Volkswagen passat платформа

Был простой, качественный середнячок, а стал технически сложный, неустанно рвущийся в премиум лидер класса. Так в одном предложении можно описать историю Volkswagen Passat. Переломный момент наступил в 1996 году с выходом поколения B5. Эту модель в России почитают и ненавидят. Почему — разбираемся на живом примере дорестайлингового Passat 1999 года выпуска, который пережил за свои 240 000 км все: многолетний простой, растянувшуюся на пять лет реставрацию и превращение в Stance-проект.

Удачно маскирует коррозию

B5 — новым и даже слегка подержанным — никогда не давал повода заподозрить его в склонности к коррозии. Оцинковка и большое количество пластика, прикрывающего традиционно проблемные места, служили ему надежной защитой. Со временем это вышло Пассату боком. Плохо защищены кромки арок, много мест скопления грязи, поэтому кузов под защитными накладками все-таки ржавеет. Просто снаружи это может быть не слишком заметно. Потенциально слабых мест немало. Это передняя часть капота, рамка лобового стекла, крылья, низы дверей и крышка багажника, которые наиболее подвержены внешней коррозии от невылеченных сколов.

Конструктивных слабостей у кузова B5 не много. Например, у ранних экземпляров из-за неудачной конструкции локера гниют арки передних крыльев. И любой Пассат может иметь коррозию крыла в районе крепления фары.

Больше всего повезло обновленным B5. Они получили более стойкое ЛКП, которое стало меньше трескаться, облезать и выгорать. Найти рестайлинговый Passat в заводском окрасе вполне реально и сейчас. С дорестайлингом это будет намного сложнее. У нас отыскать такой не получилось — наш подопытный был полностью перекрашен предыдущим владельцем.

После подготовки к покраске

У этого Пассата, когда после длительного простоя он дождался-таки реставрации, кузов был в печальном состоянии. Изъеденные коррозией передние крылья можно было отрывать от машины кусками. Была коррозия под накладками на водительской и задней левой двери. Ржавчина проела всю правую заднюю арку, захватив при этом немалый кусок порога. Этот кусок в процессе подготовки к покраске был вырезан и заменен. Перед перекрасом Пассат частично разобрали. Поставили новый передний бампер, заменили лобовое и обновили весь наружный пластик. Три года назад такая работа обошлась в 100 000 рублей.

Боится воды

У В5 достаточно мест, где скопление влаги может нанести серьезный ущерб кузову. Попадание воды из арки, особенно если сломан локер, может начать процесс коррозии усилителя под капотом. Не очень удачно сделан слив у машин, оснащенных люком, из-за чего страдают пороги, особенно в задней части. Нужно следить, чтобы был правильно установлен водоотвод у лобового стекла, и уделять внимание чистоте надмоторной ниши, где находятся аккумулятор и блок ЭБУ.

Мокрый пол — возможно, быть беде. В ногах водителя и переднего пассажира расположены электронные блоки и проводка. Например, блок комфорта, на который может попасть влага из-под капота. В первую очередь этим страдают экземпляры, у которых неправильно установлено или отсутствует «жабо» под лобовым стеклом. Тогда вода оттуда будет течь прямо в салон, а там и до сквозной коррозии днища недалеко.

Данному Пассату повезло. После небольшого потопа в салоне был период длительного простоя. Следствием всего этого стали постоянные проблемы с аккумулятором. Поначалу заряда хватало на пару дней, потом все меньше и меньше. Замена АКБ не помогла. Диагностика, поочередное тестирование предохранителей — поиски утечки заняли много времени и сил. Подозрения на «залитие блока комфорта» не подтвердились. Несмотря на затопленный салон, он был в идеале. Источником бед оказался обрыв цепи проводки в районе порога.

Поиск утечки тока

Кузовные мелочи

Оборудование кузова в таком возрасте — потенциальный источник неприятностей. У Пассата часто ломается язычок предохранителя замка капота. Много проблем с замками дверей. У них закисает личинка, отказывают микропереключатели и обрываются тросы. К тому же замок с его заумной конструкцией в теории неразборный. Разобрать и собрать его воедино, естественно, можно, но это настоящий квест. Не меньше мороки доставляют неработающие стеклоподъемники. Обрыв привода — типичная «болячка», устранение которой может стоить немало нервов.

Бывший владелец этого Пассата сполна испытал это на себе. Просто заменить самостоятельно порванный тросик не получилось, было решено купить новый стеклоподъемник. Его установили, но нормально он так и не заработал — моторчик крутил, стекло не опускалось. Попытка разобраться, в чем дело, привела к тому, что тросик слетел вместе с катушкой. Был куплен еще один стеклоподъемник в сборе, но его установкой занимались уже мастера на СТО. Им же было поручено заменить активатор замка водительской двери, которая в один прекрасный день перестала открываться.

Болячки качественного салона

По качеству исполнения салон B5 и сейчас смотрится очень достойно, а 25 лет назад это был прорыв для среднего класса. Влиянию времени салон сопротивляется по-разному. Сами материалы, с учетом возраста, пробегов и количества не всегда аккуратных владельцев, держатся молодцом. Даже у тканевых сидений обычно не обивка рвется, а выходят из строя механизмы регулировок.

Зато немало хлопот со всем остальным. Ломаются «приборки», особенно если это Magneti Marelli, которые распространены на дорестайлинге. Могут быть проблемы с кондиционером. Сам-то он довольно крепкий, но годы и неаккуратные владельцы, которые повреждают проводку, берут свое.

Но больше всего раздражает мелочовка. Часто ломается ручка, а изредка и крышка перчаточного ящика. Деформация передней панели перед пассажиром — не признак плохо замаскированного ДТП и стреляных подушек. В порядке вещей отломанные дверные ручки, проблемы с дверными картами. Легко разбалтывается водительский подлокотник, да и задний не сильно крепче. Все перечисленное как раз присутствует в салоне данного седана.

Почти идеальные моторы

Моторов у Passat B5 было много. Все они, включая экзотический W8, расположены продольно и отличаются компактностью. Из-за особенностей компоновки многие операции с двигателем — вроде замены ремней — требуют снятия бампера, фар и радиаторов.

Бензиновые моторы до рестайлинга — это в основном старые восьмиклапанные двигатели объемом 1,6 и 2,0 литра плюс 20-клапанные агрегаты на 1,8 литра в атмосферном и турбированном варианте. Они достаточно надежны по механической части, почти не склонны к закоксовке поршневой и «масложору». С возрастом подводят мелочи вроде масляных течей из-за задубевшей прокладки маслоохладителя, неудачной системы ВКГ и капризных ДМРВ. При этом пробег под миллион для них далеко не редкость.

Рестайлинговые моторы серии ЕА113 получились во многом удачными. У них более производительный маслонасос, компактная помпа и надежные модули зажигания. Основной минус — хлопотная и недешевая в ремонте система регулирования фаз ГРМ. Самый неудачный мотор этой серии — «атмосферник» ALT объемом 1,8 литра с 20-клапанной ГБЦ, который печально известен своим неумеренным масляным аппетитом.

Атмосферные VR5 и 2,8 V6 ставились на Passat B5 всю его конвейерную жизнь. Они ожидаемо дороже в обслуживании четырехцилиндровых собратьев, но особых хлопот не доставляют. Аналогично и с дизелями, который тут представлены моторами 1.9, 2.0 и 2.5 TDI с разными ТНВД и в нескольких вариантах форсировки.

Под капотом у данного Пассата стоит самый простой базовый мотор — рядная «четверка» 1.6 ARM мощностью 100 л.с. На пробеге в 205 000 км мотор пережил масштабный ремонт. Были заменены гидрокомпенсаторы, маслосъемные колпачки, все фильтры, ролики, свечи и датчик положения коленвала. Установили новый сальник распредвала, помпу, прокладки клапанной крышки и дроссельной заслонки. Почистили дроссельную заслонку, заменили ремни (ГРМ, кондиционера и генератора) и шкив ГУР. В системе охлаждения появились новый радиатор и расширительный бачок. Снимать ГБЦ не стали. После сборки Пассат завелся с первого раза. Контрольная диагностика показала несколько ошибок, но после замены регулятора холостого хода и датчика Холла все нормализовалось. Почти 40 000 рублей образца 2016 года были потрачены прошлым хозяином Пассата не зря. Нынешний владелец проблем с двигателем не имеет.

Вечные коробки

Пассату достался большой выбор КП, и откровенно неудачных среди них нет. Добрый десяток модификаций коробок на деле можно свести к 5- и 6-ступенчатым МКП, а также 4- и 5-ступенчатым «автоматам». У В5 последние, несмотря на передовую по тем временам конструкцию, вышли надежными.

5-ступенчатая АКП тут серии 5HP19FL от ZF. Она довольно шустрая, экономичная и имеет весьма крепкую механическую часть, особенно у версий для полного привода. Из неприятных особенностей — износ соленоида контроля линейного давления и чувствительный к качеству масла маслонасос. Старая «четырехступка» собственной разработки Volkswagen чувствительна к чистоте масла и состоянию фильтра. Ее основные беды связаны с ресурсом накладок блокировки ГДТ, но потенциальный ресурс не меньше 250 000 км.

Механические КП еще ресурснее. 6-ступенчатые коробки в стандарте шли с мощными дизелями, поэтому больше всего распространены 5-ступенчатые. Надежны оба варианта. Износ синхронизаторов и вышедшие из строя подшипники обычно результат неправильно выбранного масла. Наиболее частая поломка — выход из строя двухмассового маховика. Зеленый Passat оснащен самой простой 5-ступенчатой МКП, которая до сих пор живее всех живых.

Простые тормоза

Passat в этом кузове достались достаточно простые по конструкции тормоза с обычными однопоршневыми суппортами на обеих осях. При должном уходе передние суппорты и роторы дисков ходят очень долго. На задней оси тоже все надежно, разве что любит закисать привод стояночного тормоза. Тормозные магистрали служат долго, но проблем с коррозией никто не отменял.

Тормозную систему этого Пассата в прямом смысле возвращали с того света. Из-за длительного простоя суппорты нормально не работали — они просто отказывались отжиматься обратно. Их место заняли детали от TRW. Также были заменены тормозные трубки суппортов, диски с колодками, тормозная жидкость и вакуумный усилитель. После чего прокачали тормоза.

Совсем не страшная подвеска

Passat B5, как и родственный Ауди А4, получил переднюю многорычажную подвеску. Сложная для конца 90-х схема, несмотря на несъемные шаровые опоры и обширное применение алюминия, хорошо выдержала проверку временем. Реально найти контрактные рычаги двадцатилетней давности и в хорошем состоянии. Если менять все разом, то о хлопотах с подвеской можно забыть надолго. Комплексный ремонт при использовании оригинальных деталей дешевым не будет, но в продаже полно заменителей на любой вкус и кошелек. Среди них есть качественный неоригинал, использование которого обеспечит беспроблемную эксплуатацию примерно на 150 000 км.

С задней подвеской у полноприводных Пассатов есть сложности. Тут использована двухрычажная конструкция с дополнительным подруливающим рычагом. Она крепкая и довольно ресурсная, но с нюансами. Закисший крепеж здорово усложняет эксплуатацию и повышает стоимость ремонта.

На переднеприводных Пассатах сзади скручиваемая балка. Она жесткая, прочная и очень надежная. Ресурс сайлент-блоков балки порядка 300 000 км. Примерно столько же ходят и пружины.

Зеленый Пассат имеет передний привод и серьезного ремонта подвески пока избежал. Первичная диагностика, проведенная в процессе реставрации, показала, что требует замены левый верхний рычаг. Но в процессе ремонта при снятии рычага оказалось, что сгнила чашка крепления. Спустя четыре года Пассат по-прежнему держится бодрячком. Менялись только два верхних рычага спереди и сайлент-блоки балки. Сейчас требует замены сайлент-блок нижнего рычага.

После ремонта подвески

Выносливое рулевое

У B5 рулевое управление консервативной конструкции с классическим ГУР. Можно придраться к небольшому ресурсу тяг и наконечников, но в остальном проблем минимум. Рейка хорошо защищена и служит долго, как и насос ГУР. Его трубки высокого давления, конечно, подвержены коррозии, но ресурс самого насоса — порядка 15 лет, а если обслуживать, то и больше.

Примерно так все и случилось у данного Пассата на пробеге слегка за 200 000 км. Рулевое вышло из строя прямо в дороге. Благо до дома было недалеко и обошлось без аварии. Сразу после остановки руль стал мертвым. Рулевая рейка, на которую думали вначале, оказалась ни при чем. Всего лишь сгнила металлическая часть шланга высокого давления. Ее заменили на оригинал б/у в отличном состоянии за 3500 рублей, и все заработало как надо. Обошлись даже без замены насоса, который чудом, но выжил.

Фотобонус

Модельный ряд Volkswagen Passat для Японии

Volkswagen Passat (B8.5)
04.2021 – н.в.

Volkswagen Passat (B8.5)
04.2021 – н.в.

Volkswagen Passat (B8)
07.2015 – 03.2021

Volkswagen Passat (B8)
07.2015 – 03.2021

Volkswagen Passat (B7)
05.2011 – 12.2015

Volkswagen Passat (B7)
05.2011 – 06.2015

Volkswagen Passat (B6)
04.2006 – 02.2011

Volkswagen Passat (B6)
04.2006 – 03.2010

Volkswagen Passat (B5.5)
10.2001 – 03.2006

Volkswagen Passat (B5.5)
10.2001 – 03.2006

Volkswagen Passat (B5)
04.1998 – 09.2001

Volkswagen Passat (B5)
08.1997 – 09.2001

Volkswagen Passat (B4)
01.1995 – 07.1997

Volkswagen Passat (B4)
05.1994 – 07.1997

Volkswagen Passat (B3)
10.1990 – 04.1994

Восемь лет назад Volkswagen создал для Америки свой Passat — классический седан, который оказался крупнее и просторнее европейского тезки, но при этом имел относительно простую технику и, как следствие, более привлекательную цену. Позже американский Passat вышел еще и на рынок Китая. В Поднебесной эта модель уже сменила поколение: минувшей осенью здесь представили полностью новый Passat на растянутой платформе MQB. Но американцам эта машина не положена. Эволюция местного седана пошла другим путем.

Дело в том, что на рынке США локальный Volkswagen Passat так и не оправдал возложенных на него надежд. Если Toyota Camry в последние годы находила по 340—380 тысяч покупателей, то Passat даже на пике формы разошелся тиражом 117 тысяч экземпляров, а результат 2018 года — и вовсе 41 тысяча машин. Однако покидать занимаемую нишу в компании не желают, поэтому было принято решение глубоко модернизировать прежний седан.

Сохранение платформы PQ46 обернулось в первую очередь «недостачей» многих современных опций, которые есть у машин с архитектурой MQB. Это, например, виртуальная комбинация приборов и электропривод стояночного тормоза. Вместо этого компания настаивает на том, что новый Passat предлагает больше «действительно важных» особенностей.

Снаружи седан имеет все признаки нового поколения Фольксвагенов: огромную решетку радиатора, тонкие задние фонари, ребро-складку подоконной линии. Сохранилось и присущее американскому Пассату трехоконное остекление, тогда как европейский седан потерял эту черту еще в 2005 году. Пока что опубликованы только снимки версии R-Line с агрессивным обвесом и 19-дюймовыми колесами, тогда как базовый Passat будет выглядеть «спокойнее» и носить 17-дюймовую обувку.

Стандартная комплектация предусматривает светодиодные фары, кондиционер, тканевую обивку сидений, систему автоматического торможения и набор ассистирующей электроники. А в списке опций есть кожаный салон, двухзонный климат-контроль, подогрев задних сидений, адаптивный круиз-контроль, продвинутая аудиосистема Fender и автопарковщик.

Американский Passat лишился атмосферного двигателя VR6 еще минувшей осенью, поэтому на новую модель перешла только базовая турбочетверка 2.0 TSI мощностью 176 л.с. Доработанный гидротрансформатор заслуженного шестиступенчатого «автомата» позволил увеличить крутящий момент с 250 до 280 Нм, однако у машин в стандартной комплектации сохранится старый параметр.

На американский рынок новый Volkswagen Passat выйдет летом. Выпускать его будут на том же заводе в Чаттануге (штат Теннеси), где и прежнюю модель, но за пределами Америки модель не появится. Тем временем европейский Passat, который известен и на российском рынке, готовится к плановому рестайлингу: премьера обновленного семейства состоится в ближайшие месяцы.

Я ошибся. Ровно на один балл по шкале Бофорта. Когда я впервые увидел Volkswagen Passat В8 на статической презентации в Потсдамском дизайн-центре под Берлином, то окрестил этот ветер умеренным. А он – свежий.

Прощай, «караван PQ46», – Volkswagen Passat В8 сошел со старой фольксвагеновской платформы PQ46 образца 2005 года. Теперь основа для него – модульная «тележка» MQB, на которой уже построено младшее Golf-семейство. А для Пассата применена укрупненная версия MQB-B с усиленными элементами ходовой части и растянувшейся до 2791 мм базой (на целых 79 мм больше прежней).

Кстати, индекс В8, считай, «говорящий»: одноименный витамин борется с ожирением, вот и Passat, в зависимости от версии, сбросил до 85 кг. В среднем на 40 кг похудели двигатели вкупе с трансмиссией, на 9 кг облегчено шасси, на 3 кг – электрооборудование. А 33 кг сэкономили на кузове.

И по насыщенности наворотами – тоже. Чего только нет! На первое знакомство немцы, как водится, привезли в итальянскую Сардинию самые богатые «бэ-восьмые»: в версии Highline со светодиодными фарами, нарядным виртуальным щитком приборов Active Info Display вместо обычной «приборки» от Гольфа, трехзонным «климатом» и системой MirrorLink, позволяющей управлять смартфоном с экрана медиасистемы. Из других плодов прогресса – система Park Assist третьего поколения, обученная заезжать в карманы перпендикулярно еще и передком, а не только задним ходом, как раньше. Плюс Trailer Assist – электроника поможет управляться с прицепом. На центральный экран можно вывести картинку кругового обзора – качество, правда, не ахти, зато можно выбрать крупный план с любой из четырех камер. А вишенка на торте – проектор показаний скорости снавигационными подсказками, пусть и сделанный по упрощенной схеме, на манер Peugeot: свыезжающим из макушки панели приборов прозрачным экранчиком.

Кузов полегчал на 33 кг, но жесткость увеличилась на 2000 Нм/градус — до 25000 Нм/градус у универсала и 30000 Нм/градус — у седана. Доля обычной стали в силовой структуре (серый цвет) сократилась с 85 до 55%, высокопрочной стали (фиолетовый цвет) теперь 27%, а сверхвысокопрочной (красный) — 17%. Задняя полка седана — из алюминия (зеленый)

Даже базовая комплектация Trendline щеголяет кнопкой бесключевого запуска двигателя Keyless-Go, функциями распознавания усталости водителя и автоматичес­кого торможения при аварии, системой контроля давления в шинах, аудиосис­темой, пятидюймовым сенсорным экраном, центральным многофункциональным дисплеем и электромеханическим стояночным тормозом с функцией Auto Hold. Вот только со всеми этими богатствами цены на Passat в Германии в ноябре стартовали с отметки 25875 евро за седан и с 25950 евро – за универсал. А это уже уровень «трешки» BMW.

Переднюю панель оживляют декоративные «струны» со спрятанными дефлекторами воздуховодов. Из-за сдвижного подлокотника подстаканники смещены вперед — бутылки в них мешаются при переключении передач

Согласно нынешней евромоде, больше никаких шестицилиндровых моторов – только наддувные «четверки», предназначенные для платформы MQB. Бензиновая гамма включает уже известные двигатели серий ЕА211 объемом 1,4 л (125 или 150 л.с.), ЕА888 объемом 1,8л (180 л.с.) и 2,0 л (220 или 280л.с.). В семейство турбодизелей серии EA288 входят версии объемом 1,6 л (120 л.с.) и 2,0л (150, 190 или 240 л.с.). А в следующем году появится и гибридная модификация суммарной мощностью 211л.с. – с той же силовой установкой в сос­таве бензиновой «турбочетверки» 1.4TSI и электромотора в картере «робота» DSG, что и у хэтч­бека Volkswagen Golf GTE (АР №21, 2014).

Номашин с самым популярным у нас мотором 1.8 (с ним продаются восемь из десяти Пассатов) на презентации в Италии не было – выбор свелся к версиям со 150-сильной бензиновой «четверкой» 1.4 или с самым мощным 240-сильным дизелем. С него-то я и начал.

На заднем ряду седана места для ног с избытком, но давит ниспадающая крыша: диван установлен на 10 мм ниже, чем в Пассате В7, в то время как потолок опустился на 14 мм

Универсал гостеприимней к задним пассажирам: до высокой ровной крыши далеко, и садиться через не зауженный задней стойкой дверной проем — одно удовольствие

Пятьсот ньютон-метров, доступные с 1750 об/мин, – это нечто. Ох, не зря такой Passat – только полноприводный, в версии 4Motion с муфтой Haldex пятого поколения в приводе задних колес. Наступаешь на газ – и затылок впечатывается в подголовник: до 80 км/ч Passat выстреливает за 4,2 секунды, а первую сотню разменивает через 6,1 секунды! И когда-то начавший свою карьеру на микроавтобусе Volkswagen Transporter семиступенчатый «преселектив» DSG DQ500 с мокрыми фрикционами такой прыти нисколько не противится, бод­ро щелкая орешки ступеней. Ну чем не Passat GTD?

И шасси классное. Плавность хода – блеск! По крайней мере, с активной системой DCC (Dynamic Chassis Control) с электроуправляемыми амортизаторами Monroe. Сайлент-блоки задних рычагов специально для Пассата заменили гидро­опорами для лучшей развязки от дорожных вибраций, а настройки сместили в сторону большего комфорта – даже в режиме Sport подвеска не сильно брыкается и упруго обтекает неровности, а выбрав иконку «Comfot» и прикрыв глаза, легко представить себя в вальяжно покачивающемся седане Toyota Camry. Но крены в поворотах – умеренные, ровно такие, чтобы вестибулярный аппарат не путался в показаниях. Руль, через электроусилитель командующий «короткой» (2,1 оборота отупора доупора) опционной «рейкой» от Гольфа GTI, остался предельно прозрачным, а вывести Passat из себя, заставив в сносе воротить нос от виража, можно только хулиганскими действиями.

При помощи системы MirrorLink можно подключить смартфон, но только через кабель

Дисплей Continental с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1440х540 точек может показывать полноценную навигационную карту

Экран проекционной системы Head-up мелковат, но вмещает всю необходимую информацию о скорости, предупреждениях систем безопасности, дорожных знаках и навигационных подсказках

После буйного битурбодизеля Passat со 150-сильным бензиновым 1.4 – что ушат холодной воды. Нет-нет, он не слаб и с шестиступенчатой «механикой» до сотни разгоняется ноздря в ноздрю с прежним Пассатом состарым 152-сильным мотором 1.8. Но для этого приходится трудиться не покладая ни рук – орудуя безошибочным рычагом коробки, – ни ног, поигрывая фирменно длинноходной и мягковатой педалью сцепления. И то и дело подбрасывать стрелку тахометра ближе к 4000 об/мин, выслушивая неуместный в тишине пассатовского салона надсадный вой.

В бардачке появился слот для SIM-карты — можно связывать навигационную систему с картами Google и раздавать Wi-Fi

За происходящим следит камера заднего вида, а изображение передается на центральный экран

А Passat 1.4 с семиступенчатым «роботом» DSG DQ200 – чистой воды сангвиник. В ходе затянувшейся борьбы за надежность немецкие инженеры до неузнаваемости изменили характер этого «директшальтгетрибе» с двумя сухими сцеплениями. Больше нет дерготни на светофорах и метаний в заторах. Но нет и былого молодецкого пыла. На старте, сберегая сцепления, DSG мнется, при любом удобном случае гасит обороты, забираясь на ступени повыше, а при просьбе оперативно ускориться собирается с духом, прежде чем понизить передачу.

Для получения задней панели пола катают лист стали переменной толщины: от 2 мм в наиболее нагруженной (красной) зоне до 1,1 мм в менее нагруженной (зеленой) зоне

Я, конечно, тут же ударил по тормозам. Но как здорово, что сзади не оказалось другого автомобиля или поворота дороги! И что собачки вовремя разбежались.

Потом немецкие инженеры мне втолковали, что «робот» сделал ровно то, что и должен был. Чтобы – цитирую – «в ситуации, когда автомобиль лишь на короткое время остановился и удерживается на склоне горы только сцеплением, водитель не подумал, что можно выйти».

Наиболее мощный 240-сильный дизель — с усиленными поршнями, шатунами, коленвалом, головкой блока и двумя разновеликими турбонагнетателями

причем «маленькая» турбина высокого давления — с изменяемой геометрией направляющего аппарата. Максимальное давление наддува — 2,8 бара

Турбомотор 1.4 TSI в диапазоне от 1400 до 4000 ­об/­мин под сброс газа чуть меняет тембр: во второй и третий цилиндры подача бензина отключается

Подрамник задней многорычажной подвески у переднеприводных модификаций стальной, а у полноприводных (на схеме) — алюминиевый. У продольных рычагов активного шасси DCC вместо переднего резинометаллического шарнира — гидроопора

Кстати, если в этот момент нажать на газ, то салон тут же наполнится едким запахом горящих фрикционных накладок. Может, лучше все-таки настроить противооткатную функцию Auto Hold так, чтобы в подобной ситуации на уклоне она сама задействовала тормоза – не дожидаясь, пока водитель нажмет на педаль? Оно как-то спокойней. Особенно если учесть, что типичный покупатель Пассата – семьянин на пятом десятке с двумя детьми. Как в песне у Слепакова: «менеджер самого среднего звена, у меня есть дети, у меня есть жена».

Такой целевой аудитории в России немало: предшественник, Volkswagen Passat B7, почти всю свою карьеру не опускался по продажам ниже третьего места в классе – лучше у нас продавались только Toyota Camry и Mazda6. Разве что в 2013 году Passat пропус­тил вперед еще и BMW третьей серии, а в 2014 году его обошли седаны Nissan Teana и Hyundai i40. Сможет ли новичок вернуть «бронзу»? Ведь ни российские комплектации, ни цены пока не определены, да и появится у нас Volkswagen Passat B8 только в середине следующего года.

В багажнике универсала, откинув спинку заднего дивана, можно запросто устроиться на ночлег: длина грузового отсека — больше двух метров!

Багажник седана — с рычажками откидывания спинок дивана и сервоприводом крышки багажника

Как известно, пассат – это ветер, а Volkswagen Passat слывет эталоном в своем классе. Автомобиль поколения В3/В4 (выпуска 1988-1996 гг.) был первооткрывателем нашей рубрики «Вторые руки» и подтвердил реноме надежного, а стоит ли искать на вторичном рынке машины поколения В6 (2005-2010гг.)- более мощные, комфортные и дорогие?

Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, – долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения В3 о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?). Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов – и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.

С годами салон не теряет своего лоска и не докучает скрипами. И кожаная, и тканевая обивка сидений стойки к истиранию

На вторичном рынке можно встретить Passat B6 из США – с более мягкой настройкой подвески, иными бамперами, щитком приборов, оптикой инастройкой радиоприемника

Моторы заокеанских Пассатов — 2.0 TFSI и 3.6 VR6 (на фото), коробки передач — только шестиступенчатые «автоматы» и DSG

Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70-80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).

Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилинд­ров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) – а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.

Двигатель 1.8 TFSI – первый четырехцилиндровый двигатель Volkswagen с зубчатой цепью привода механизма газораспределения, оказавшейся его главным слабым звеном

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (на фото 2.0 FSI) напоминают дизели не только жесткой и шумной работой, но и плохим запуском в мороз

Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150-170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.

Экономия на масле через 100-120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов – заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты – до полулитра на 1000 километров.

Слабое место шестиступенчатого агрегата DSG Borg Warner DQ250 с работающими в масляной ванне сцеплениями – мехатроника, то есть гидроблок управления

Семиступенчатый «робот» DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — бомба замедленного действия! Редкая коробка доживает до 50 тысяч километров без проблем со сцеплениями или блоком управления

Внутренние ШРУСы с жесткими пыльниками и ослабевающими хомутами часто теряют смазку, перегреваются и выходят из строя

Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100-150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачас­тую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО – замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).

«Стекло» фар мягкое и быстро мутнеет. А после 100 тысяч километров адаптивные фары могут перестать управляться по горизонтали – отказывает датчик поворотного модуля

Кузов Пассата больше всего обезображивает облезающий «хром» отделки

Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла – через 10-12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлит­ровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).

В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) – динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.

Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект).

Передний подрамник из алюминия крепится к стальным лонжеронам, отчего со временем из-за электрохимической коррозии возникают люфты, которые нужно устранять, подтягивая болты. В Россию официально поставляли автомобили с пакетом для плохих дорог – с увеличенным на 20 мм клиренсом и более жесткими пружинами и амортизаторами

Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками – еще капризнее. Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.

У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180-200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» ­шестигранный валик привода масляного насоса – если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) – развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 -700 евро).

А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами – вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.

задних рычагов обычно требуется через 130—150 тысяч километров. Процессу могут помешать «закисшие» эксцентриковые болты регулировки развала

Передняя подвеска типа McPherson с алюминиевыми рычагами может потребовать переборки через 100—120 тысяч км. Тогда же может понадобиться новый реечный рулевой механизм ZF или APA (900—1300 евро)

Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач – пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70-80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.

С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60-80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.

Слабое место в передней подвеске – сайлент-блоки рычагов

Официально копеечные втулки стабилизатора меняются только вместе со стабилизатором (160 евро), но можно подобрать и подходящий по размеру «неоригинал»

И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое – ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», – мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.

Универсалов с удобным и огромным багажником (603-1731 л) на вторичном рынке почти 40%, причем стоят они не дороже седанов

Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk – для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы – массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40-50 тысяч километров все начиналось по новой!

Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.

Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них – сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20-30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры – все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.

Не многовато ли «болезней», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10-12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat B6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки – такие экземпляры обойдутся в 600-750 тысяч рублей.

Максим Авдеев

24 года, Москва, директор фирмы

Свой Volkswagen Passat 2.0 TDI 2008 года выпуска с пробегом 109 тысяч километров я приобрел четыре месяца назад за 605 тысяч руб­лей. Я и до этого ездил на Фолькс­вагенах и решил привычке не изменять, а вот с дизелем прежде сталкиваться не приходилось – и я сразу понял, почему после дизельного двигателя мало кто хочет возвращаться к бензину. Ни о какой «тракторной» работе нет и речи, а такого напора практически с холостых оборотов я не ожидал! И очень приятен расход топлива – в среднем не больше семи-восьми литров на 100 км.

Но практически сразу после покупки появился неприятный грохот – пришлось поменять изношенный двухмассовый маховик двигателя. А вскоре приказали долго жить сайлент-блоки рычагов передней подвески. На этом ремонт пока закончился и, очень хочется верить, скоро не возобновится – репутация коробки DSG, которая стоит и на моем автомобиле, настораживает.

Евгений Кузеев

28 лет, Лобня, мастер-приемщик техцентра

Volkswagen Passat B6 – автомобиль сложный, и болячек у него хватает. Обязательно нужно выбирать экземпляр с «прозрачной» ремонтной историей, а самое серьезное внимание уделить состоянию двигателя и трансмиссии.

Дизели вполне надежны, а зимой запускаются получше бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Регулярная замена свечей и промывка топливной системы у моторов FSI строго обязательны, причем форсунки нужно демонтировать, а для процедуры необходимо специальное оборудование. У двигателей с цепным приводом ГРМ нужно очень внимательно прислушиваться к посторонним шумам – растянутая цепь может наделать бед после всего 100 тысяч километров пробега. У двигателей 1.8 ненадежен водяной насос, объединенный в один блок с термостатом и датчиком температуры, – чтобы не платить за работу дважды, стоит менять все сразу.

Но больше всего проблем с коробками передач DSG, как шести-, так и семиступенчатыми. Чаще всего выходят из строя мехатронные блоки управления. Из-за очень сложной конструкции их практически невозможно восстановить, в отличие от гидроблоков обычных «автоматов».

А вот в подвеске Пассатов сейчас особых проблем нет, но сайлент-блоки передних треугольных рычагов могли бы служить и подольше.

На запчастях можно и сэкономить – есть огромное количество неоригинальных деталей хорошего качества. А вот сервис нужно выбирать осмотрительнее – ремонт Пассата B6 непрост и требует знания множества нюансов.

Эксперты Авторевю об автомобиле Volkswagen Passat (АР №15, 2006 и №18, 2008)

К управляемости Пассата придраться трудно. По прямой он идет как танк: с намеченного курса не сбивают ни продольные колеи, ни прочие крупные и мелкие неровности. Чувствительность умеренная, руль – сама информативность. А как спокойно и точно он выполняет команды водителя даже на скорости под 200км/ч! Крены и диагональная раскачка небольшие. И на дуге поворота Passat удерживается на самой высокой скорости, не проявляя явной склонности ни к сносу, ни к заносу.

Система стабилизации не столь строга, как у Ситроена С5, но и не заигрывает с водителем, как у Форда Mondeo. Руль информативен и полностью «отвязан» от дорожных вибраций. Скорострельный «автомат» Пассата – образец для подражания. Одни плюсы! Очень надежное и безопасное поведение: таким и должен быть семейный седан.

Плата – небольшой проигрыш в комфорте: Volkswagen подробно повторяет профиль дороги, а разнокалиберные выбоины отдаются ощутимыми ударами. Зато есть чувство цельного, крепко сбитого автомобиля. Подтверждает драйверскую ориентацию и хорошо поставленный «голос» турбомотора 2.0: все остальные шумы заглушены отменно.

• Письмо, п, что указывает на легковой автомобиль Платформа
• Буква, обозначающая конфигурацию двигатель:
  • Q указывает на поперечный двигатель (Запрос на немецком)
  • L указывает на продольный двигатель (Längs на немецком)
• Цифра, обозначающая платформу размер или же учебный класс (4 соответствующих платформам серии “B”)
• Цифра, обозначающая поколение или же эволюция

Дополнительный + суффикс указывает на длинныйколесная база вариант.

1974–1988 гг. An Audi производная платформа, первая Фольксваген Пассат был почти идентичен Audi 80 (Audi Fox в США), разделяя большую часть своих механических систем, включая продольный двигатель размещение.

• VW Passat B1 /VW Dasher (Тип 32, 1974–1981; 1974–1988 в Бразилии)
• Audi 80 (Тип 80, 1973–1976)
• Audi 80 (Тип 82, 1977–1978)

• Фольксваген Пассат В2 (Тип 32В, 1981–1988 годы; 1984–2012 гг. В Китае; 1982–1988 в США, где он продавался как Quantum)
• Audi 80 и 90 (Тип 81, 1979–1987)
• Audi 4000 (Тип 85, 1984–1987)
• Audi Coupé (Тип 85, 1981–1987)
• Audi Quattro (Тип 85, 1981–1991)
• Audi Sport Quattro (1984–1987)
• Фольксваген Сантана (Тип 33, 1984–2006)

Volkswagen Passat B3 был первым автомобилем на платформе B, получившим название Passat в США. B3 также был первым Passat с платформой независимой разработки: он не разделял детали с Audi модели. Вместо этого дизайн во многом заимствован у Платформа Volkswagen Group A2, являясь по сути его растянутой версией и разделяя ту же поперечную компоновку двигателя.

• Фольксваген Пассат Б3 (Тип 35i, 1988–1993 годы; 1990–1994 в США)

Volkswagen Corrado был автомобилем на платформе A2, но он сильно заимствовал у платформы B3 Passat вспомогательные компоненты (версия VR6 также заимствовала некоторые компоненты подвески у платформы A3).

Обозначение «B3» также используется для обозначения «Тип 89-дюймовая версия Audi 80/90 выпускался с 1987 по 1992 год и “Тип 8B ” Audi Coupé и S2. Однако это нет базируется на той же платформе, что и B3 Passat, будучи автомобилями с продольным расположением двигателя, и эту платформу следует считать «истинным» B3, поскольку платформа B-класса исторически имеет продольный двигатель и в первую очередь разрабатывается Audi, а не Volkswagen.

В4 Пассат было лицо поднятым B3 (получение его собственный номер поколения является спорным), оставаясь почти механически идентичны, но с совершенно новым, и листовым металлом обновленного дизайна интерьера.

• Фольксваген Пассат Б4 (Тип 35i, 1993–1996 годы; США 1995–1997)

Обозначение «B4» также используется для обозначения «Тип 8C “версия Audi 80 и RS2 производился с 1991 по 1994 год. Однако это нет основан на той же платформе, что и B4 Passat. Они также разработаны на основе продольной платформы B3 с некоторыми модификациями, такими как удлиненный задний свес, удлиненная колесная база, переработанная подвеска и топливный бак.

Платформа B5 использует продольный двигатель размещение, которое отличается от Платформа Volkswagen Group A которые традиционно поперечно установленный. Эта платформа (также известная как PL45 по новой схеме VAG) был представлен с первым поколением Audi A4 и Volkswagen Passat 1996 года выпуска. Вагоны-платформы B5 могут быть оснащены многорычажная передняя подвеска и Torsen межосевой дифференциал для quattro или же 4motion фирменный полноприводный автомобиль системы. Вдоль-колесная база производная от этой платформы, изначально разработанная для китайского рынка и использовавшаяся в Volkswagen Passat Lingyu 1999 года, но в конечном итоге использовавшаяся для своей версии под маркой Škoda, Škoda Superb 2002 года, именуется как PL45 +.

В конце 2000 года B5 Passat получил название «B5.5».

• Audi A4 (Тип 8D, Avant 8D5, 1994–2002 гг.)
• Audi S4 (Тип 8D, 1997–2002 гг.)
• Фольксваген Пассат Б5 (Тип 3Б, 1996–2000 гг.)
• Audi RS4 Avant (Тип 8D, 2000–2001 гг.)
• Фольксваген Пассат Б5.5 (Тип 3BG, 2000–2005)

• Фольксваген Пассат Лингю B5 (Тип 9F, 2005–2011; длиннобазная версия для китайского рынка)
• Škoda Superb (Тип 3U, 2001–2008 гг.)

Обозначение “B6” используется для обозначения “Тип Audi A4 / S4 8E, выпускавшейся с конца 2000 по 2005 год. Платформа, используемая этими моделями, официально известна как PL46 Платформа.

Как ни странно, историческое поколение Volkswagen Пассат являются также в просторечии называемые «B6», учитывая, что это седан среднего размера шестого поколения Volkswagen. Однако в этом поколении Passat используется PQ46 платформа, удлиненный вариант с поперечным расположением двигателя Гольф Mk5 и Jetta Mk5 Платформа PQ35, также известная как A6, чтобы отличать ее от «настоящей» платформы B6.

• Audi A4 (Тип 8E / 8H (седан: 8E2, Avant: 8E5) / 8H7 (кабриолет), 2001–2005 гг.)
• Audi S4 (Тип 8E / 8H (седан: 8E2, Avant: 8E5) / 8H7 (кабриолет), 2003–2005 гг.)

• Volkswagen Passat CC (3C, 2008–2011)
• Volkswagen CC (35, 2012–2017)
• Volkswagen Passat (B6 / B7) (3C, 2005–2014)
• Volkswagen Passat NMS, Северная Америка / Китай / Корея (NMS [растянутый 3C], 2011 – настоящее время)
• Volkswagen Sharan /SEAT Alhambra (7N, 2010 – настоящее время)
• Volkswagen Tiguan (5N, 2007–2017)

Audi A4, S4 и RS4 имеют поколение «B7» с 2005 по 2008 год. Однако это седьмое поколение автомобиля представляло собой незначительную переработку платформы PL46, но с существенными изменениями в двигатель диапазоны, приостановка доработки, обновленное шасси и бытовая электроника, рестайлинг кузов. B7 A4 / S4 сохраняет Тип Номера 8E / 8H у B6 A4 / S4, хотя и с разными суффиксами, в то время как SEAT Exeo, хотя и произошел от Audi A4 B7, занимает Тип Номер 3R.

• Audi A4 (Тип 8E2 (седан), 8E5 (Avant), 8H7 (кабриолет), 2005–2008 **)
• Audi S4 (Тип 8E2 (седан), 8E5 (Avant), 8H7 (кабриолет), 2006–2008 гг.)
• Audi RS4 quattro (Тип 8E2 (седан), 8E5 (Avant), 8H7 (кабриолет), 2006–2008 гг.)
• СИДЕНЬЕ Exeo (Тип 3R5 (седан), 3R9 (Sport Tourer), 2009–2013 гг.)

** Audi 2009 Cabriolet перешла с модели 2008 года.

MLB / MLP (B8)

В MLB (Modularer Längsbaukasten на немецком языке) или MLP Матрица компонентов (модульная продольная платформа) используется в семействах автомобилей Audi B8 (A4, A5, Q5), C7 (A6, A7, Q7) и D4 (A8). Это примечательно для размещения передней дифференциал впереди схватить, позволяя спереди ось переместиться вперед на 4 дюйма. Это приводит к увеличению колесная база и немного большее распределение веса назад для лучшего динамика автомобиля.

1. “Что такое VW Fox?”. Веб-страницы Volkswagen Fox Адама. Получено 2009.
2. “Новый VW Santana 2012”. chinaautoweb.com. Получено .
3. “Im Fokus: Volkswagen – Kernkompetenz: Sparen” . Automobil-Produktion.de (на немецком). CSM во всем мире. Март 2006 г.. Получено 2009.

• “Im Fokus: Volkswagen” . Автомобили-Продукция (на немецком). Март 2006 г.. Получено 2009.
• Фулторп, Марк (апрель 2002 г.). «Небольшой рост в Европе и ожидаемый спад – Авто в цифрах – Продажа автомобилей, производство в Западной Европе – Иллюстрация – Статистические данные включены». CBS Interactive Business UK. Получено 2009.