Сравнение ford focus и volkswagen golf по характеристикам, стоимости покупки и обслуживания. что лучше – форд фокус или фольксваген гольф
Vw golf vi против ford focus – по цене почти сравнялись. а в остальном?
Единственная принципиальная разница – тип коробки передач. У Ford – гидромеханика о четырех ступенях, у Volkswagen – преселективный автомат DSG аж с семью передачами. Что тут скажешь – вопрос о победителе, считайте, решен.
Отмашка «стартера», и на старте Ford держится молодцом. В первый момент кажется, что он сможет удержаться в темпе, ибо Golf, по ощущениям, снимается с места как-то нерасторопно – не как мячик для гольфа после удара клюшкой, а скорее как сам гольфист после стакана виски. Первая передача «гольфа» кажется длинноватой, и до максимальных оборотов мотор раскручивается слегка задумчиво. Но как только стрелка тахометра подлетает к окраинам шкалы, машина преображается – передачи меняются с калейдоскопической скоростью, стрелка тахометра мечется между оборотами максимальной мощности и момента, а преимущество «гольфа» разгромно – уже после первых пятидесяти метров он выигрывает у Focus несколько корпусов, и отрыв сохраняется вплоть до финиша на скорости под 120 км/час – видеозапись заезда вы найдете в конце статьи.
Какие бывают «автоматы»?
Традиционные «автоматы» состоят из гидротрансформатора и планетарных рядов. Гидротрансформатор играет роль сцепления и понижающей передачи, обеспечивая автомобилю уверенное троганье с места. Планетарные ряды – это, по сути, и есть сама коробка с 4-8 фиксированными передаточными числами. Такие коробки нередко называют «гидромеханиками» благодаря наличию в них гидромеханической связи.
«Роботы» – это механические коробки, оснащенные гидроприводами переключения передач и управления сцеплением. К сожалению, для быстродействия необходимо высокое давление в гидросистеме, что трудно обеспечить в гражданских узлах, поэтому часто «роботы» переключаются с заметными паузами и рывками.
Вариаторы обеспечивают бесступенчатое изменение передаточного отношения за счет наличия клиноременной или клиноцепной передачи. Их отличает высокая плавность, однако иногда узкий динамический диапазон и большие потери на гидропривод делают их ненамного экономичнее и эффективнее традиционных «автоматов».
DSG (преселективные автоматы) по принципу работы похожи на «роботов», однако имеют два независимых сцепления, одно из которых включает в работу вал четных передач (1,3,5,7), второе – нечетных (2,4,6). В результате, когда вы разгоняетесь на третьей передаче, коробка уже включает четвертую, а в момент переключения размыкает нечетное сцепление и включает четное, причем с «нахлестом». В результате, смена передач происходит быстро и почти без разрыва потока мощности.
В принципе, результаты не противоречат здравому смыслу. Гидротрансформатор «Фокуса» обеспечивает хороший момент на колесах с первых же метров. А коробка DSG в это время аккуратно смыкает сцепление нечетных передач, тратя на это лишние секунды и килоджоули.
Но как только мотор «гольфа» приближается к номинальному режиму, семь передач сменяют друг друга без разрыва потока мощности, и на итог немец использует свой мотор рачительней, выжимая из него все до последней лошади. У «фокуса» же и передачи длиннее, да еще гидротрансформатор лишен блокировки, поэтому средний момент на колесах при прочих равных ниже, чем у «Гольфа».
Похожая картина и в городе: Golf VI трогается чуть позже и чуть задумчивей, чем ожидаешь, и в этот момент можно усомниться в прелестях коробки DSG. Постепенно впечатление улучшается: при плавном движении она напоминает вариатор, поскольку смена передач происходит незаметно и достаточно часто – чуть придавил газ, обороты подскочили, поехал плавнее – машина перешла на повышенные передачи. Но полностью расцветает DSG в режиме «газ в пол», когда передачи льются и льются. Даже лучшие гидромеханики не могут обеспечить такого постоянства разгона, что уж говорить о нервных «роботах»!
