Нормально)
Там есть и другие места куда стоит обратить внимание
Этот мотор cawa ходит долго, так как технологии у него древние, блок чугун
Никаких двух-ступенчатых маслонасосов, никакого механизма подъёма выпускного клапана как на ген3
Менять цепочку и масло вовремя и все
Ну периодически можно чистить клапана
Обратить внимание на клапан вентиляции картера
А так мотор свой заявленный ресурс в 300 тысяч отхаживает без проблем
Непосредственный впрыск приводит к загаживаю впускных клапанов, просто периодически чистить и все
Полно статей в интернете, коллектор скинуть и помыть
Гадятся клапана из-за того что топливо подается сразу в цилиндры а не на клапана, а во впуске есть масляный туман который турбина гонит и это нормально
То есть клапана бензином не моются как на обычных движках
Поэтому на них нарастает шуба
Впускные клапана гадятся из за того, что двигатель турбо 4 цилиндра. Фаза выхлопного вала нельзя сделать сильно шире 180 гр. Выхлопные клапана закрываются до ВМТ. Иначе начнется выхлоп в следующем цилиндре по ходу работы. Будет переток выхлопных газов. Турбина оказывает сопротивление потоку газов. Если была бы рядная тройка, то можно сделать фазу выхлопа шире 180гр. до 240 гр. А так часть выхлопных газов переходит в такт впуска. Часть забрасывается во впуск, потом опять назад засасывается. Типа ЕГР. Это на малых оборотах, частичных нагрузках. Работа масло отделителя не удовлетворительная, масло летит в впускной коллектор. Там где разряжение там конденсируются пары масла. Мы имеем, то что видим. И прямой впрыск тут не при чём.
Последнее редактирование: 28 Авг 2020
205 000 пробег. На 192 000 разбирал мотор, боролся с давлением на холостых. Блок цилиндров в отличном состоянии, видна хонинговка, эллипса нет, коленвал без выработки, мотор чистый, распредвалы без видимого износа, подкинул новые вкладыши и все. Впускные клапана были очень грязные, в маслоотделитель порвана мембрана. Вывод: если нормально менялось масло, и следили за мотором, то пробежит спокойно 300 000 +.
А масло форсунки не меняли?
Масло форсунки послужили поводом для снятия и разбора мотора. В моем случае они явились причиной низкого давления в масляной системе.
Все привет двигатель CAWA пробег 110 000, масло Neste PRO 5-w30
После Замены масла на ТО(была промывка залили 5л) проехал 1316 км загорелась желтая масленка, щуп пустой. Долил 700мл – проехал 991км загорелась масленка, щуп пустой, сейчас опять залил 700мл..наблюдаю.
Без отжига, короткие расстояния по городу 20 – 30км в день. один раз за это время сгонял на дачу по трассе 300км.
Уже приговор?
CHIF
“Промывка” это так, как мертвому припарка. Попробуйте масло 5*40 и полную раскоксовку если мотор не сильно загажен (может поможет).
Собственно сабж. Смотрю темы- пробеги у них доремонтные небольшие, редко до 130км доходят. Собственно, сколько ТСИ отъездит до капремонта? и что сейчас у вас на одометре? что ломалось/менялось? Спасибо.
Хоть я и дизелист но ТСИ защищу: если верить фольксу, то на новые движки они ставят более качественные цепи. Ну а кто брал 8,9,10 года могут сменить цепи заблаговременно и забыть о проблеме
На форуме есть тема про движки, так там WV гарантирует до 300 -350 тыс. км. до первого капремонта. Хотя думаю можно новый взять чем ремонтировать ,то на то и выйдет (если пробежит как гарантируют).
Писячек VW за это
С каких это буев самому платить
Раз цепи проблемные пусть меняют
Цепь грм на двушки они какую ставили такую до сих пор и ставят, ее код не менялся. А вот с натяжителем они чего то мудрили, с последним изменением кода немного изменилась его конструкция.
))))
Ну попробуй заставь
Както у дилера узнавал про чип и ресурс двигателя. Так мне сказали, ресурс 600 т.к.
Это про какой двигатель сказали? Про свой спрашивали что в подписи? Какой ОД обладает такой инфой?
Спрашивал про свой 1.4/122
Интересовался у спеца в VW Пулково стоимостью чипа и приростом мощности после онного ну и за одно спросил про ресурс и его снижение после чипа. Ответ: ресурс 600, после чипа падает не значительно конкретно на сколько не сказали. Со 122 лс снимают 160!!!
Зы: Думаю про ресурс – это все писями по воде виляно!
Если б ваг признал проблему цепи, то та новая цепь шла бы заменителем на машины выпущенные и до 12.12.2011, а так просто на машины выпущенные после этой даты устанавливаются все 3 цепи с новым артикулом, нижняя крышка грм и натяжитель масляного насоса, других изменений по этке я не нашел. Вполне возможно, что это вообще унификация с моторами с буквенным кодом ccza,cczb .т.к цепи и натяжители теперь стали с одинаковыми артикулами. А вот новый натяжитель цепи грм, идет заменителем и к машинам выпущенным до этой даты.
Поэтому с чего решили что цепь усиленная не понятно
Вы не внимательно читали суть проблемы, она была не в артикле или характеристиках цепи а банально в браке т.е цепи производились на устаревшем оборудовании что и привело к проблемам. Производство цепей на нормальном оборудовании(Ваг сменил поставщика) исключает эту проблему но не приводит к замене артикула ибо цепь ес-но такая же.
Зато когда Тойота делала отзыв из-за неудачного крепления салонных ковриков
Коврики заменить проще
На 1.4 новая цепь сделана иначе – звенья скреплены в другом порядке и профиль другой
Все просто
Пока покупатели стоят в очереди за машинами никто не будет прислушиваться к покупателям
Как только машины перестают покупать начинается кипешь, исправление косяков. Первыми завоют дилеры
Да внимательно я читал суть проблемы, и понимаю, что дело не в артикуле
цепи. Обычно когда происходят такие косяки, не единичные случаи брака, а тут получается, что они как минимум с 08 года использовали бракованные цепи, и не известно до какого периода, т.к. я уже писал, что меняли с приятелем цепь на пассате с 1.8 из-за растяжения (пробег 80 т.км), машина 2011 г.в., (причем на гарантии, а делали сами т.к. дилеры посылали с посторонним шумом, ждать когда он проявится
МКПП – для меня, опция ключевая. Поэтому выбор двигателей Тигуан невелик. Интересно, есть владельцы, прошедшие на Tiguan 1.4 более 80-ти или 100 тыс. км. без капремонта?
Благодарю.
Ты бы хоть написал какой двиг интересует, 122 л.с. или 150.
potap, а ты бы название раздела прочитал
МКПП – для меня, опция ключевая. Поэтому выбор двигателей Тигуан невелик. Интересно, есть владельцы, прошедшие на Tiguan 1.4 более 80-ти или 100 тыс. км. без капремонта?
Благодарю.
есть!
пробег 90, машине скоро 5 лет (одна из первых), капремонта не было, на 70 менял цепь и регулятор фаз.
из проблем на данный момент – расколбас при холодном пуске на фазе двойного впрыска
Piles, Регистрация: 30.11.2007 Старожил форума , однако
Пробег 70000км (818 вин в россии, в сентябре будет 5 лет). Пока серьёзных проблем не было. Расколбас на режиме прогрева ката с 35000км., и лёгкое похрюкивание регулятора фаз ГРМ при пуске (не всегда).
Последнее редактирование: 6 Июн 2013
Купил Б/У 73000, за 2 месяца эксплуатации уже + 3500.
Есть все записи в сервисной книге последние 2 ТО у ОД после гарантии. Запрашивал все отчеты о прошлых работах у ОД ничего критичного.
Двиг работает не ровно но обороты не плавают(ОД вышел послушал сказал что все так работают после 30к). 3 раза подряд по утру после старта 2-3сек. сильно гремела цепь, решил записать звук и не шумит уже месяц.
Поехал в сервис не оф. ошибок нет. но звук мастеру тоже не понравился, ничего хорошего про данный мотор не сказал, только плохое. Предложил почистить форсунки и заслонку. И как вариант на будущее замена цепи ГРМ, с их расходниками примерно 40 тр.(чет много). Поначитавшись форума хочу спросить ОД про “куланс”.
Работа двигателя напрягает только на ХХ, а так все отл.
В форуме писали ребята, что льют присадку периодически но какую не уточнили, думаю с этого и начну что посоветуете?
С 1-го июня 2010 года. Сегодня перевалил за отметку 107 тыс. км.
Один раз катушку поменяли на 30-ти тысячах. До 75-ти тысяч масла не доливал ни грамма. Сейчас начала поджирать масло. За последние 15 тыс долил 2.5 литра. Пока слежу за ситуацией.
Доброго вечера!!Пробег 95000.Поменял регулирующую заслонку,две катушки зажигания.Собираюсь менять стойки и опорные подшипники,по ходовке больше делать нечего не буду.Думаю менять цепь,правда все работает,и не гремит,и не троит(для перестраховки,дабы проблемы могут быть)Масло не кушает,Лонг Лайф лью.
141 на бортовике.
) Полет нормальный. Что имеется в виду под капремонтом?
Скоро выложу отчет по всем процедурам и стоимости, которые я делала на своем тиге, благо специально храню все заказ-наряды. )))
Отправлено из моего Фольксваген Тигуан 1.4
141 на бортовике. ) Полет нормальный.
Однако, приветствую гоняльщицу!
Расточка цилиндров + ремкомплектный замен поршней или колец.
107к проехал за 3 года. Я второй хозяин. Капремонтом и не пахнет.
Из поломок: замена штекера датчика ОЖ (провода прогнили), замена кабеля массы.
Машинка никогда не подводила. Слава Богу за нее!!!!
Во, во. Если беда, то инжинеры виноваты, а если всё нормально, то слава Богу.
Это что за фаза такого двойного впрыска? И когда она бывает?
при холодном пуске для прогрева катализатора форсунка дважды впрыскивает топливо в цилиндр
Хочу надеяться, что нет. Вначале поменяю свечи – начну с простого.
Сегодня с утра выезжал на одометре было 109970.
В 16-40 поставил на стоянку на одометре 110140.
Бегает гад. Жор масла уменьшился. С ТО 5 тыс проехал – уровень в верхней половине между мин и макс. В прошлый раз за 4 тыс км ниже минимума падал.
Меньше всего хлопот доставит рестайлинговый кроссовер с дизелем и классическим автоматом.
Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan – первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже – со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года – по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.
Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.
Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.). В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с., а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность – до 180, 200 или 210 л.с.
Разнообразие есть и в трансмиссии – Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.
Кузов
Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.
Электрика
Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.
Проблемны встроенные в дверные замки микровыключатели-концевики (при этом блок управления «не видит» открытия и закрытия двери).
Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.
Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы – конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.
Причина отказа кнопок на руле – подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит – иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.
Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом – но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.
Салон
Двигатели
Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат – встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.
При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина – как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера – он забивается масляным шламом из вентиляции картера.
С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя – в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.
Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.
Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).
Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).
Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.
У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.
Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом – у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.
Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.
Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера – из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.
Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления – изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.
Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса – о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.
Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.
После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.
Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.
Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.
Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР – при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.
Коробки передач
1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.
2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).
У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще – подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.
У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов – через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.
3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде – при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть – 250–300 тысяч км.
4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части – специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км. В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).
От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.
Трансмиссия
Слабое звено передней подвески типа MacPherson – задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.
Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно – попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.
После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.
Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом – длинных основных.
Рулевое управление
Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.
Тормоза
У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.
Итого
Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.
Иван Ширлин, главный специалист отдела испытаний и технических сервисов «Газпромнефть-смазочные материалы», Москва
Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.
Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей – VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная – каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме – 4–4,7 л, в зависимости от мотора.
Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).
Трансмиссия требует особого внимания.
Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.
Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.
Периодичность замены масел – 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП – 2,3 л, АКПП и DSG – 6,9–7,1 л, Haldex – 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал – 0,9 и 0,95 л соответственно.
G‑Energy рекомендует для VW Tiguan
- Для системы охлаждения: G‑Energy Antifreeze Si-OAT 40.
- Для тормозной системы: жидкость G‑Energy Expert DOT 4.
Volkswagen Tiguan первого поколения не оснащали бензиновыми атмосферниками. Это минус. При этом на вторичке Тигуаны продают и покупают сотнями. Хотя все наддувные двигатели – со своими заморочками.
Краткая характеристика
С точки зрения инженерии, комфорта и оснащения модель близка к эталону компактного кроссовера. Кузов ржаветь не спешит, подвеска крепкая, эргономика образцовая, 200 мм просвета, багажник 470 литров, дизайн выверенный и не стареющий.
Тогда почему так осторожно покупают подержанные Тигуаны?
Сказывается некоторое недоверие к фольксвагеновским агрегатам. Прежде всего, к роботизированным коробкам DSG и бензиновому мотору 1.4 TSI. Эти агрегаты часто приходили в негодность еще до 100 тысяч км пробега.
Концерн поэтапно провел модернизацию и роботов, и двигателей. Но поздновато – доведенные до ума версии пришли к 2015 году, когда уже представили Tiguan второго поколения.
Если выбор пал на первый Tiguan, неминуемо встанет вопрос – с каким мотором брать?
Tiguan первого поколения продавался у нас внушительным тиражом, так что на вторичке ежедневно ждут новых владельцев около 2000 кроссоверов. Цены – от 550 тысяч рублей за ранние машины 2008-2009 годов. Машину помоложе с умеренным пробегом (до 120 тысяч км) можно найти тысяч за 900.
4 TSI (CAVA, CAXA)
Цепной привод ГРМ – слабое звено во всех вариантах мощности. Растяжение цепи чревато как минимум ускорением износа шестерен и нарушением газообмена в цилиндрах. При перескоке звена возможно разрушение клапанов и поршней.
До рестайлинга (2011 и раньше) мотор сочетался только с МКП – очень надежной и выносливой. После рестайлинга (с 2012 и далее) добавился робот DQ250 (DSG-6) с двумя «мокрыми» сцеплениями. Не самый плохой среди роботов, и уж всяко лучше DQ200 – более капризного и менее ресурсного.
Сначала предлагали Тигуаны с 1.4 в версии CAVA (150 л.с.), позже примкнул CAXA (122 л.с.). Оба варианта заточены на АИ-98, у нас разрешали АИ-95. АИ-92 не переносят, да и не всякий 95-й им по душе — очень чувствительные.
С момента создания всем моторам 1.4 семейства EA111 присущи две проблемы, обусловленные конструкцией (прямой впрыск, высокая термонагруженность, выдающаяся удельная мощность).
Первая – слишком быстро растягивалась цепь ГРМ (иногда к 60-80 тысячам км). Ее модернизировали, но полностью вопрос не решили.
Вторая – стремительное скапливание нагара на клапанах и поршневых кольцах. Результат – детонация, падение компрессии, разрушение поршней. Завод многократно модифицировал пару «поршень-кольца», изменяя их материалы и конфигурацию.
Условно: чем более поздний двигатель, тем более совершенный.
Считать мотор безнадежным некорректно. При регулярных прочистках и исключении некачественного топлива служит 250-280 тысяч км. Чугунный блок позволяет осуществить полноценный капремонт.
Сервисмены уверяют, что и 400 тысяч км мотору по плечу. И на вторичке действительно попадаются Тигуаны с заявленным пробегом около 350 тысяч. Но не факт, что у всех стоят родные моторы.
0 TSI (CCZC, CCZD, CAWA, CAWB)
Прямой впрыск, турбина, чугунный блок. Попадал к нам в разных исполнениях (170, 180, 200 л.с.). Но половина всех машин на вторичке – 170 сил в сочетании с гидроавтоматом и полным приводом.
МКП с этим мотором недоступна. Робот DQ500 встречается редко, он хорош, но специально его искать нет смысла, так как есть японский автомат AQ450 (09М) с ресурсом 250 тысяч км, он же Aisin TF-62SN.
Недомогания у всех версий двигателя общие, на 170-сильной проявляются чуть менее выраженно, но все равно неизбежны. Цепь ГРМ слабовата и может растянуться к 100 тысячам км. Бензин АИ-95 приемлем, однако некачественный вызовет детонацию, а сильная детонация приводит к повреждениям поршней (родные меняют на кованые иногда даже превентивно).
Нагар копится быстро, вычищать его рекомендуют механическим путем – промывки спецсредствами не очень эффективны и помогают на короткое время. О присутствии нагара подскажет увеличенный расход масла – до 0,5 л на 1000 км. Свечи и катушки зажигания часто требуют замены. Также не очень ресурсный ТНВД.
Наиболее надежными считают ранние генерации мотора (до 2011 года), и CAWA как раз в их числе. Пробег в 300 тысяч км вполне достижим.
CCZC – уже вторая генерация, и заявленный заводом ресурс меньше – 260 тысяч км. Все версии наверняка будут регулярно требовать техпомощи. Зато славятся экономичностью и дарят хорошую динамику.
0 TDI (CBAB)
Официально у нас продавалась только 140-сильная версия. Дружит с автоматом Aisin или МКП, но «ручка» крайне редка, равно как и привод на одну ось. Иные дизельные варианты попадали из-за рубежа.
Чугунный блок, гидрокомпенсаторы, пьезофорсунки, блок балансиров, объединенный с масляным насосом, сложный компрессор с вакуумным приводом изменяемой геометрии, ременный привод ГРМ (мотор «втыковой»).
Для турбодизеля вполне спокойный агрегат. Экономичный и тихий. Ходит свыше 400 тысяч км. До 200 тысяч км обычно ничем не беспокоит. Но поскольку это турбодизель, то требует аккуратного и дорогого ухода. Клапан EGR, вихревые заслонки, форсунки, сажевый фильтр – все придется чистить. Ремень ГРМ надо менять со спецоснасткой. А плохая солярка может убить не только ТНВД и форсунки, но и поршни.
Индивидуальная особенность: высокий штатный расход масла. Пол-литра на тысячу км еще не считается критическим, беспокоиться надо при расходе от литра и более.
До 2009 года существовала проблема износа так называемого «короткого» шестигранника в масляном насосе – затем внедрили «длинный». Турбина жизнестойкая и на малых пробегах не беспокоит.
На фоне бензиновых партнеров этот дизель выглядит более чем конкурентоспособным. Многие специалисты при выборе подержанного Тигуана советуют именно его. Но – в комплекте с ним всенепременно будет полный привод. Как таковой, у Тигуана он надежен и особых хлопот не доставляет. Другой вопрос, что с практической точки зрения при сугубо городском обитании он ни к чему – только повышает эксплуатационные расходы.
Подводим итоги
Неприхотливого мотора у Тигуана нет, поэтому выбор сложен.
Если нужна переднеприводная версия, то и выбирать особо не из чего: 1.4 лучше предпочесть поздний и 122-сильный – меньше динамики, но выше надежность. Полный привод, наверное, лучше с дизелем. И на любом Тигуане мотивируйте себя хотя бы раз в два года промывать все радиаторы. Высокотехнологичные агрегаты боятся перегревов.
Самое массовое предложение на рынке – с бензиновым двигателем 2.0 и автоматом. Но За рулем советует посмотреть на другой аппарат.
VW Tiguan: 2008-2016
Багажник не самый впечатляющий. И запаски в подполе может не оказаться – многие Тигуаны продавали с ремкомплектом.
На этом фоне бензиновый мотор 2.0 (четыре варианта мощности) – лучше. Те же недостатки выражены в нем менее ярко. Хотя, например, цепь ГРМ у него такая же. Многие экземпляры 2.0 TSI выдерживают 120 000–150 000 км без серьезного ремонта.
Возможно, лучший выбор – 140‑сильный турбодизель 2.0. Слабости типичны для всех дизелей: чувствительная топливная аппаратура, нежные форсунки и сажевый фильтр, затрудненный пуск зимой. Из свойственного именно этому мотору – быстрый износ привода дроссельной заслонки. При хорошем уходе живет до 250 000 км.
Шестиступенчатый автомат Aisin Warner (09G/09М) склонен к перегреву (конструкторы сэкономили на масляном радиаторе). От этого ускоряется износ всего, в первую очередь фрикционных дисков. Экономичная шестая передача включается поздновато. Но в целом это нормальный агрегат с обычными для автоматов капризами.
Шестиступенчатая механика (0А6) древняя и надежная, но шла только в комбинации с мотором 1.4.
Полный привод реализован с помощью муфты Haldex. Четвертое поколение страдало перегревами, пятое (появилось при рестайлинге) – более выносливо. Уязвимое звено на старых машинах 4×4 – подвесной подшипник карданного вала.
Euro NCAP: 2009 год: пять звезд. Водитель/пассажиры – 87%, ребенок – 79%, пешеход – 48%, системы содействия безопасности – 71%
Самое массовое предложение на вторичке: бензиновый 2.0 АКП, 170 л.с.
Оптимальный выбор: Дизель 2.0 АКП, 140 л. с.
За те же деньги: Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Ford Kuga, Mitsubishi Outlander
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Похожие записи:
