ни одно из них не потеряло упругости и свободного хода. А стоит учесть, что агрегат работал в режиме такси, то есть при постоянных циклах неполного прогрева и коротких поездок.

Но больше всего присутствующих удивило состояние поршней. Полировка на «щеках» головок была легкой и аккуратной. Оные сравнили с более старыми поршнями неизвестной выработки и отличий не обнаружили.

«Косвенным признаком того, что потребление масла мотором усиленное, был бы крупный налет на выпускных клапанах, — комментирует Дмитрий Перлин, спикер мероприятия. — А вместо этого мы видим лишь низкотемпературный нагар, сажу на поршнях, которая к тому же легко снимается. На мой взгляд, это наглядная демонстрация того, что новых моторов VW бояться не надо».

«Проблема так называемого масложорауходит после правильной обкатки, — считает Перлин. — Технологическая норма завода-изготовителя составляет 1 литр на 2000 км, но после первого планового ТО расход масла на угар прекращается. Что касается топливной экономии, то по своему опыту отмечу, что в равных условиях эксплуатации агрегатов EA111 CFNA и ЕА211 CWVA преемник выигрывает 0,3-0,4 литра. А для регулярных больших пробегов это показатель серьезный».

По состоянию блока цилиндров видно, что владелец соблюдал предписание производителя, заливая только 95-ый бензин. Если бы он стал жадничать, используя 92-ой, мы бы видели совсем другую картину. Так, во всех не омываемых маслом местах, вроде болтов и стыков, налипло бы много шлака. Но в нашем случае мотор остался чистым.

Еще одним интересным моментом стала демонстрация диска сцепления. После 150-тысячного пробега в такси эта деталь имеет лишь следы легкого износа. Несмотря на то, что производитель — все тот же VAG made in Slovakia, мы обнаружили и личный штамп непосредственного изготовителя — небезызвестной фирмы Sachs.

«И это еще раз подтверждает мое мнение, которое я пытаюсь донести уже 20 лет кряду: оригинальные запчасти и запчасти, которые идут под брендом самого изготовителя, произведены на разных конвейерах. Там применяются разные материалы. Автодилер на рынке намного заметнее любой компании, продающей запчасти. Поэтому требования по качеству товара у производителя выше — ему ведь в итоге перед клиентом отвечать», — комментирует спикер.

Еще столько же сдюжит…

К этому выводу собравшиеся пришли практически единогласно. Но что с мотором будет потом, после 300-350 тыс. км пробега? Возможных источников наметилось несколько: теплообменник и головка блока цилиндров, хотя к состоянию последней в данный момент не придерешься. Но, как показывает практика, ничто не вечно под луной…

«Хорошо, что мотор гильзованный — видно, как поршням хорошо живется, — выносит свой вердикт Перлин. — Но узел с двумя термостатами и помпой может доставить проблемы в будущем. Дело даже не в том, что система почти полностью пластмассовая. Просто второй термостат, который не виден, сделан на биметаллической пластине. Пластина эта нагревается, после чего ее прогиб изменяется и она идет по большому контуру. Количество этих циклов у пластины не бесконечно. Как показывает практика, срок ее службы не превышает 10 лет. А это и будет наш пробег в 300-350 тыс. км. в умеренном режиме эксплуатации».

Любопытным моментом в двигателе оказалась помпа охлаждения. Как правило, она меняется вместе с ремнем ГРМ. Но в ЕА211 CWVA она приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов, приводимый в действие распредвалом. Поэтому у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь. С другой стороны, если конструкция не предусматривает демонтажа, значит, срок ее службы выше разборных узлов. «Элементарная техническая логика», — резюмирует спикер.

Масло немасляное

Еще одной злободневной темой при обслуживании у дилера является покупка и замена масла. Фирменная смазочная жидкость, которую рекомендует в мотор заливать производитель, как правило, стоит в несколько раз дороже рыночной альтернативы.

Ну и, конечно, данное мероприятие было бы неполным, не упомяни организаторы о важности изучения технической документации при покупке автомобиля. Нам указали на исследования ноу-нейм маркетологов, которые выяснили, что 5% европейцев не читают руководство по эксплуатации, в то время как всего 5% читает это руководство среди наших людей.

«Очень многие моменты устраняются, если следовать технической документации, — еще раз берет слово спикер. — Это полезно и при контраварийной подготовке, и в поисках ответов на вопросы в эксплуатации. Все в мануале есть. Только наш человек ее не читает. А напрасно. Книжка очень интересная. И автор хороший. Рекомендую».