А если сравнить с вариаторами, которые работают не менее плавно? В отличие от них, ускорение Golf 1.6 DSG лишено резиновой тягучести, которая у вариаторных машин возникает после раскрутки мотора до красной зоны. Короче говоря, DSG – это вполне «честный» вариант автомата, который при активной езде может отодрать даже механическую коробку передач.
Однако если комбинация мотор/трансмиссия на Focus выглядит вполне законченной, то у Golf VI восьмиклапанный 1,6-литровый двигатель воспринимается слабым звеном. Для неспешной езды его вполне хватает, но стоит придавить газ – и возникает чувство недосказанности: трансмиссия-то везет, а мотор – нет. И если бы не параллельные заезды с Focus, которые выявили истинную ценность DSG, Golf 1.6 показался бы вялым на разгоне: тебе все время кажется, что еще чуть-чуть, и машина проснется, но с набором скорости сонливость лишь нарастает.
Другое дело в поворотах – запас сцепления Golf VI на быстрых дугах кажется неисчерпаемым, и в связках, где мы тестировали автомобиль, ему просто не хватало мощности, чтобы заставить шасси или водителя трепетать. Вот уж действительно – идет как влитой! Руль заметно легче, чем у Focus, особенно на малых скоростях, однако чувство машины «по рукам» присутствует – в этом аспекте машины близки. Реакции Golf на повороты руля временами кажутся плавнее, чем хотелось бы активному водителю, но для езды «с головой» – что надо. А Focus наоборот на руль реагирует острее, хотя при резких маневрах ведет себя вполне предсказуемо.
Рельсы, стыки и прочие дорожные беды Golf глотает с поразительной деликатностью – обитатели салона чувствуют однократные толчки, но без неприятного послевкусия. Focus чуть менее собран: его подвеска тоже отнюдь не мягкая, но на рельсах или диагональных неровностях хуже другое – салон пронизывают вторичные вибрации. Вероятно, разница в ощущениях обусловлена высокой жесткостью кузова «Гольфа», которая влияет на ездовой комфорт не меньше подвески.
И Golf лучше шумоизолирован, причем по всем трем составляющим: шины, аэродинамика, двигатель. Впрочем, Focus тоже не назовешь чересчур голосистым, и правильный подбор покрышек позволяет свести уровень шумов к минимуму.
По месту сзади – практически паритет с легким перевесом в пользу Golf, который приятно удивил запасом для коленей и локтей пассажиров. Но и в Focus отнюдь не тесно, плюс больше места над головой.
А наибольший контраст мы ощутили в качестве отделки салона – когда пересаживаешься из подчеркнуто строго «Гольфа» в Focus с его псевдодеревянными вставками версии Ghia, возникает ощущение мещанской претенциозности.
Эргономика Focus достаточно продумана, и благодаря множеству регулировок, удобно и водителю, и пассажирам. Но Golf все-таки еще удобнее, особенно понравился профиль сидений, вылезать из которых просто не хочется.
Впрочем, пару эргономических огрехов у «гольфа» мы обнаружили – во-первых, мелкие кнопки распределения воздушных потоков требуют меткости и координации движений. Традиционные «крутилки» пусть не так солидны, но удобнее. Во-вторых, селектор DSG ходит без фиксирующих усилий, а на ярком солнце подсветка выбранного режима около паза почти не видна (обратите внимание на блики в видеоклипе). Это утомляет на парковке, когда нужно совершить несколько движений вперед-назад.
Однако в целом Golf оставил впечатление автомобиля более высокого класса, чем Focus, и проявилось это как в качестве отделки, так и в ездовых повадках: повесь на него шильдик Audi и характерный щит радиаторной решетки, и, пожалуй, прокатит.
Правда, Golf VI получился чересчур похожим на Golf V. Что еще забавнее, он смахивает на Polo нового поколения, а это уже дауншифтинг. В Volkswagen мотивируют консервативность солидной репутацией «Гольфа», который задает стандарты класса и не имеет права на радикальные перемены. Та же самая картина и в салоне – найти отличия можно, однако в целом напоминает предшественника. Даже при перво знакомстве с Golf VI так и подмывает спросить: «Простите, мы раньше не встречались?»
Другим камнем преткновения на пути к всенародной любви может стать цена. Да, калужская отверточная сборка позволила снизить стоимость «базы» на 37 тысяч рублей (при прочих равных), но при этом стандартная комплектация стала богаче, например, обязательными стали семь подушек безопасности. И, несмотря даже на рост средних цен на рынке, подешевевший Golf располагается ближе к верхней границе диапазона, оставаясь заметно дороже Ford Focus, Opel Astra или Citroen C4 (см. таблицу). В пользу «Гольфа» говорит его новизна, ощущение качества, высокотехнологичный «автомат», хорошее шасси, однако для клиентов, озабоченных в первую очередь ценой (а таких немало), конкуренты выглядят привлекательной альтернативой. Тем более, в отличие от «Гольфа», тот же Focus или C4 имеют «бюджетные» версии с автоматами стоимостью менее 600 тысяч рублей.
А в случае Golf опции могут задрать цену достаточно серьезно. Коль скоро двигатель 1.6 слабоват, многие захотят современный 122-сильный турбомотор 1.4 TSI, а еще климат-контроль, цвет металлик, литые диски, аудиосистему, ESP – тогда стоимость возрастет до 811 тысяч рублей, и это далеко не предел. К примеру, версии GTI с 210-сильным турбомотором стоят хорошо за миллион.
Новый Golf по-прежнему апеллирует к покупателям, для которых из пары цена-качество важнее второе. Он силен не за счет какого-то одного аспекта, а, скорее, благодаря проработанности в мелочах: в каждой дисциплине он чуть-чуть переиграл Focus и в сумме набежал неплохой перевес.
Focus даже в хорошей комплектации воспринимается автомобилем более бюджетным, но отчасти подтверждает это ценой, хотя сегодня прайсовое преимущество уже не так очевидно. Тем не менее, если вы не проводите прямого сравнения с автомобилем, вроде того же Golf, Focus держится молодцом.
И все-таки, из этой пары вспоминать хочется о Гольфе…
Сравнение цен хетчбэков С-класса с автоматом и кондиционером
Модель
Двигатель
Коробка
Подушек
АБС
Магнитола
Конд-ер
Цена, тыс. руб.
VW Golf VI
1.6 (102 л.с.)
7-DSG
7
714
Ford Focus
1.6 (100 л.с.)
4АТ
6
622
Mazda3
1.6 (105 л.с.)
4АТ
6
728
Opel Astra
1.6 (115 л.с.)
5АТ (робот)
4
(климат)
600
Toyota Auris
1.6 (124 л.с.)
5АТ (робот)
7
(климат)
766
Citroen C4
1.6 (110 л.с.)
4АТ
6
584
Peugeot 308
1.6 (120 л.с.)
4АТ
4
(климат)
665
KIA Cee’d
1.6 (122 л.с.)
4АТ
6
609
Примечание: на ряд моделей действуют дополнительные скидки и специальные программы.
Благодарим автоцентр «Гольфстрим» за помощь в подготовке материала
Vw golf и ford focus
Пожалуй, только ленивый не сравнивал эти две модели между собой, поэтому постараемся вкратце пройтись по всем основным показателям автомобилей.
Так, VW Golf 7 генерации прогнозируемо обладает более уравновешенной внешностью и чётко выверенными пропорциями кузова, отчего автомобиль воспринимается скучноватым.
На его фоне Ford Focus – настоящий красавец, в дизайне которого чётко просматривается спортивная тематика. Машина обладает хищной «мордой», эффектной кормой и динамичным профилем.
Габариты VW Golf и Ford Focus:
| Характеристики | Ford Focus | VW Golf |
| Длина, мм | 4378 | 4351 |
| Ширина, мм | 1825 | 1799 |
| Высота, мм | 1454 | 1492 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2637 |
Несмотря на то, что Focus крупнее своего оппонента, по количеству свободного пространства в салоне практически полный паритет. В обоих случаях в автомобиле умещается до пяти взрослых седоков, при этом свободного пространства в ногах задних седоков все же больше у «немца», хотя разница несущественна.
Максимальный объем багажного отсека Ford Focus составляет 1354 литров, в то время как у оппонента он равен только 1270 литрам.
Линейка силовых установок, как и в случае младших VW Polo и Ford Fiesta, способна удовлетворить потребности любого покупателя, что лишний раз подтверждает наличие специальных заряженных модификаций – GTI у VW и RS/ST у Ford.
Ходовая «американца» настроена на активную езду, а рулевое управление отличается остротой и высокой точностью. Подвеска обеспечивает отличный баланс между комфортом и жёсткостью.
Отдельного внимания заслуживает шумоизоляция моторного отсека, что особенно ощущается при езде на скоростях выше 120 км/ч. На фоне Ford Focus Фольксваген обладает более упругой подвеской, при этом уровень комфорта находится на достаточно высоком уровне.
Рулевое управление «немца» обладает лучшей информативностью, хоть и не располагает к агрессивной езде. Качество шумоизоляции – даже лучше, чем у оппонента.
Максимальный уровень оснащения VW Golf заметно превосходит таковой у Ford Focus. Впрочем, это и не удивительно, ведь разница в цене также более чем существенна.
На европейском рынке цена Focus стартует с отметки в 15,99 тыс. евро, в то время как базовый Golf обойдётся минимум в 19,52 тыс. евро.
Vw polo и ford fiesta
Оба автомобиля имеют полное право считаться бестселлерами своего класса, о чем свидетельствуют многомиллионные тиражи и не меньшее количество поклонников каждой из моделей по всему миру.
Заглянув в историю VW Polo и Ford Fiesta, окажется, что их современные версии стали заметно технологичнее, крупнее и дороже своих предшественников. Так, Polo практически впритык приблизился по габаритам к своему «старшему брату» VW Golf, а Fiesta стала почти на полметра длиннее в сравнении с моделью первого поколения.
Хорошо это или плохо, пускай каждый решит для себя сам, а мы перейдём к прямому сравнению параметров и характеристик.
| Характеристики | VW Polo | Ford Fiesta |
| Длина, мм | 4053 | 4040 |
| Ширина, мм | 1751 | 1734 |
| Высота, мм | 1446 | 1495 |
| Колёсная база, мм | 2564 | 2493 |
Обе машины обладают стильной внешностью, а также предлагают широкую гамму цветовых решений, что особенно оценят представительницы прекрасного пола и молодёжь.
С внутренним оформлением также полный порядок – качественные отделочные материалы, лаконичный дизайн, отменная эргономика. Правда, чисто субъективно «немец» воспринимается «побогаче» и технологичнее, в чем видится заслуга опциональной цифровой приборной панели, которая недоступна для оппонента.
Несмотря на то, что оба автомобиля заявлены как пятиместные, с максимальным комфортом тут сможет расположиться только 4 взрослых пассажира. Свободного места, по меркам класса, вполне достаточно.
Линейка силовых агрегатов как у Ford, так и VW предлагает широкую гамму двигателей, причём в арсенале имеются как бензиновые моторы, так и дизели. Все двигатели, за исключением базовых атмосферников, отличаются оптимальным соотношением динамичных характеристик и экономичности. А вот с точки зрения КПП более выигрышно смотрится VW, поскольку в его арсенале имеется 7-ступенчатый «робот» DSG.
Оба автомобиля обладают хорошей управляемостью, но Fiesta выглядит более «игривой», в то время как Polo – более консервативен. Шумоизоляция не плохая, но не более того.
На российском рынке VW Polo представлен исключительно в версии седан и то прошлого поколения, поэтому сравнивать цены будем с оглядкой на европейский рынок.
Начальная стоимость Polo в Германии составляет 13,655 тыс. евро, в то время как базовая Fiesta обойдётся в 10,99 тыс. евро.
А будет свет?
Приходилось менять лампу фары? А в темноте, в дождь? Тот, кто готов доверитьсясервису, как правило, потеряет на визит массу времени. А ехать надо сейчас, хотя бы с работающей левой (к правой, как правило, подобраться проще). Вот мы и взялись поменять три лампы с помощью рук, инструкции и простейшего инструмента.
Первое место по удобству замены занял «Форд». Как и на прежнем «Фокусе», нужна отвертка (которой нет в штатном комплекте), но сойдет и перочинный нож или что-то подобное. Отвернув два винта, легко сдвигаем фару, вынимаем патрон вместе с лампой. Очень удобно! Время работы 2 минуты 16 секунд.
Второе место у «Фольксвагена». Инструмент не нужен. Снять пластмассовую крышку и вытащить патрон с лампой несложно. Тесновато, конечно, но даже крупная кисть пролезает. Здорово, решили мы и… помучились, прилаживая крышку на место. С непривычки не сразу потали выступами в пазы и даже посветили фонариком. Время работы U минуты 14 секунд.
На третьем месте – «Опель». Поворотная ксеноновая фара – это, конечно, здорово, но и она не вечна. До защитной крышки добрались, вынув горловину бачка омывателя. Но чтобы демонтировать электронный блок, надо снять фару, использовав узкий торцовый – трубчатый ключ да еще и «Торкс». К простейшим инструментам их уже не отнесешь.
Геометрия и стереометрия
Часто вы видите в городе машину, в салоне которой больше двух человек? Этой паре будет уютно в любом из трех автомобилей. Впрочем, при ближайшем рассмотрении различия все же найдутся. Создатели «Опеля» и «Форда», пытаясь соорудить некое подобие гоночного кокпита, зажали седоков между мощными дверями и консолями.
Не то чтобы уж очень тесно, но некоторую скованность ощущаешь. В «Фольксвагене» вольготно даже самому тучному эксперту. Да и входить-выходить в «Гольфе» удобней. А особой гибкости требует проникновение в низкое, но, будем справедливыми, удобное кресло «Опеля».
Чего не скажешь про органы управления. С основными все в порядке, но командовать «музыкой», климатом и прочим в «Опеле» посложнее. Скажем, кнопку включения обогрева руля я хотел бы видеть именно на руле, да и с другими клавишами с разбегу не разберешься.
Дизайн интерьера «Форда» вначале тоже немного ошарашивает. Но к нему быстро привыкаешь – все наглядно, удобно, понятно. Ну а фирменная фольксвагеновская простота с точки зрения эргономики вообще никакой критики не вызывает.
Лучший по обзорности – также самый традиционный в нашей тройке «Гольф». Ему бы еще наружные зеркала побольше. В «Форде» обзорность через окна хуже, зато зеркала самые правильные. «Опель» же напоминает спортивное купе. Стойки скрывают немалую часть окружающего мира, а в зеркала обычно наблюдаешь выпирающие бока своей машины.
По расположению кнопок блок управления климатом традиционен. А потому и вопросов не вызывает.Переключатели света без четкой фиксации колесика не слишком удобны. Однако такой мы нашли не только в «Форде», но и в «Опеле».
Собрались с семьей на дачу? Или даже в дальний забег? «Гольф» и здесь лидер. Сзади вполне просторнодля двоих. Троим уже тесно, но пять человек в одну машину сейчас редко набивается. По объему багажника «Фольксваген», правда, немного проигрывает «Опелю».
Но тот уж очень не любит задних пассажиров! Колени упираются в спинки, а дверной проем столь узкий, что нога неминуемо оботрет кузов. «Форд» расположился ровно посередине: не так тесно, как в «Опеле», но похуже, чем в «Фольксвагене». А вот багажник у нового «Фокуса» оказался самым скромным.
У «Астры» самый большой багажник. Но подушка заднего сиденья не откидывается.
Данные производителя
МОДЕЛЬ | OPEL ASTRA | FORD FOCUS | VW GOLF |
ОБЩИЕ ДАННЫЕ | |||
Размеры, мм: длина/ширина/высота/база | «19/1814/1510/2685 | 4360/1825/1485/2650 | 4199/1786/1480/2578 |
колея спереди/сзади | 1544/1558 | 1550/1540 | 1541/1514 |
Объем багажника, л | 370/1235 | 277/1062 | 350/1305 |
Радиус поворота, м | 5.5 | „ 5.5 | . . . 5.4 |
Масса снаряженная/полная, кг | 1373/1870 | 1276/1825 | 1316/1850 |
Время разгона 0-100 км/ч, с | 9.8 | 10,9 | 9.5 |
Максимальная скорость, км/ч | 201 | 196 | 200 |
Топливо/запас топлива,л | А95/56 | А95/55 | А95/55 |
Расход топлива:городской/ загородный/смешанный цикл, л/100 км | 9.7/5.5/7,0 | 8.0/4.7/5,9 | 7,7/5,0/6,0 |
Выброс СОг, г/км | 164 | 136 | 138 |
ДВИГАТЕЛЬ | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
Расположение | спереди поперечно | спереди поперечно | спереди поперечно |
Конфигурация/число клапанов | Р4/16 | Р4/16 | Р4/16 |
Рабочий объем, см3 | 1364 | 1596 | 1390 |
Степень сжатия | 9.5 | 11.0 | 10,0 |
Мощность, кВт/л.с. | 103/140 при 4900 об/мин | 92/125 при 6000 об/мин | 90/122 при 5000 об/мин |
Крутящий момент, Н м | 200 при 1850-4900 об/мин | 159 при 4000 об/мин | 200 при 1500-4000 об/мин |
ТРАНСМИССИЯ | |||
Тип | переднеприводная | переднеприводная | переднеприводная |
Коробка передач | А6 | М5 | А7 |
Передаточные числа: l/ll/lll/IV/V/VI/VII/з.х. | 4.58/2,96/1.91/1.45/1.00/ 0.75/-/2.94 | 3.58/2.04/1,41/1,11/0.88/ -/-/3,62 | 3,77/2,27/1,53/1.12/1,18/ 0.95/0.80/4,17 |
Главная передача | 3,23 | 3,82 | 4,44/3,23* |
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
Подвеска:спереди/сзади | типа «Мак-Ферсон»/упругая поперечная балка | типа «Мак-Ферсон»/ многорычажная | типа «Мак-Ферсон»/ многорычажная |
Рулевое управление | реечное с электроусилителем | реечное с злектроусилителем | реечное с злектроусилителем |
Тормоза: передние/задние | дисковые вентилируемые/ дисковые | дисковые вентилируемые/ дисковые | дисковые вентилируемые/ дисковые |
Размер шин | 215/50R17 | 215/55R16 | 195/65R15 |
«Астра» подкупает плавностью хода. Мелочи, особенно на высоких скоростях, она практически не замечает. На серии волн начинается раскачка кормы, но совершенно не критическая.
Мотора в 140 л.с. «Астре», разумеется, хватает. Еще бы автоматическая коробка передач не затевала временами суету, то задумываясь, то судорожно и не всегда осмысленно меняя скорости. К тому же «Опель» шумноват.
Управляемость «Астры» далека от понятия «посредственная». Но «Гольф» и «Фокус» более собранные и послушные.
Хотя мотор «Гольфа» на целых 18 л.с. слабее опелевского, в разгоне до 100 км/ч «Фольксваген» проигрывает всего-то десятую долю секунды. Во многом это заслуга семиступенчатой DSG. Хотя и к ней надо приноровиться. Поначалу нажал плавно – не едет, вдавил посильнее – сработала противобуксовка.
На ходу «Гольф» более явно, чем «Астра», передает характер неровностей, бумкает на швах и камешках. Но в поворотах держится отменно, на руление реагирует без запинок. При этом ненужной резкости за рулем «Фольксвагена» не ощущаешь.
Сравним volkswagen golf и ford focus – автомобили
Я был на тест драйве гольфа, правда 1,6 но тоже с ДСГ (катал и на трассе на разных видах покрытия). У меня ff2 хетч 1.8
По пунктам:
1. У меня мулька, поэтому с педалью все нормально
, большой разницы не увидел (ускоряется мой лучше).
2. ДСГ хорош по сравнению с автоматом, но механика лучше
как на трассе так и в городе.
3. По шумности я бы не сказал что он тише, жене сзади вообще не понравилось, говорит очень шумный. В целом примерно одинаково.
4. Не знаю что сказать.
5. По качеству одинаково (в гольфе правда посовременнее).
По воду рулежки тоже большой разницы не увидел, я бы даже сказал что ее нет (у меня стоят кони спорт затянуты на 40%), при этом гольф жоще кажется (трамвайные рельсы чувствуются ), но не как матрешка.
Что в гольфе не понравилось – багажник. В высоту большой, но не глубокий и проем мелкий коляска (по крайней мере моя) точно не влезет.
Единственное музыку не слущал, ничего не могу сказать.
Прикидывал комплектацию, ну наподобие моей, музыка, попогрейки, ксенон, тыманки, 1,4 ДСГ получалось поболе 800 тыс.
Вывод (мой) если нет особой разницы, зачем платить больше.
Так что ждем конца августа будем щупать FF3.
Среднее значение уровня шума в салоне, дба (замеры зр)
«Форд» по четкости реакций, устойчивости на прямых и в поворотах трудно отличить от «Фольксвагена». Да и шумом он тоже не давит. Но в части динамики «Фокус» отстает, причем даже при очень умелом обращении с механической коробкой.
Сумма и частности
Оценки расставлены, итоги подведены. Но даже с математических позиций не все однозначно. А ведь есть и трудно передаваемые числами впечатления. Проигравший «Опель» все равно вспоминаем с теплотой: многим очень важна динамика, а еще чаще – комфорт.
Иного привлекут просторный салон, выверенная инженерия и эргономика «Фольксвагена». «Форд», помимо уже описанных достоинств, в сравнимых комплектациях будет подешевле конкурентов. Впрочем, уже ненамного. Но выбор пакетов и опций – дело еще более тонкое, чем оценка самого автомобиля. Многое зависит от той системы координат, в которой живете именно вы. ЗР
Физика твердых тел
У всех трех в характере отчетливо видна одна инженерная школа. Каждый автомобиль по-своему хорош, и многие нюансы ощущаешь лишь в прямом сравнении – пересаживаясь из машины в машину и утюжа одни и те же дороги.
Для семейного автомобиля багажник уж очень мелкий. Зато подушки сидений откидываются.
Под полом «Форда» полноразмерное запасное колесо и отсеки для мелочей. За них спасибо!
Багажник «Гольфа» немного меньше, чем у «Астры», но значительно вместительней фордовского
Полноценное запасное колесо для «Фольксвагена» – опция.
Подводим итоги
На первый взгляд может показаться, что обе компании обладают практически идентичным модельным рядом, а также предлагают плюс-минус сравнимые технические решения.
Но это лишь в теории. На практике каждая из компаний имеет совершенно разное позиционирование на рынке, во всяком случае в течение последних нескольких лет.
Так, компания Ford делает упор на более спортивный и эмоциональный дизайн, более «игривую» управляемость и более низкую цену, что оказывает не самое лучшее влияние на технические решения и уровень оснащения.
В то же время VW, несмотря на свою «народность», воспринимается более технологичным и, не побоимся этого слова, премиальным. Отсюда чётко выверенный дизайн экстерьера, лаконичный и максимально эргономичный интерьер, а также масса технологических решений, ранее считавшихся привилегией автомобилей более высокого класса.
Поэтому если вам необходим максимально драйверский и стильный автомобиль по привлекательной цене – смотрите в сторону Ford, но если нужен универсальный, качественный и максимально технологичный автомобиль, при этом вы готовы немного переплатить – лучшим выбором станет продукция VW.
Видео тестов Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Toyota Camry 2007:
Похожие записи:
